tovima.gr,16/03/2013
Πολιτεία και Αττικό Μετρό εναντίον αρχαιολόγων, μουσείων, Πανεπιστημίου, δήμου και φορέων. Η αποκάλυψη του κεντρικού δρόμου της πόλης από τον 4ο π.Χ. αιώνα ως τα βυζαντινά χρόνια θέτει με δραματικό τρόπο το δίλημμα «μετρό ή αρχαία...Τη μεγάλη και λαμπρή λεωφόρο διέσχιζε κάποτε ο ρωμαίος αυτοκράτορας της Ανατολής Γαλέριος, ο οποίος κόσμησε την πρωτεύουσά του Θεσσαλονίκη με σπουδαία κτίρια. Την ίδια εποχή, αρχές του 4ου αιώνα μ.Χ., στον ίδιο δρόμο περπατούσε και ένας νεαρός αξιωματικός του ρωμαϊκού στρατού, γέννημα-θρέμμα της πόλης, της οποίας αργότερα θα γινόταν ο πολιούχος άγιος. Κάτω από το μνημειώδες τετράπυλο οικοδόμημα της διασταύρωσης αυτού του δρόμου με μία άλλη επίσης σπουδαία αρτηρία κυλούσε εξάλλου η άμαξα του Μεγάλου Κωνσταντίνου, όταν η πόλη ήταν το στρατιωτικό ορμητήριό του στη διαμάχη του με τον Λικίνιο για την ηγεμονία της αυτοκρατορίας. Στα τέλη του 4ου αιώνα τον ίδιο δρόμο θα διέσχιζε και ο Μέγας Θεοδόσιος, ο οποίος με έδρα τη Θεσσαλονίκη θα αντιμετώπιζε αποτελεσματικά τους Γότθους, θα αναγνώριζε τον χριστιανισμό ως επίσημη θρησκεία της αυτοκρατορίας αλλά και θα άφηνε μαύρο στίγμα στην Ιστορία με τη σφαγή 7.000 κατοίκων στον ιππόδρομο της πόλης ως αντίποινα σε εξέγερσή τους.
Αργότερα, στον 6ο αιώνα, στην εποχή του μακεδονικής καταγωγής αυτοκράτορα Ιουστινιανού, όταν η Θεσσαλονίκη διήνυε περίοδο ειρήνης και ευημερίας ως «Συμβασιλεύουσα» μετά την Κωνσταντινούπολη, ο δρόμος θα διατηρούσε τη μεγαλοπρέπειά του. Και αυτόν τον δρόμο σίγουρα θα διάβαινε στα τέλη του 7ου αιώνα ο Ιουστινιανός Β' μπαίνοντας θριαμβευτής στην πόλη μετά τη νίκη του εναντίον των Σλάβων.
Τότε και επί αιώνες άνθρωποι και άμαξες, αυτοκράτορες και απλοί πολίτες, έμποροι και επισκέπτες διέσχιζαν αυτόν τον δρόμο, που ήταν ο σημαντικότερος της Θεσσαλονίκης. Ο κύριος δρόμος της πόλης (decumanus maximus) ή καλύτερα Via Regia για τους Ρωμαίους, οι οποίοι τον κατασκεύασαν στις αρχές του 4ου αιώνα, ήταν ένα αυτοκρατορικό έργο υψηλής αισθητικής που συνοδεύθηκε από μακρά ιστορία.
Κάτι που δεν έχει σταθεί αρκετό, ως αυτή τη στιγμή τουλάχιστον, ώστε να αποφασιστεί η διατήρησή του στη θέση του. Στην καρδιά της αρχαίας πόλης, στη διασταύρωση των οδών Via Regia και cardo, αλλά και της σύγχρονης (Βενιζέλου και Εγνατίας), σε βάθος 6 μ., ο μαρμαρόστρωτος δρόμος των 77 μ. και με πλάτος περίπου 5 μ. που ήρθε στο φως από τις ανασκαφές για την κατασκευή του μετρό μαζί με το τετράπυλο οικοδόμημά του, ανάλογο με τη σωζόμενη Αψίδα του Γαλέριου, τη λεγόμενη Καμάρα, αποτελεί εδώ και αρκετές εβδομάδες το πεδίο σύγκρουσης ανάμεσα στην Πολιτεία και την Αττικό Μετρό από τη μία πλευρά και από την άλλη αρχαιολόγους, μουσεία, το Πανεπιστήμιο, το Τεχνικό Επιμελητήριο, τον δήμο και φορείς της πόλης.
