radio1d.gr,10/01/2015
Είναι μία ιστορία που καταλήγει σε τραγωδία.. Το μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο, όπως σωστά και ειρωνικά σχολιάζεται στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, «δεν υπάρχει...», βρίσκεται κυριολεκτικά στον «αέρα». Η κοινοπραξία ζήτησε να διαλυθεί η σύμβαση που έχει υπογράψει, έχοντας ως επιχείρημα και τη σχετική (θετική γι" αυτήν) απόφαση του Διαιτητικού Δικαστηρίου.
Ετσι, το έργο κινδυνεύει να μείνει «κολοβό», τη στιγμή που: έχουν δοθεί εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, ο δήμος συμφώνησε με την Αττικό Μετρό για τα αρχαία του σταθμού της Βενιζέλου, ήδη υπάρχει εξαετή καθυστέρηση στο χρόνο παράδοσης, ξεκίνησε η επέκταση της γραμμής προς Καλαμαριά.
Είναι πραγματικά εξωφρενικό που το διαφημιζόμενο ως «το μεγαλύτερο έργο υποδομής της χώρας» καταρρέει μπροστά στα μάτια των υπευθύνων της κεντρικής αλλά και τοπικής πολιτικής σκηνής, οι οποίοι σε ένα μεγάλο βαθμό έκαναν ό,τι μπορούσαν για να το σαμποτάρουν.
Δεν ήξερε πού έμπλεξε...
Το έργο ανέλαβε να υλοποιήσει για λογαριασμό του Ελληνικού Δημοσίου η Αττικό Μετρό, η οποία έκανε τους διαγωνισμούς, την προκήρυξη και την επιλογή της κατασκευάστριας κοινοπραξίας. Θεωρήθηκε η ιδανική επιλογή καθώς είχε και την πείρα της κατασκευής του μετρό στην Αθήνα.
Μόνο που δεν είχε αντιληφθεί από την αρχή πού έμπλεκε...
Εχουν περάσει 3.100 μέρες από τη στιγμή που ξεκίνησαν οι εργασίες κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης. Ηταν τέλη Ιουνίου 2006. Η βασική γραμμή είναι 9,6 χιλιόμετρα και το έργο θα παραδιδόταν το 2012, μετά έγινε 2014, μετά πήγε για το 2016 και τελευταία ημερομηνία που δόθηκε ήταν το 2018! Δηλαδή, 12 χρόνια για να γίνει ένα μετρό 9,6 χιλιομέτρων.
Μα, τρία μέτρα την ημέρα να έφτιαχναν, θα έπρεπε να το είχαν παραδώσει. Αλλά πώς να το παραδώσουν όταν υπάρχουν ακόμη σταθμοί όπου δεν έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις; Πώς να το παραδώσουν όταν όλη η πόλη καβγαδίζει για δύο ολόκληρα χρόνια για το τι θα γίνει με τα αρχαία του σταθμού «Βενιζέλου»; Πώς να το παραδώσουν όταν οι προσφυγές ήταν συνεχόμενες; Πώς να το παραδώσουν όταν εξαγγέλθηκε και ξεκίνησε η κατασκευή της επέκτασης προς Καλαμαριά, τη στιγμή που δεν έχει ολοκληρωθεί η βασική γραμμή των 9,6 χιλιομέτρων;
Η Θεσσαλονίκη κινδυνεύει να γίνει η μοναδική πόλη στον κόσμο που θα έχει κατασκευάσει επέκταση του μετρό της, χωρίς να έχει κατασκευάσει τη βασική γραμμή! Φυσικά, όλη αυτή η κατάσταση προκαλεί δυσφορία στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και σε άλλους ευρωπαϊκούς φορείς που χρηματοδοτούν ένα έργο που μένει στα πλάνα...
