Μετρό στη Θεσσαλονίκη πριν 100 χρόνια

dynatielladanews.gr, 27/03/2017

Και όμως! Το σχέδιο που εκπονήθηκε για την αναγέννηση της Θεσσαλονίκης μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 1917 προέβλεπε και την κατασκευή μετρό και μάλιστα, επί του άξονα της οδού Εγνατίας, όπως είναι και ο σημερινός του σχεδιασμός... Μπορεί 100 χρόνια μετά, το μετρό της Θεσσαλονίκης να μην έχει ολοκληρωθεί ακόμα, αλλά ήδη, αμέσως μετά τη φωτιά που εξαφάνισε το κέντρο της πόλης, ο βρετανός αρχιτέκτονας Τόμας Μόουσον (ο οποίος συμμετείχε στην ομάδα υπό τον γάλλο αρχιτέκτονα Έρνεστ Εμπράρ, που κατήρτισε τον συνολικό ανασχεδιασμό της Θεσσαλονίκης) εκπόνησε ένα συγκοινωνιακό master plan για την πόλη και την ευρύτερη περιοχή, που προέβλεπε και τη δημιουργία μετρό. Ο άξονας του μετρό, κατά την πρόταση, θα ήταν από την περιοχή του Βαρδαρίου ως τη σημερινή περιοχή της Βασιλίσσης Όλγας, γνωστή τότε ως Εξοχές.

 

Το μετρό τότε…

 

Στο θέμα αναφέρθηκε ο καθηγητής Αρχιτεκτονικής, Νίκος Καλογήρου, σε εκδήλωση με θέμα “Η πυρκαγιά του 1917 και ο ανασχεδιασμός της Θεσσαλονίκης” που πραγματοποιήθηκε από την Πολυτεχνική Σχολή και το Αρχαιολογικό Μουσείο Θεσσαλονίκης. Στη μελέτη τους “Συστήματα σταθερής τροχιάς στην πόλη της Θεσσαλονίκης”, ο καθηγητής του ΑΠΘ, Αριστοτέλης Νανιόπουλος και ο επιστημονικός συνεργάτης, Δημήτρης Ναλμπάντης, αναφέρονται στο “προταθέν σύστημα μετρό από τον Mόουσον. “Το έτος 1918 ο Μόουσον αναφέρει ότι εκλέγεται νέα τοποθεσία για τον κεντρικό σταθμό επιβατών δυτικώς του λιμένος “Βαρδάαρ” και σε ευθυγραμμία με τον κεντρικό άξονα της οδού Ιγνατίου. Ακόμη προτείνεται ένας νέος σταθμός-τέρμα, όπου μια νέα γραμμή θα ενώνει τον κόλπο Μικρού με τον κόλπο Ορφανού. Ακριβώς μεταξύ αυτών των δύο σταθμών προτείνεται να χαραχθεί ο υπόγειος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος κάτω από την οδό Ιγνατίου με σήραγγα μέχρι κάποια απόσταση και έπειτα επί του εδάφους. Αυτή η γραμμή υπολογίζεται ότι θα γίνει η μεγάλη “Κεντρικής της πόλεως” γραμμή που θα εξυπηρετεί τη μεταφορά των επιβατών. Η πρόταση γίνεται πιο συγκεκριμένη και πρόκειται για ένα σύστημα, το οποίο θα είναι υπόγειο κατά το ένα μέρος του και υπέργειο κατά το άλλο. Αν και δεν έχει διασωθεί το προκαταρκτικό σχεδιάγραμμα επί του οποίου γίνονται τα παραπάνω σχόλια, έχει διασωθεί το master plan του Μόοσουν του 1918, στο οποίο φαίνονται όλα τα παραπάνω”.

Όπως προσθέτουν “από τον τερματικό σταθμό μέχρι μπροστά από τη σημερινή πανεπιστημιακή βιβλιοθήκη επί της Εγνατίας, ο σιδηρόδρομος σχεδιάστηκε υπόγειος, με σήραγγα, ενώ μέχρι τον δεύτερο τερματικό σταθμό σχεδιάστηκε είτε υπέργειος, είτε τοποθετημένος εντός σκάμματος. Ακόμη διακρίνονταν προεκτάσεις του συστήματος προς το λιμάνι, αλλά και στον δεύτερο τερματικό σταθμό διακρίνεται ένα κύκλωμα προκειμένου να διευκολύνεται η επαναφορά των οχημάτων στο σύστημα.

