karfitsa.gr,25/11/2015
Του Χρήστου Μάτη*
Μπαίνοντας σε δύο μήνες το 2015, το μετρό της Θεσσαλονίκης θα θυμίζει όλο και περισσότερο την ταινία του Αλέκου Σακελάριου «Δεσποινίς ετών 39». Διότι η πρώτη φορά που εμφανίστηκε στα επίσημα κιτάπια του ελληνικού δημοσίου ήταν το 1976, στην κατάθεση του προϋπολογισμού του 1977. Χωρίς βέβαια ποσό. Για να καταδειχθεί η πολιτική βούληση να γίνει το έργο, όπως λέγεται σε τέτοιες περιπτώσεις.
Επανεμφανίστηκε εννέα χρόνια αργότερα, στην προεκλογική περίοδο των δημοτικών εκλογών του 1986 από τον Σωτήρη Κούβελα, για να καταδείξει την πολιτική βούληση να αλλάξει τη ροή της ιστορίας της Θεσσαλονίκης μετά από 12 χρόνια διοίκησης της κεντροαριστεράς.
Η πρώτη απόπειρα για εφαρμογή της βούλησης στηρίχθηκε στη χρηματοδότηση από το δημοτικό ραδιόφωνο της Θεσσαλονίκης. Ήταν επίσης πολιτική και καθόλου οικονομική. Διότι πολύ σύντομα απεδείχθη ότι το δημοτικό ραδιόφωνο της Θεσσαλονίκης δε θα έβγαζε καν τα έξοδα του. Μία οικονομοτεχνική μελέτη τότε θα το αποδείκνυε.
Στο κάτω κάτω, τι πρόβλημα έχει σήμερα ο κύριος Κούβελας; Μήπως τον ψάχνει κανείς σήμερα να του ζητήσει εξηγήσεις γιατί δε γίνεται το έργο; Κι αν ερωτηθεί, η απάντηση είναι προδιαγεγραμμένη: Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει!
Αυτή η περίοδος μας άφησε ως παρακαταθήκη την «τρύπα του Κούβελα», δηλαδή το πρώτο σκάψιμο για τη δημιουργία στοάς. Ήταν μπροστά στην έκθεση και κόστισε με δεδομένα εποχής περίπου 1 δισ. δραχμές, δηλαδή 3 εκ. ευρώ σημερινά λεφτά. Μάλλον δεν έγινε με χρηματοδότηση του δημοτικού ραδιοφώνου.
Η άνοδος στην εξουσία της ΝΔ, το 1989, μετά από τα οκτώ χρόνια ΠΑΣΟΚ, με τον Σωτήρη Κούβελα νούμερο 2 στην κυβέρνηση σήμαινε ότι το «έργο- σημαία» για τη Θεσσαλονίκη έπρεπε να ολοκληρωθεί. Ανατέθηκε ως ιδιωτικό έργο, στον αγαπημένο εργολάβο της εποχής Μητσοτάκη, τον κ. Πρόδρομο Εμφιετζόγλου, ο οποίος θα έπρεπε να το κατασκευάσει και να βγάλει τα λεφτά του από την εκμετάλλευση της γραμμής, δηλαδή τα εισιτήρια. Ο κ. Εμφιετζόγλου πήρε το θέμα πολύ ζεστά και βρήκε πολύ ισχυρούς ξένους συνεταίρους, τη SIEMENS συμπεριλαμβανομένης. Το μόνο που δε βρήκε ήταν λεφτά. Διότι αναζήτησε χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ο αντιπρόεδρος της οποίας ήταν Έλληνας, ο κ.Παναγιώτης Γεννηματάς, ο οποίος προσπάθησε να βρει τη χρηματοδότηση που χρειαζόταν. Προσπάθησε αλλά απέτυχε. Διότι το μήνυμα των τεχνοκρατών της ΕΤΕπ ήταν πολύ συγκεκριμένο ακόμη:
Το μέσο δε μπορεί να έχει τον αριθμό των επιβατών που μπορεί να διασφαλίσει τη βιωσιμότητά του.
Και η θέση παρέμεινε η ίδια ακόμη και όταν κατατέθηκε (χωρίς τη σύμφωνη γνώμη του ΟΑΣΘ) η αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης, με βάση την οποία όλα τα λεωφορεία θα τροφοδοτούσαν με επιβάτες το μετρό.
Έτσι έκλεισε μία οκταετία προσπαθειών για το Μετρό, με μία σαφή προειδοποίηση: Μπορείτε να συνεχίσετε να θέλετε μετρό, να ξέρετε όμως ότι θα πρέπει να το πληρώσετε!