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η ανάδοχος κοινοπραξία προσέφυγε στο Διαιτητικό Δικαστήριο, το οποίο τη δικαίωσε κρίνοντας ότι έχει το δικαίωμα να εγκαταλείψει αμέσως το έργο. Ουσιαστικά, η διαιτησία έκρινε ότι η Αττικό Μετρό κακώς επέκτεινε μονομερώς το χρονοδιάγραμμα παραμονής του εργολάβου μέχρι τον Νοέμβριο του 2016, δίνοντάς του έτσι τη δυνατότητα να αποχωρήσει από το έργο, χωρίς να εκπέσουν οι εγγυητικές του. Μετά από αυτό και την ημέρα που ανακοινώθηκε ότι δήμος. Αττικό Μετρό και ΚΑΣ συμφώνησαν για το μέλλον των αρχαίων στο σταθμό της Βενιζέλου (πρόβλημα που για δύο χρόνια σταμάτησε τις εργασίες), η ανάδοχος κοινοπραξία υπέβαλε αίτηση διάλυσης της σύμβασης. Κοντολογίς τα μαζεύει και φεύγει, χωρίς να εκπέσουν οι εγγυητικές που έχει λάβει! Δεν αποκλείεται η κατάθεση αίτησης διάλυσης της σύμβασης να αποτελεί μία... κίνηση ελιγμού της αναδόχου κοινοπραξίας, προκειμένου να «εκβιάσει» το Δημόσιο και την Αττικό Μετρό για μία συμβιβαστική λύση-πακέτο, που θα περιλαμβάνει ένα μέρος των οικονομικών διεκδικήσεών της, οι οποίες στο σύνολο τους ξεπερνούν τα 500 εκατ. ευρώ.
Η κοινοπραξία έχει κατασκευάσει το 38%-39% του έργου και έχει εισπράξει 385 εκατ. ευρώ από τα 969 εκατ. ευρώ του συνολικού προϋπολογισμού του.
Ετσι, είτε το έργο συνολικά θα οδηγηθεί στις καλένδες είτε θα πρέπει να επαναδημοπρατηθεί με τεράστιο επιπλέον κόστος για το Δημόσιο και ακόμη μεγαλύτερες καθυστερήσεις στο χρόνο περάτωσής του. «Η Αττικό Μετρό μετά από έλεγχο της αίτησης θα προβεί, εντός του προβλεπομένου από τη νομοθεσία 15ημέρου, στις νόμιμες ενέργειες με γνώμονα, όπως πάντα, τη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος», αναφέρεται σε ανακοίνωση της εταιρίας.
Πριν από λίγες μέρες η Αττικό Μετρό δήλωνε έτοιμη να δημοπρατήσει το υπόλοιπο των εργασιών για την ολοκλήρωση του μετρό. Σύμφωνα με πληροφορίες, εδώ και έξι μήνες ετοιμάζεται για το ενδεχόμενο επαναδημοπράτησης του υπόλοιπου έργου. Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Χρήστος Τσίτουρας επανέλαβε ότι η εταιρία θέλει να συνεχιστεί το έργο στο πλαίσιο της νομιμότητας. Η αποχώρηση της αναδόχου κοινοπραξίας από το μετρό Θεσσαλονίκης θα βάλει σε νέες μεγάλες περιπέτειες το έργο της βασικής γραμμής, καθώς η διαδικασία της επαναδημοπράτησης και εγκατάστασης του νέου αναδόχου θα απαιτήσει στην καλύτερη περίπτωση μία διετία ή ρεαλιστικότερα ως και τρία χρόνια, τόνισε στη Voria.gr ο πρόεδρος του Τμήματος Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, Πάρις Μπίλλιας.
Ακυροι οι χρόνοι-ρεκόρ Βεβαίως η Αττικό Μετρό έχει υποστηρίξει ότι επιθυμεί τη συνέχιση του έργου από τον εγκατεστημένο ανάδοχο, αλλά είναι αναγκασμένη να προετοιμαστεί για να πάει σε νέα δημοπράτηση ίσως και σε διάστημα μικρότερο του χρόνου, πιθανώς και εντός έξι μηνών. Ωστόσο στην πραγματικότητα των μεγάλων δημόσιων έργων, αυτοί οι χρόνοιρεκόρ δεν ισχύουν.
Αν η ανάδοχος κοινοπραξία επιμείνει στην αποχώρηση, τότε ξεκινά ένας μαραθώνιος καθώς θα πρέπει: να γίνουν επιμετρήσεις λεπτομερείς των εργασιών που έχουν εκτελεστεί, παραλαβή του έργου που έχει κατασκευαστεί, κατάρτιση του προϋπολογισμού για το υπόλοιπο του έργου, αναζήτηση χρηματοδότησης γιατί είναι πολύ πιθανή η απένταξή του από το 2014-2020, δημοπράτηση, ανάδειξη προσωρινού αναδόχου, πιθανή κατάθεση ενστάσεων από τους υποψηφίους κ.οχ Ολα αυτά, όπως εξήγησε ο κ. Μπίλλιας, δεν μπορούν να ολοκληρωθούν στο χρόνο-ρεκόρ των 12 μηνών. Θα απαιτηθούν το λιγότερο δύο, ίσως και τρία χρόνια, για την επανεκκίνηση του έργου.