Η εξορία
Με το δίλημμα «μετρό ή αρχαία» να αποπροσανατολίζει το κοινό και να διχάζει την πόλη, λύση δεν έχει ακόμη βρεθεί. Και ένα μνημείο που θα μπορούσε να γίνει αξιοθέατο και πόλος έλξης επισκεπτών αλλά και στολίδι του μετρό - πέρα φυσικά από τη σημασία του - κινδυνεύει να εξορισθεί σε... στρατόπεδο στην άκρη της Θεσσαλονίκης. Αλλωστε υπάρχει και ο αντίλογος, κυρίως από ιδιοκτήτες καταστημάτων και επιχειρηματίες της περιοχής, εξαιτίας της μεγάλης καθυστέρησης του έργου, καθώς βρισκόμαστε σε εμπορικό και πολυσύχναστο σημείο της πόλης - παρεμπιπτόντως, όπως και στην αρχαιότητα.
Ανυπέρβλητες τεχνικές δυσκολίες που καθιστούν αδύνατη τη συνύπαρξη των αρχαιοτήτων με το μετρό αλλά και καταστροφικές συνέπειες για την πόλη σε περίπτωση κατάργησης του σταθμού Βενιζέλος - ώστε να παραμείνουν τα αρχαία - επικαλείται η Αττικό Μετρό. Η εταιρεία, συνεπικουρούμενη από την πρόσφατη εισήγηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου - απόφαση υπογεγραμμένη από τον αν. υπουργό Πολιτισμού κ. Κώστα Τζαβάρα - για τη μεταφορά ολόκληρου του μνημείου και την επανατοποθέτησή του στο στρατόπεδο Παύλου Μελά, εμφανίζεται οχυρωμένη πίσω από τη συγκεκριμένη θέση απορρίπτοντας κάθε πιθανότητα συνύπαρξης και προβάλλοντας σειρά τεχνικών επιχειρημάτων.
«Στόχος μας είναι να εξασφαλίσουμε και τα δύο στον ταχύτερο δυνατό χρόνο» είναι ωστόσο η «απάντηση» του δημάρχου Θεσσαλονίκης κ. Γιάννη Μπουτάρη, ενώ ομάδες επιστημόνων του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου και του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΤΤΕ/Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας) έχουν προσφερθεί να μελετήσουν τα δεδομένα και να καταθέσουν προτάσεις συνύπαρξης αρχαίων και μετρό.
«Αν τα αρχαία μεταφερθούν, όπου και αν γίνει αυτό, τότε η ιστορική σημασία του αστικού αυτού συνόλου θα έχει απολεσθεί. Δρόμοι με τα κτίριά τους δεν μπορούν να υφίστανται οπουδήποτε αλλού πέρα από το σημείο όπου γεννήθηκαν. Γιατί ένας δρόμος είναι κομμάτι του πολεοδομικού σχεδιασμού της πόλης, δεν είναι ένα αυτούσιο κτίριο που μπορεί να μεταφερθεί» λέει η προϊσταμένη της 9ης Εφορείας Βυζαντινών Αρχαιοτήτων κυρίαΔέσποινα Μακροπούλου. Η ίδια άλλωστε χαρακτηρίζει το αρχαίο σταυροδρόμι «το πρώτο και μοναδικό αστικό τοπίο από την αρχαιότητα που έχει διασωθεί στον τόπο του».