Η θέση των τεχνοκρατών της ΕΤΕπ ήταν η χρυσή ευκαιρία να απεμπλακεί η πόλη από το μετρό, διότι στο μεταξύ είχε αλλάξει και η κυβέρνηση, είχε πέσει ο Μητσοτάκης και είχε έλθει ο Παπανδρέου. Όμως το ΠΑΣΟΚ της Θεσσαλονίκης ντρεπόταν να μην κατηγορηθεί ότι δεν θέλει κατασκευάσει το έργο, διότι φοβόταν την αμείλικτη κριτική της τοπικής ΝΔ, ότι δε θέλει μεγάλα έργα στη Θεσσαλονίκη. Ο Λαλιώτης λέει ότι είχε άλλη άποψη για επαναπροκήρυξη του έργου, αλλά σεβάστηκε τη γνώμη των τοπικών συντρόφων.
Στο κάτω κάτω, τι πρόβλημα έχει σήμερα ο κύριος Λάλιώτης; Μήπως τον ψάχνει κανείς σήμερα να του ζητήσει εξηγήσεις γιατί δε γίνεται το έργο; Κι αν ερωτηθεί, η απάντηση είναι προδιαγεγραμμένη: Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει!
Αυτό το κρυφτούλι κράτησε μία ακόμη οκταετία και τα μηνύματα στο τοπικό ΠΑΣΟΚ ήταν πολύ συγκεκριμένα. Η ΝΔ είχε κερδίσει το πολιτικό παιχνίδι της επικοινωνίας στην πόλη και είχε πείσει ότι το μετρό δε γίνεται επειδή δε θέλει η Αθήνα και ρίχνουν τα λεφτά στους Ολυμπιακούς. Επειδή το πολιτικό όραμα του εκσυγχρονισμού είχε αρχίσει να ξεθωριάζει και τον Κώστα Σημίτη άρχισε να τον ενδιαφέρει η τρίτη νίκη στις εκλογές, ξεκίνησε μια προσπάθεια κατευνασμού της ανησυχίας των Θεσσαλονικέων. Η Βάσω Παπανδρέου, ως ΥΠΕΧΩΔΕ, προκήρυξε την κατασκευή του μετρό ως δημόσιο έργο. Αυτό μείωνε τη συμμετοχή της κατασκευής στο κόστος του εισιτηρίου, αλλά το βασικό ζήτημα παρέμενε:
Το μέσο εξακολουθούσε να μην έχει τον αριθμό των επιβατών που μπορεί να διασφαλίσει τη βιωσιμότητά του.
Επειδή οι εκλογές πλησίαζαν και δεν υπήρχε χρόνος για μελέτες, η κυρία Παπανδρέου προκήρυξε το έργο με τη μέθοδο της μελέτης- κατασκευής. Δηλαδή χωρίς μελέτη.
Στο κάτω κάτω, τι πρόβλημα έχει σήμερα η κυρία Παπανδρέου; Μήπως την ψάχνει κανείς σήμερα να της ζητήσει εξηγήσεις γιατί δε γίνεται το έργο; Κι αν ερωτηθεί, η απάντηση είναι προδιαγεγραμμένη: Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει! Λίγο αργότερα όντως έγιναν οι εκλογές και ήλθε στην εξουσία η ΝΔ. Ήταν η δεύτερη χρυσή ευκαιρία να απεμπλακεί η πόλη από το έργο, αν ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ακύρωνε την προκήρυξη και προκήρυσσε μελέτες.
Όμως ο Γιώργος Σουφλιάς και η κυβέρνησή του ήταν ήδη όμηροι της αταλάντευτης πολιτικής τους στάσης υπέρ του μετρό και φοβούνταν ότι οποιαδήποτε αλλαγή θα έδινε στη Θεσσαλονίκη το μήνυμα ότι η ΝΔ δεν τηρεί τις υποσχέσεις της. Έτσι έκανε το διαγωνισμό για περίπου 1 δισ. ευρώ, με τη μέθοδο της μελέτης- κατασκευής και ανέδειξε και μειοδότη.
Στο κάτω κάτω, τι πρόβλημα έχει σήμερα ο κύριος Σουφλιάς; Μήπως τον ψάχνει κανείς σήμερα να του ζητήσει εξηγήσεις γιατί δε γίνεται το έργο; Κι αν ερωτηθεί, η απάντηση είναι προδιαγεγραμμένη: Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει!