Περιπέτειες για τους μετροπόντικες
Οι μετροπόντικες έχουν διανοίξει το 73% των σηράγγων, από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης μέχρι την Ανάληψη, και απομένει το τμήμα από την Ανάληψη μέχρι τη Νέα Ελβετία (περίπου 2,6 χλμ.). Ξεκίνησαν το υπόγειο ταξίδι τους στις αρχές του 2009 και ακινητοποιήθηκαν στην Ανάληψη τον Απρίλιο του 2012, καθώς δεν είχαν γίνει οι απαλλοτριώσεις στους επόμενους σταθμούς (Πατρικίου, Βούλγαρη). Επίσης οι μετροπόντικες δεν μπορούσαν να περάσουν ούτε από το σταθμό Ανάληψης, που κατασκευάζεται με πρωτότυπη μέθοδο λόγω στενότητας.
Ετσι ο ανάδοχος πρότεινε να μεταφερθούν οι μετροπόντικες στην ανατολική άκρη και να συνεχίσουν από εκεί το έργο τους.
Η κίνηση αυτή δεν προβλεπόταν στην αρχική σύμβαση και έπειτα από διαφωνίες με τον εργολάβο τον Απρίλιο του 2014 η Αττικό Μετρό ενέκρινε τη μεταφορά και την αρχική διάθεση κονδυλίου δύο εκατ. ευρώ. Τα μηχανήματα αποσυναρμολογήθηκαν, μεταφέρθηκαν στον τερματικό σταθμό της Νέας Ελβετίας, όπου σήμερα συναρμολογούνται.
Η μακρά ιστορία
Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του... 1976 «κωδικός» που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης.
Ωστόσο, η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα.
Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της.
• Το έργο άρχισε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, ενώ ακολούθησε μια σειρά άγονων (χωρίς αποτέλεσμα) μειοδοσιών.
• Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILOANSALDO T.S.F.-SELIANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ.
• Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής, σύμφωνα με τη σύμβαση, υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Σύμφωνα με πρόσφατες δηλώσεις του υπουργού Υποδομών, το μετρό αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2017-2018.
• Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012. Αναμένεται να είναι έτοιμη το 2018.
Οι αιτίες των καθυστερήσεων
Η αρνητική εξέλιξη στην πορεία του έργου και οι εξωσυμβατικές απαιτήσεις του εργολάβου οφείλονται στις καθυστερήσεις, οι οποίες αποδίδονται σε δυο κύριους παράγοντες. Οπως επανέλαβε ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, οι κυρίες αιτίες των καθυστερήσεων είναι οι αρχαιολογικές ανασκαφές και η επιλογή της μεθόδου της μελετοκατασκευής.
«Η Αρχαιολογία έχει ακόμη δύο χρόνια εργασία, αν κρίνουμε από τις περιπτώσεις των σταθμών Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας. Οταν έχουμε ένα έργο, που άρχισε το 2006 και μέχρι το 2016, για δέκα χρόνια, έχει αρχαιολογικές εργασίες, πώς ήταν δυνατόν να τελειώσει το 2012; Η σύμβαση βέβαια προέβλεπε αυτήν την ημερομηνία για ολοκλήρωση του έργου, αλλά οι συμβάσεις δεν λαμβάνουν υπόψη τις αντιξοότητες των αρχαιολογικών ανασκαφών, που προστατεύονται από το Σύνταγμα», υποστήριξε ο κ. Τσίτουρας. «Ενας δεύτερος παράγοντας», πρόσθεσε, «είναι ότι το συγκεκριμένο έργο διαφέρει από τα άλλα στον τρόπο δημοπράτησης.
Είναι μελετοκατασκευή, που σημαίνει μελετάω και κατασκευάζω ταυτόχρονα. Ενα αντίστοιχο έργο στην Αθήνα μελετήθηκε για πεντέμισι χρόνια και έχει χρόνο υλοποίησης επτά χρόνια, δηλαδή μία ίση γραμμή έχει χρόνο μελέτης και κατασκευής δωδεκάμισι χρόνια. Αυτοί είναι οι χρόνοι που έχουν τα έργα. Εδώ έγινε κάτι ανορθόδοξο. Αρχισε η μελέτη του έργου μετά την υπογραφή της σύμβασης κατασκευής».