Το εύρημα
Μόνο απροσδόκητο πάντως δεν ήταν το εύρημα, καθώς ήδη από το 2004 το υπουργείο Πολιτισμού είχε κάνει γνωστή στην Αττικό Μετρό τη μεγάλη πιθανότητα αποκάλυψης αρχαίων στους σταθμούς εντός του ιστορικού κέντρου. Θέσεις «υψηλής επικινδυνότητας» τους χαρακτήριζε μάλιστα. Η εισήγηση του ΚΑΣ και η σχετική απόφαση με υπογραφή Πέτρου Τατούλη επεσήμαναν σαφέστατα ότι «στον σταθμό Βενιζέλου, ο οποίος εντάσσεται στο ιστορικό κέντρο της πόλης, είναι πιθανή η αποκάλυψη δημοσίων κτισμάτων με σημαντικά αποτελέσματα για την ιστορία και την τοπογραφία της πόλης, όπως μεταξύ άλλων λείψανα που πιθανόν να σχετίζονται με τη διασταύρωση του decumanus maximus με κεντρικό cardo, με το Χαμζά Μπέη τζαμί (15ος αι.), με το Μπεζεστένι (15ος αι.) και με το μεσαιωνικό ξενοδοχείο της πόλης επί του οποίου έχει ανεγερθεί το Καραβάν-Σεράι και γύρω από το οποίο υπάρχουν προφανώς ερείπια αρχαιοτέρων κτιρίων». Ακριβώς ό,τι εντοπίστηκε! Ο αρχαιολογικός νόμος, από την άλλη, μπορεί να επιτρέπει τη μετακίνηση μνημείων αλλά μόνο στην περίπτωση που αποκλείεται κάθε δυνατότητα διατήρησής τους κατά χώραν. Κάτι που στην προκειμένη περίπτωση δεν ισχύει, αφού οι δυνατότητες εξεύρεσης τεχνικής λύσης δεν έχουν εξαντληθεί. Οσο για το κόστος, και αυτό προβλέπεται από τη σχετική απόφαση του ΚΑΣ και βαρύνει τον κύριο του έργου είτε για την παραμονή των ευρημάτων κατά χώραν είτε για τη μεταφορά και την επανεγκατάστασή τους είτε για τροποποίηση του ίδιου του έργου, αφού αρχικώς ο σταθμός δεν είχε σχεδιαστεί για να περιλαμβάνει και αρχαιότητες.
Η Via Regia στην ίδια ακριβώς θέση και κατεύθυνση με τη σημερινή Εγνατία διέσχιζε τότε την τειχισμένη πόλη ενώνοντας τη Χρυσή Πύλη στα δυτικά με την Κασσανδρεωτική ανατολικά, ενώ ο κάθετος σε αυτήν μαρμαρόστρωτος επίσης cardo, τμήμα του οποίου βρέθηκε μόλις πριν από λίγες ημέρες, συνέδεε το λιμάνι του Μεγάλου Κωνσταντίνου με το βόρειο σκέλος των Τειχών.
«Είναι το ίδιο ακριβώς σημείο όπου σήμερα βρίσκεται το πολυσύχναστο εμπορικό σταυροδρόμι των οδών Εγνατίας και Βενιζέλου αποδεικνύοντας την αδιάλειπτη χρήση της περιοχής με πανομοιότυπο πολεοδομικό σχεδιασμό» λέει η κυρία Μακροπούλου. Αλλωστε, προσθέτει, «πλήθος από μικροαντικείμενα και κοσμήματα, όπως χάλκινα κυρίως αλλά και ασημένια δαχτυλίδια, γυάλινα και χάλκινα βραχιόλια, επιστήθιοι σταυροί και εγκόλπια, που ήρθαν στο φως από την ανασκαφή, μαρτυρούν τον διαχρονικά εμπορικό χαρακτήρα της περιοχής, ιδιαίτερα στον τομέα της αργυροχρυσοχοΐας». Εν τέλει αυτό το παρελθόν δεν το πετάς έτσι εύκολα. Η λύση όμως στο αδιέξοδο δεν είναι μόνο τεχνική. Οπως φαίνεται, εναπόκειται και στην πολιτική βούληση για τη διάσωση της Ιστορίας.