Από την έναρξη κατασκευής περάσανε 8,5 χρόνια. Έχει κατασκευαστεί το μισό έργο, έχουν εξαντληθεί σχεδόν όλα τα λεφτά, που άλλωστε ήταν από ΕΣΠΑ, και δάνεια
Έχει διπλασιαστεί το κόστος χωρίς την επέκταση προς Καλαμαριά αλλά τα μέχρι σήμερα επιπλέον 700 εκ. (τα 500 από τα οποία στον εργολάβο) δεν προβλέπεται να έλθουν από πουθενά. Το κόστος ανεβαίνει από την κωλυσιεργία του δημόσιου τομέα. (Από τους σταθμούς που ακόμη δεν έχουν παραδοθεί μέχρι το φιάσκο του Δήμου στο σταθμό της Βενιζέλου). Το ζήτημα της ανταγωνιστικής λειτουργίας του μετρό με τον ΟΑΣΘ έχει με νόμο παραπεφθεί ΔΥΟ χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του μετρό. Διότι δουλειά και για τους δύο σε μία πόλη του μεγέθους της Θεσσαλονίκης δεν υπάρχει. Εξακολουθεί να είναι άγνωστο πόσο θα κοστίζει το εισιτήριο και αν θα έχει επιδότηση.
Τι μας μένει; Η διαβεβαίωση του γενικού γραμματέα δημοσίων έργων Στράτου Σιμόπουλου, ότι τα χρήματα είναι διασφαλισμένα. Τις ίδιες ακριβώς διαβεβαιώσεις έδινε και ο προκάτοχος του στην αρμοδιότητα, Γιάννης Μαγκριώτης, ο οποίος μάλιστα συμπεριλάμβανε στα σίγουρα λεφτά και το κόστος των επεκτάσεων.
Αν ερωτηθεί σήμερα ο κ. Μαγκριώτης για την τύχη του έργου, η απάντηση είναι προδιαγεγραμμένη: Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει! Την ίδια απάντηση θα δίνει και ο κ. Σιμόπουλος, όταν με το καλό ανέβει πολιτική κλάση θα γίνει πρώην στην αρμοδιότητα για το μετρό:
Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει!
Όμως «η δεσποινίς ετών 39» θα μείνει ανέγγιχτη. Το μετρό δε θα γίνει ποτέ, όσο δε βρίσκονται λεφτά τώρα και όσο δεν διευκρινίζεται πόσο θα κοστίζει μετά και ποιος θα πληρώνει.
Δεν βολεύει κανέναν!
Και το ότι η πόλη ταλαιπωρείται και εκατοντάδες οικογένειες έχουν καταστραφεί, δε συγκινεί κανέναν!
*Ο κ. Μάτης είναι δημοσιογράφος
chmatis@gmail.com
Μπαίνοντας σε δύο μήνες το 2015, το μετρό της Θεσσαλονίκης θα θυμίζει όλο και περισσότερο την ταινία του Αλέκου Σακελάριου «Δεσποινίς ετών 39». Διότι η πρώτη φορά που εμφανίστηκε στα επίσημα κιτάπια του ελληνικού δημοσίου ήταν το 1976, στην κατάθεση του προϋπολογισμού του 1977. Χωρίς βέβαια ποσό. Για να καταδειχθεί η πολιτική βούληση να γίνει το έργο, όπως λέγεται σε τέτοιες περιπτώσεις.
Επανεμφανίστηκε εννέα χρόνια αργότερα, στην προεκλογική περίοδο των δημοτικών εκλογών του 1986 από τον Σωτήρη Κούβελα, για να καταδείξει την πολιτική βούληση να αλλάξει τη ροή της ιστορίας της Θεσσαλονίκης μετά από 12 χρόνια διοίκησης της κεντροαριστεράς.
Η πρώτη απόπειρα για εφαρμογή της βούλησης στηρίχθηκε στη χρηματοδότηση από το δημοτικό ραδιόφωνο της Θεσσαλονίκης. Ήταν επίσης πολιτική και καθόλου οικονομική. Διότι πολύ σύντομα απεδείχθη ότι το δημοτικό ραδιόφωνο της Θεσσαλονίκης δε θα έβγαζε καν τα έξοδα του. Μία οικονομοτεχνική μελέτη τότε θα το αποδείκνυε.
Στο κάτω κάτω, τι πρόβλημα έχει σήμερα ο κύριος Κούβελας; Μήπως τον ψάχνει κανείς σήμερα να του ζητήσει εξηγήσεις γιατί δε γίνεται το έργο; Κι αν ερωτηθεί, η απάντηση είναι προδιαγεγραμμένη: Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει!
Αυτή η περίοδος μας άφησε ως παρακαταθήκη την «τρύπα του Κούβελα», δηλαδή το πρώτο σκάψιμο για τη δημιουργία στοάς. Ήταν μπροστά στην έκθεση και κόστισε με δεδομένα εποχής περίπου 1 δισ. δραχμές, δηλαδή 3 εκ. ευρώ σημερινά λεφτά. Μάλλον δεν έγινε με χρηματοδότηση του δημοτικού ραδιοφώνου.