Πηγή: Ελεύθερος Τύπος
Ετσι, το έργο κινδυνεύει να μείνει «κολοβό», τη στιγμή που: έχουν δοθεί εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, ο δήμος συμφώνησε με την Αττικό Μετρό για τα αρχαία του σταθμού της Βενιζέλου, ήδη υπάρχει εξαετή καθυστέρηση στο χρόνο παράδοσης, ξεκίνησε η επέκταση της γραμμής προς Καλαμαριά.
Είναι πραγματικά εξωφρενικό που το διαφημιζόμενο ως «το μεγαλύτερο έργο υποδομής της χώρας» καταρρέει μπροστά στα μάτια των υπευθύνων της κεντρικής αλλά και τοπικής πολιτικής σκηνής, οι οποίοι σε ένα μεγάλο βαθμό έκαναν ό,τι μπορούσαν για να το σαμποτάρουν.
Δεν ήξερε πού έμπλεξε...
Το έργο ανέλαβε να υλοποιήσει για λογαριασμό του Ελληνικού Δημοσίου η Αττικό Μετρό, η οποία έκανε τους διαγωνισμούς, την προκήρυξη και την επιλογή της κατασκευάστριας κοινοπραξίας. Θεωρήθηκε η ιδανική επιλογή καθώς είχε και την πείρα της κατασκευής του μετρό στην Αθήνα.
Μόνο που δεν είχε αντιληφθεί από την αρχή πού έμπλεκε...
Εχουν περάσει 3.100 μέρες από τη στιγμή που ξεκίνησαν οι εργασίες κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης. Ηταν τέλη Ιουνίου 2006. Η βασική γραμμή είναι 9,6 χιλιόμετρα και το έργο θα παραδιδόταν το 2012, μετά έγινε 2014, μετά πήγε για το 2016 και τελευταία ημερομηνία που δόθηκε ήταν το 2018! Δηλαδή, 12 χρόνια για να γίνει ένα μετρό 9,6 χιλιομέτρων.
Μα, τρία μέτρα την ημέρα να έφτιαχναν, θα έπρεπε να το είχαν παραδώσει. Αλλά πώς να το παραδώσουν όταν υπάρχουν ακόμη σταθμοί όπου δεν έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις; Πώς να το παραδώσουν όταν όλη η πόλη καβγαδίζει για δύο ολόκληρα χρόνια για το τι θα γίνει με τα αρχαία του σταθμού «Βενιζέλου»; Πώς να το παραδώσουν όταν οι προσφυγές ήταν συνεχόμενες; Πώς να το παραδώσουν όταν εξαγγέλθηκε και ξεκίνησε η κατασκευή της επέκτασης προς Καλαμαριά, τη στιγμή που δεν έχει ολοκληρωθεί η βασική γραμμή των 9,6 χιλιομέτρων;
Η Θεσσαλονίκη κινδυνεύει να γίνει η μοναδική πόλη στον κόσμο που θα έχει κατασκευάσει επέκταση του μετρό της, χωρίς να έχει κατασκευάσει τη βασική γραμμή! Φυσικά, όλη αυτή η κατάσταση προκαλεί δυσφορία στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και σε άλλους ευρωπαϊκούς φορείς που χρηματοδοτούν ένα έργο που μένει στα πλάνα...
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η ανάδοχος κοινοπραξία προσέφυγε στο Διαιτητικό Δικαστήριο, το οποίο τη δικαίωσε κρίνοντας ότι έχει το δικαίωμα να εγκαταλείψει αμέσως το έργο. Ουσιαστικά, η διαιτησία έκρινε ότι η Αττικό Μετρό κακώς επέκτεινε μονομερώς το χρονοδιάγραμμα παραμονής του εργολάβου μέχρι τον Νοέμβριο του 2016, δίνοντάς του έτσι τη δυνατότητα να αποχωρήσει από το έργο, χωρίς να εκπέσουν οι εγγυητικές του. Μετά από αυτό και την ημέρα που ανακοινώθηκε ότι δήμος. Αττικό Μετρό και ΚΑΣ συμφώνησαν για το μέλλον των αρχαίων στο σταθμό της Βενιζέλου (πρόβλημα που για δύο χρόνια σταμάτησε τις εργασίες), η ανάδοχος κοινοπραξία υπέβαλε αίτηση διάλυσης της σύμβασης. Κοντολογίς τα μαζεύει και φεύγει, χωρίς να εκπέσουν οι εγγυητικές που έχει λάβει! Δεν αποκλείεται η κατάθεση αίτησης διάλυσης της σύμβασης να αποτελεί μία... κίνηση ελιγμού της αναδόχου κοινοπραξίας, προκειμένου να «εκβιάσει» το Δημόσιο και την Αττικό Μετρό για μία συμβιβαστική λύση-πακέτο, που θα περιλαμβάνει ένα μέρος των οικονομικών διεκδικήσεών της, οι οποίες στο σύνολο τους ξεπερνούν τα 500 εκατ. ευρώ.