«Στην Ελλάδα αισθανόμαστε τα αρχαία ως βάρος»
«Δεν υπάρχει σήμερα η λέξη "ανέφικτο" προκειμένου για τεχνικά ζητήματα. Απλώς πρέπει να μετρήσει κανείς αν το εφικτό μπορεί να επιτευχθεί εντός του οικονομικού πλαισίου που έχει τεθεί» λέει ο πολιτικός μηχανικός κ. Κώστας Ζάμπας. Και διαβεβαιώνει ότι στην περίπτωση του μνημειακού συνόλου της Θεσσαλονίκης στον σταθμό του μετρό Βενιζέλος το κόστος της μεταφοράς και της επανεγκατάστασής του σε άλλη θέση θα είναι περίπου το ίδιο με όποια λύση επιλεγεί για την παραμονή του κατά χώραν.
Μελετώντας έπειτα από προσέγγιση του Συλλόγου Ελλήνων Αρχαιολόγων το υλικό που παρέχεται από την Αττικό Μετρό σχετικά με το έργο - αναλυτικά στοιχεία δεν έχουν δοθεί, όπως επισημαίνει - ο κ. Ζάμπας έχει καταλήξει σε μια λύση συνύπαρξης αρχαίων και σταθμού, τονίζοντας μάλιστα ότι σίγουρα υπάρχουν και άλλες. Ο ίδιος άλλωστε δηλώνει ότι δεν πρόκειται να συμμετάσχει σε καμία διαδικασία επιλογής προτάσεων.
Σύμφωνα με αυτήν, προβλέπεται προσωρινή ανύψωση του αρχαιολογικού στρώματος περίπου κατά 2,5 μ. με τη βοήθεια δύο εσχαρών (άνω και κάτω) και γρύλων. Τέλος, μετά την κατασκευή των πλακών των ορόφων, το στρώμα των αρχαιοτήτων θα αποτεθεί στην πλάκα του δαπέδου του πρώτου υπόγειου ορόφου, η οποία φυσικά θα έχει ενισχυθεί με προσαύξηση του πάχους και του οπλισμού της.
«Στην Ελλάδα αισθανόμαστε τα αρχαία ως βάρος. Αλλά δεν είναι έτσι. Τα αρχαία είναι η περιουσία μας» λέει, ενώ με την πείρα που έχει αποκομίσει από την πολυετή ενασχόλησή του στην αναστήλωση μνημείων και στην εκπόνηση στατικών μελετών καταθέτει με βεβαιότητα ότι «η μεταφορά των αρχαίων θα αφαιρέσει το μέγιστο της αξίας τους και θα αποστερήσει τον σταθμό από ένα απροσδόκητα πολύτιμο στοιχείο που μπορεί να τον καταστήσει μοναδικό».
Αργότερα, στον 6ο αιώνα, στην εποχή του μακεδονικής καταγωγής αυτοκράτορα Ιουστινιανού, όταν η Θεσσαλονίκη διήνυε περίοδο ειρήνης και ευημερίας ως «Συμβασιλεύουσα» μετά την Κωνσταντινούπολη, ο δρόμος θα διατηρούσε τη μεγαλοπρέπειά του. Και αυτόν τον δρόμο σίγουρα θα διάβαινε στα τέλη του 7ου αιώνα ο Ιουστινιανός Β' μπαίνοντας θριαμβευτής στην πόλη μετά τη νίκη του εναντίον των Σλάβων.