 

14 έργα

 

Μάλιστα, στη μελέτη τους οι κύριοι Νανιόπουλος και Ναλμπάντης αναφέρονται και σε δημοσίευμα του Μαΐου του 1919 του ‘The Times Engineering Supplement” το οποίο περιλαμβάνει 14 μεγάλα έργα τα οποία επρόκειτο να εκτελεστούν με την ευκαιρία της ανοικοδόμησης της Θεσσαλονίκης. “Ένα από αυτά είναι η κατασκευή των δύο τερματικών σταθμών, ενώ ως άλλο έργο αναφέρεται και ο νέος υπόγειος σιδηρόδρομος πέντε μιλίων, ο οποίος θα συνδέει τους δύο τερματικούς σταθμούς. Σύμφωνα με αυτό το δημοσίευμα ο σιδηρόδρομος θα είναι εξ ολοκλήρου υπόγειος, καθώς η απόσταση των πέντε μιλίων του υπογείου τμήματος καλύπτει ολόκληρη τη χάραξη”.

 

Οι προβλέψεις του σχεδίου Εμπράρ

 

Ήταν απομεσήμερο της 18ης Αυγούστου 1917 όταν ξέσπασε η πρώτη σπίθα που προκάλεσε την καταστροφική πυρκαγιά, που μετέτρεψε σε στάχτη 9.000 κτίσματα και μια έκταση ίση σχεδόν με το 1/3 της πόλης. Η κυρίαρχη άποψη θέλει την πυρκαγιά να έχει ξεσπάσει από την κουζίνα ενός φτωχικού σπιτιού στην Άνω Πόλη, ενώ επεκτάθηκε γρήγορα λόγω κυρίως τριών παραγόντων: των ισχυρών ανέμων που έπνεαν, της καθυστερημένης αντίδρασης, αλλά και της ουσιαστικής έλλειψης οργανωμένων πυροσβεστικών μέσων και νερού. Έσβησε ύστερα από 32 ώρες μετατρέποντας σε στάχτη έκταση 120 εκταρίων.

Η φωτιά του ‘17 άφησε πίσω της περίπου 75.000 πυρόπληκτους, “πρόσφυγες” μέσα στην πόλη τους και έπληξε κυρίως τους εβραίους. Υπολογίζεται, πως έμειναν άστεγοι 54.000 εβραίοι, 12.000 χριστιανοί και 10.000 μουσουλμάνοι.

Άφησε όμως και ένα σύγχρονο πολεοδομικό-ρυμοτομικό σχέδιο, το γνωστό σχέδιο Εμπράρ, το οποίο σήμερα έχει ως εμβληματικό σημείο τον άξονα της πλατείας Αριστοτέλους. Τόσο ο κ. Καλογήρου, όσο και η ομότιμη καθηγήτρια Αρχιτεκτονικής του ΑΠΘ, Αλέκα Γερολύμπου τόνισαν στην προαναφερθείσα εκδήλωση, πως το σχέδιο Εμπράρ εφαρμόστηκε σε μεγάλο βαθμό και είχε τρία στάδια: το σχεδιασμό για την αναδόμηση του καμένου τμήματος, του συνόλου του κέντρου και τέλος όλης της πόλης. Το σχέδιο Εμπράρ εισήγαγε πολλές καινοτομίες στον πολεοδομικό σχεδιασμό και προέβλεπε τη χάραξη νέων δρόμων με μεγάλο πλάτος (παράλληλους και κάθετους προς το θαλάσσιο μέτωπο), διαγώνιους για τη σύνδεση μνημείων, τη δημιουργία της πλατείας Μεγάλου Αλεξάνδρου (σημερινή Αριστοτέλους), το διαχωρισμό της πόλης ανά χρήσεις (όπως η πλατεία Τραπεζών, περιοχές για τη βιομηχανία, το εμπόριο, την κατοικία εργατών), περιοχές μόνο για οικιστικές χρήσεις, μικρά τοπικά κέντρα, τη δημιουργία του περιαστικού δάσους και ενός μεγάλου διοικητικού-πολιτικού κέντρου, εκεί που σήμερα βρίσκεται ο αρχαιολογικός χώρος της αρχαίας ρωμαϊκής αγοράς, στην κορυφή του άξονα της Αριστοτέλους. Επίσης, προέβλεπε το “πράσινο ρήγμα” έναν άξονα ελεύθερου χώρου και πρασίνου, εκεί που είναι σήμερα η ΔΕΘ και το ΑΠΘ, και την εγκατάσταση εκεί της πανεπιστημιούπολης για την οποία ο Εμπράρ εκπόνησε λίγα χρόνια αργότερα νέο σχέδιο.

Και εκτός από το μετρό που είχε προταθεί από τότε, ήδη πριν από 100 χρόνια ο Εμπράρ πρότεινε την επέκταση του παραλιακού κρηπιδώματος (του τμήματος που σήμερα ονομάζουμε παλιά παραλία) και βρίσκεται εκ νέου υπό συζήτηση. Έναν αιώνα μετά…

Του Βαγγέλη Πλάκα

plakasv@gmail.com