Η κοινοπραξία έχει κατασκευάσει το 38%-39% του έργου και έχει εισπράξει 385 εκατ. ευρώ από τα 969 εκατ. ευρώ του συνολικού προϋπολογισμού του.
Ετσι, είτε το έργο συνολικά θα οδηγηθεί στις καλένδες είτε θα πρέπει να επαναδημοπρατηθεί με τεράστιο επιπλέον κόστος για το Δημόσιο και ακόμη μεγαλύτερες καθυστερήσεις στο χρόνο περάτωσής του. «Η Αττικό Μετρό μετά από έλεγχο της αίτησης θα προβεί, εντός του προβλεπομένου από τη νομοθεσία 15ημέρου, στις νόμιμες ενέργειες με γνώμονα, όπως πάντα, τη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος», αναφέρεται σε ανακοίνωση της εταιρίας.
Πριν από λίγες μέρες η Αττικό Μετρό δήλωνε έτοιμη να δημοπρατήσει το υπόλοιπο των εργασιών για την ολοκλήρωση του μετρό. Σύμφωνα με πληροφορίες, εδώ και έξι μήνες ετοιμάζεται για το ενδεχόμενο επαναδημοπράτησης του υπόλοιπου έργου. Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Χρήστος Τσίτουρας επανέλαβε ότι η εταιρία θέλει να συνεχιστεί το έργο στο πλαίσιο της νομιμότητας. Η αποχώρηση της αναδόχου κοινοπραξίας από το μετρό Θεσσαλονίκης θα βάλει σε νέες μεγάλες περιπέτειες το έργο της βασικής γραμμής, καθώς η διαδικασία της επαναδημοπράτησης και εγκατάστασης του νέου αναδόχου θα απαιτήσει στην καλύτερη περίπτωση μία διετία ή ρεαλιστικότερα ως και τρία χρόνια, τόνισε στη Voria.gr ο πρόεδρος του Τμήματος Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, Πάρις Μπίλλιας.
Ακυροι οι χρόνοι-ρεκόρ Βεβαίως η Αττικό Μετρό έχει υποστηρίξει ότι επιθυμεί τη συνέχιση του έργου από τον εγκατεστημένο ανάδοχο, αλλά είναι αναγκασμένη να προετοιμαστεί για να πάει σε νέα δημοπράτηση ίσως και σε διάστημα μικρότερο του χρόνου, πιθανώς και εντός έξι μηνών. Ωστόσο στην πραγματικότητα των μεγάλων δημόσιων έργων, αυτοί οι χρόνοιρεκόρ δεν ισχύουν.
Αν η ανάδοχος κοινοπραξία επιμείνει στην αποχώρηση, τότε ξεκινά ένας μαραθώνιος καθώς θα πρέπει: να γίνουν επιμετρήσεις λεπτομερείς των εργασιών που έχουν εκτελεστεί, παραλαβή του έργου που έχει κατασκευαστεί, κατάρτιση του προϋπολογισμού για το υπόλοιπο του έργου, αναζήτηση χρηματοδότησης γιατί είναι πολύ πιθανή η απένταξή του από το 2014-2020, δημοπράτηση, ανάδειξη προσωρινού αναδόχου, πιθανή κατάθεση ενστάσεων από τους υποψηφίους κ.οχ Ολα αυτά, όπως εξήγησε ο κ. Μπίλλιας, δεν μπορούν να ολοκληρωθούν στο χρόνο-ρεκόρ των 12 μηνών. Θα απαιτηθούν το λιγότερο δύο, ίσως και τρία χρόνια, για την επανεκκίνηση του έργου.