Τότε και επί αιώνες άνθρωποι και άμαξες, αυτοκράτορες και απλοί πολίτες, έμποροι και επισκέπτες διέσχιζαν αυτόν τον δρόμο, που ήταν ο σημαντικότερος της Θεσσαλονίκης. Ο κύριος δρόμος της πόλης (decumanus maximus) ή καλύτερα Via Regia για τους Ρωμαίους, οι οποίοι τον κατασκεύασαν στις αρχές του 4ου αιώνα, ήταν ένα αυτοκρατορικό έργο υψηλής αισθητικής που συνοδεύθηκε από μακρά ιστορία.
Κάτι που δεν έχει σταθεί αρκετό, ως αυτή τη στιγμή τουλάχιστον, ώστε να αποφασιστεί η διατήρησή του στη θέση του. Στην καρδιά της αρχαίας πόλης, στη διασταύρωση των οδών Via Regia και cardo, αλλά και της σύγχρονης (Βενιζέλου και Εγνατίας), σε βάθος 6 μ., ο μαρμαρόστρωτος δρόμος των 77 μ. και με πλάτος περίπου 5 μ. που ήρθε στο φως από τις ανασκαφές για την κατασκευή του μετρό μαζί με το τετράπυλο οικοδόμημά του, ανάλογο με τη σωζόμενη Αψίδα του Γαλέριου, τη λεγόμενη Καμάρα, αποτελεί εδώ και αρκετές εβδομάδες το πεδίο σύγκρουσης ανάμεσα στην Πολιτεία και την Αττικό Μετρό από τη μία πλευρά και από την άλλη αρχαιολόγους, μουσεία, το Πανεπιστήμιο, το Τεχνικό Επιμελητήριο, τον δήμο και φορείς της πόλης.
Η εξορία
Με το δίλημμα «μετρό ή αρχαία» να αποπροσανατολίζει το κοινό και να διχάζει την πόλη, λύση δεν έχει ακόμη βρεθεί. Και ένα μνημείο που θα μπορούσε να γίνει αξιοθέατο και πόλος έλξης επισκεπτών αλλά και στολίδι του μετρό - πέρα φυσικά από τη σημασία του - κινδυνεύει να εξορισθεί σε... στρατόπεδο στην άκρη της Θεσσαλονίκης. Αλλωστε υπάρχει και ο αντίλογος, κυρίως από ιδιοκτήτες καταστημάτων και επιχειρηματίες της περιοχής, εξαιτίας της μεγάλης καθυστέρησης του έργου, καθώς βρισκόμαστε σε εμπορικό και πολυσύχναστο σημείο της πόλης - παρεμπιπτόντως, όπως και στην αρχαιότητα.
Ανυπέρβλητες τεχνικές δυσκολίες που καθιστούν αδύνατη τη συνύπαρξη των αρχαιοτήτων με το μετρό αλλά και καταστροφικές συνέπειες για την πόλη σε περίπτωση κατάργησης του σταθμού Βενιζέλος - ώστε να παραμείνουν τα αρχαία - επικαλείται η Αττικό Μετρό. Η εταιρεία, συνεπικουρούμενη από την πρόσφατη εισήγηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου - απόφαση υπογεγραμμένη από τον αν. υπουργό Πολιτισμού κ. Κώστα Τζαβάρα - για τη μεταφορά ολόκληρου του μνημείου και την επανατοποθέτησή του στο στρατόπεδο Παύλου Μελά, εμφανίζεται οχυρωμένη πίσω από τη συγκεκριμένη θέση απορρίπτοντας κάθε πιθανότητα συνύπαρξης και προβάλλοντας σειρά τεχνικών επιχειρημάτων.
«Στόχος μας είναι να εξασφαλίσουμε και τα δύο στον ταχύτερο δυνατό χρόνο» είναι ωστόσο η «απάντηση» του δημάρχου Θεσσαλονίκης κ. Γιάννη Μπουτάρη, ενώ ομάδες επιστημόνων του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου και του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΤΤΕ/Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας) έχουν προσφερθεί να μελετήσουν τα δεδομένα και να καταθέσουν προτάσεις συνύπαρξης αρχαίων και μετρό.
«Αν τα αρχαία μεταφερθούν, όπου και αν γίνει αυτό, τότε η ιστορική σημασία του αστικού αυτού συνόλου θα έχει απολεσθεί. Δρόμοι με τα κτίριά τους δεν μπορούν να υφίστανται οπουδήποτε αλλού πέρα από το σημείο όπου γεννήθηκαν. Γιατί ένας δρόμος είναι κομμάτι του πολεοδομικού σχεδιασμού της πόλης, δεν είναι ένα αυτούσιο κτίριο που μπορεί να μεταφερθεί» λέει η προϊσταμένη της 9ης Εφορείας Βυζαντινών Αρχαιοτήτων κυρίαΔέσποινα Μακροπούλου. Η ίδια άλλωστε χαρακτηρίζει το αρχαίο σταυροδρόμι «το πρώτο και μοναδικό αστικό τοπίο από την αρχαιότητα που έχει διασωθεί στον τόπο του».
Το εύρημα
Μόνο απροσδόκητο πάντως δεν ήταν το εύρημα, καθώς ήδη από το 2004 το υπουργείο Πολιτισμού είχε κάνει γνωστή στην Αττικό Μετρό τη μεγάλη πιθανότητα αποκάλυψης αρχαίων στους σταθμούς εντός του ιστορικού κέντρου. Θέσεις «υψηλής επικινδυνότητας» τους χαρακτήριζε μάλιστα. Η εισήγηση του ΚΑΣ και η σχετική απόφαση με υπογραφή Πέτρου Τατούλη επεσήμαναν σαφέστατα ότι «στον σταθμό Βενιζέλου, ο οποίος εντάσσεται στο ιστορικό κέντρο της πόλης, είναι πιθανή η αποκάλυψη δημοσίων κτισμάτων με σημαντικά αποτελέσματα για την ιστορία και την τοπογραφία της πόλης, όπως μεταξύ άλλων λείψανα που πιθανόν να σχετίζονται με τη διασταύρωση του decumanus maximus με κεντρικό cardo, με το Χαμζά Μπέη τζαμί (15ος αι.), με το Μπεζεστένι (15ος αι.) και με το μεσαιωνικό ξενοδοχείο της πόλης επί του οποίου έχει ανεγερθεί το Καραβάν-Σεράι και γύρω από το οποίο υπάρχουν προφανώς ερείπια αρχαιοτέρων κτιρίων». Ακριβώς ό,τι εντοπίστηκε! Ο αρχαιολογικός νόμος, από την άλλη, μπορεί να επιτρέπει τη μετακίνηση μνημείων αλλά μόνο στην περίπτωση που αποκλείεται κάθε δυνατότητα διατήρησής τους κατά χώραν. Κάτι που στην προκειμένη περίπτωση δεν ισχύει, αφού οι δυνατότητες εξεύρεσης τεχνικής λύσης δεν έχουν εξαντληθεί. Οσο για το κόστος, και αυτό προβλέπεται από τη σχετική απόφαση του ΚΑΣ και βαρύνει τον κύριο του έργου είτε για την παραμονή των ευρημάτων κατά χώραν είτε για τη μεταφορά και την επανεγκατάστασή τους είτε για τροποποίηση του ίδιου του έργου, αφού αρχικώς ο σταθμός δεν είχε σχεδιαστεί για να περιλαμβάνει και αρχαιότητες.
Η Via Regia στην ίδια ακριβώς θέση και κατεύθυνση με τη σημερινή Εγνατία διέσχιζε τότε την τειχισμένη πόλη ενώνοντας τη Χρυσή Πύλη στα δυτικά με την Κασσανδρεωτική ανατολικά, ενώ ο κάθετος σε αυτήν μαρμαρόστρωτος επίσης cardo, τμήμα του οποίου βρέθηκε μόλις πριν από λίγες ημέρες, συνέδεε το λιμάνι του Μεγάλου Κωνσταντίνου με το βόρειο σκέλος των Τειχών.