Περιπέτειες για τους μετροπόντικες
Οι μετροπόντικες έχουν διανοίξει το 73% των σηράγγων, από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης μέχρι την Ανάληψη, και απομένει το τμήμα από την Ανάληψη μέχρι τη Νέα Ελβετία (περίπου 2,6 χλμ.). Ξεκίνησαν το υπόγειο ταξίδι τους στις αρχές του 2009 και ακινητοποιήθηκαν στην Ανάληψη τον Απρίλιο του 2012, καθώς δεν είχαν γίνει οι απαλλοτριώσεις στους επόμενους σταθμούς (Πατρικίου, Βούλγαρη). Επίσης οι μετροπόντικες δεν μπορούσαν να περάσουν ούτε από το σταθμό Ανάληψης, που κατασκευάζεται με πρωτότυπη μέθοδο λόγω στενότητας.
Ετσι ο ανάδοχος πρότεινε να μεταφερθούν οι μετροπόντικες στην ανατολική άκρη και να συνεχίσουν από εκεί το έργο τους.
Η κίνηση αυτή δεν προβλεπόταν στην αρχική σύμβαση και έπειτα από διαφωνίες με τον εργολάβο τον Απρίλιο του 2014 η Αττικό Μετρό ενέκρινε τη μεταφορά και την αρχική διάθεση κονδυλίου δύο εκατ. ευρώ. Τα μηχανήματα αποσυναρμολογήθηκαν, μεταφέρθηκαν στον τερματικό σταθμό της Νέας Ελβετίας, όπου σήμερα συναρμολογούνται.
Η μακρά ιστορία
Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του... 1976 «κωδικός» που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης.
Ωστόσο, η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα.
Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της.
• Το έργο άρχισε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, ενώ ακολούθησε μια σειρά άγονων (χωρίς αποτέλεσμα) μειοδοσιών.
• Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILOANSALDO T.S.F.-SELIANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ.
• Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής, σύμφωνα με τη σύμβαση, υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Σύμφωνα με πρόσφατες δηλώσεις του υπουργού Υποδομών, το μετρό αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2017-2018.
• Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012. Αναμένεται να είναι έτοιμη το 2018.
Οι αιτίες των καθυστερήσεων
Η αρνητική εξέλιξη στην πορεία του έργου και οι εξωσυμβατικές απαιτήσεις του εργολάβου οφείλονται στις καθυστερήσεις, οι οποίες αποδίδονται σε δυο κύριους παράγοντες. Οπως επανέλαβε ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, οι κυρίες αιτίες των καθυστερήσεων είναι οι αρχαιολογικές ανασκαφές και η επιλογή της μεθόδου της μελετοκατασκευής.
«Η Αρχαιολογία έχει ακόμη δύο χρόνια εργασία, αν κρίνουμε από τις περιπτώσεις των σταθμών Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας. Οταν έχουμε ένα έργο, που άρχισε το 2006 και μέχρι το 2016, για δέκα χρόνια, έχει αρχαιολογικές εργασίες, πώς ήταν δυνατόν να τελειώσει το 2012; Η σύμβαση βέβαια προέβλεπε αυτήν την ημερομηνία για ολοκλήρωση του έργου, αλλά οι συμβάσεις δεν λαμβάνουν υπόψη τις αντιξοότητες των αρχαιολογικών ανασκαφών, που προστατεύονται από το Σύνταγμα», υποστήριξε ο κ. Τσίτουρας. «Ενας δεύτερος παράγοντας», πρόσθεσε, «είναι ότι το συγκεκριμένο έργο διαφέρει από τα άλλα στον τρόπο δημοπράτησης.
Είναι μελετοκατασκευή, που σημαίνει μελετάω και κατασκευάζω ταυτόχρονα. Ενα αντίστοιχο έργο στην Αθήνα μελετήθηκε για πεντέμισι χρόνια και έχει χρόνο υλοποίησης επτά χρόνια, δηλαδή μία ίση γραμμή έχει χρόνο μελέτης και κατασκευής δωδεκάμισι χρόνια. Αυτοί είναι οι χρόνοι που έχουν τα έργα. Εδώ έγινε κάτι ανορθόδοξο. Αρχισε η μελέτη του έργου μετά την υπογραφή της σύμβασης κατασκευής».
Πηγή: Ελεύθερος Τύπος
Πηγή: radio1d.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.