«Είναι το ίδιο ακριβώς σημείο όπου σήμερα βρίσκεται το πολυσύχναστο εμπορικό σταυροδρόμι των οδών Εγνατίας και Βενιζέλου αποδεικνύοντας την αδιάλειπτη χρήση της περιοχής με πανομοιότυπο πολεοδομικό σχεδιασμό» λέει η κυρία Μακροπούλου. Αλλωστε, προσθέτει, «πλήθος από μικροαντικείμενα και κοσμήματα, όπως χάλκινα κυρίως αλλά και ασημένια δαχτυλίδια, γυάλινα και χάλκινα βραχιόλια, επιστήθιοι σταυροί και εγκόλπια, που ήρθαν στο φως από την ανασκαφή, μαρτυρούν τον διαχρονικά εμπορικό χαρακτήρα της περιοχής, ιδιαίτερα στον τομέα της αργυροχρυσοχοΐας». Εν τέλει αυτό το παρελθόν δεν το πετάς έτσι εύκολα. Η λύση όμως στο αδιέξοδο δεν είναι μόνο τεχνική. Οπως φαίνεται, εναπόκειται και στην πολιτική βούληση για τη διάσωση της Ιστορίας.
«Στην Ελλάδα αισθανόμαστε τα αρχαία ως βάρος»
«Δεν υπάρχει σήμερα η λέξη "ανέφικτο" προκειμένου για τεχνικά ζητήματα. Απλώς πρέπει να μετρήσει κανείς αν το εφικτό μπορεί να επιτευχθεί εντός του οικονομικού πλαισίου που έχει τεθεί» λέει ο πολιτικός μηχανικός κ. Κώστας Ζάμπας. Και διαβεβαιώνει ότι στην περίπτωση του μνημειακού συνόλου της Θεσσαλονίκης στον σταθμό του μετρό Βενιζέλος το κόστος της μεταφοράς και της επανεγκατάστασής του σε άλλη θέση θα είναι περίπου το ίδιο με όποια λύση επιλεγεί για την παραμονή του κατά χώραν.
Μελετώντας έπειτα από προσέγγιση του Συλλόγου Ελλήνων Αρχαιολόγων το υλικό που παρέχεται από την Αττικό Μετρό σχετικά με το έργο - αναλυτικά στοιχεία δεν έχουν δοθεί, όπως επισημαίνει - ο κ. Ζάμπας έχει καταλήξει σε μια λύση συνύπαρξης αρχαίων και σταθμού, τονίζοντας μάλιστα ότι σίγουρα υπάρχουν και άλλες. Ο ίδιος άλλωστε δηλώνει ότι δεν πρόκειται να συμμετάσχει σε καμία διαδικασία επιλογής προτάσεων.
Σύμφωνα με αυτήν, προβλέπεται προσωρινή ανύψωση του αρχαιολογικού στρώματος περίπου κατά 2,5 μ. με τη βοήθεια δύο εσχαρών (άνω και κάτω) και γρύλων. Τέλος, μετά την κατασκευή των πλακών των ορόφων, το στρώμα των αρχαιοτήτων θα αποτεθεί στην πλάκα του δαπέδου του πρώτου υπόγειου ορόφου, η οποία φυσικά θα έχει ενισχυθεί με προσαύξηση του πάχους και του οπλισμού της.
«Στην Ελλάδα αισθανόμαστε τα αρχαία ως βάρος. Αλλά δεν είναι έτσι. Τα αρχαία είναι η περιουσία μας» λέει, ενώ με την πείρα που έχει αποκομίσει από την πολυετή ενασχόλησή του στην αναστήλωση μνημείων και στην εκπόνηση στατικών μελετών καταθέτει με βεβαιότητα ότι «η μεταφορά των αρχαίων θα αφαιρέσει το μέγιστο της αξίας τους και θα αποστερήσει τον σταθμό από ένα απροσδόκητα πολύτιμο στοιχείο που μπορεί να τον καταστήσει μοναδικό».
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.