Η άνοδος στην εξουσία της ΝΔ, το 1989, μετά από τα οκτώ χρόνια ΠΑΣΟΚ, με τον Σωτήρη Κούβελα νούμερο 2 στην κυβέρνηση σήμαινε ότι το «έργο- σημαία» για τη Θεσσαλονίκη έπρεπε να ολοκληρωθεί. Ανατέθηκε ως ιδιωτικό έργο, στον αγαπημένο εργολάβο της εποχής Μητσοτάκη, τον κ. Πρόδρομο Εμφιετζόγλου, ο οποίος θα έπρεπε να το κατασκευάσει και να βγάλει τα λεφτά του από την εκμετάλλευση της γραμμής, δηλαδή τα εισιτήρια. Ο κ. Εμφιετζόγλου πήρε το θέμα πολύ ζεστά και βρήκε πολύ ισχυρούς ξένους συνεταίρους, τη SIEMENS συμπεριλαμβανομένης. Το μόνο που δε βρήκε ήταν λεφτά. Διότι αναζήτησε χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ο αντιπρόεδρος της οποίας ήταν Έλληνας, ο κ.Παναγιώτης Γεννηματάς, ο οποίος προσπάθησε να βρει τη χρηματοδότηση που χρειαζόταν. Προσπάθησε αλλά απέτυχε. Διότι το μήνυμα των τεχνοκρατών της ΕΤΕπ ήταν πολύ συγκεκριμένο ακόμη:
Το μέσο δε μπορεί να έχει τον αριθμό των επιβατών που μπορεί να διασφαλίσει τη βιωσιμότητά του.
Και η θέση παρέμεινε η ίδια ακόμη και όταν κατατέθηκε (χωρίς τη σύμφωνη γνώμη του ΟΑΣΘ) η αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης, με βάση την οποία όλα τα λεωφορεία θα τροφοδοτούσαν με επιβάτες το μετρό.
Έτσι έκλεισε μία οκταετία προσπαθειών για το Μετρό, με μία σαφή προειδοποίηση: Μπορείτε να συνεχίσετε να θέλετε μετρό, να ξέρετε όμως ότι θα πρέπει να το πληρώσετε!
Η θέση των τεχνοκρατών της ΕΤΕπ ήταν η χρυσή ευκαιρία να απεμπλακεί η πόλη από το μετρό, διότι στο μεταξύ είχε αλλάξει και η κυβέρνηση, είχε πέσει ο Μητσοτάκης και είχε έλθει ο Παπανδρέου. Όμως το ΠΑΣΟΚ της Θεσσαλονίκης ντρεπόταν να μην κατηγορηθεί ότι δεν θέλει κατασκευάσει το έργο, διότι φοβόταν την αμείλικτη κριτική της τοπικής ΝΔ, ότι δε θέλει μεγάλα έργα στη Θεσσαλονίκη. Ο Λαλιώτης λέει ότι είχε άλλη άποψη για επαναπροκήρυξη του έργου, αλλά σεβάστηκε τη γνώμη των τοπικών συντρόφων.
Στο κάτω κάτω, τι πρόβλημα έχει σήμερα ο κύριος Λάλιώτης; Μήπως τον ψάχνει κανείς σήμερα να του ζητήσει εξηγήσεις γιατί δε γίνεται το έργο; Κι αν ερωτηθεί, η απάντηση είναι προδιαγεγραμμένη: Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει!
Αυτό το κρυφτούλι κράτησε μία ακόμη οκταετία και τα μηνύματα στο τοπικό ΠΑΣΟΚ ήταν πολύ συγκεκριμένα. Η ΝΔ είχε κερδίσει το πολιτικό παιχνίδι της επικοινωνίας στην πόλη και είχε πείσει ότι το μετρό δε γίνεται επειδή δε θέλει η Αθήνα και ρίχνουν τα λεφτά στους Ολυμπιακούς. Επειδή το πολιτικό όραμα του εκσυγχρονισμού είχε αρχίσει να ξεθωριάζει και τον Κώστα Σημίτη άρχισε να τον ενδιαφέρει η τρίτη νίκη στις εκλογές, ξεκίνησε μια προσπάθεια κατευνασμού της ανησυχίας των Θεσσαλονικέων. Η Βάσω Παπανδρέου, ως ΥΠΕΧΩΔΕ, προκήρυξε την κατασκευή του μετρό ως δημόσιο έργο. Αυτό μείωνε τη συμμετοχή της κατασκευής στο κόστος του εισιτηρίου, αλλά το βασικό ζήτημα παρέμενε:
Το μέσο εξακολουθούσε να μην έχει τον αριθμό των επιβατών που μπορεί να διασφαλίσει τη βιωσιμότητά του.
Επειδή οι εκλογές πλησίαζαν και δεν υπήρχε χρόνος για μελέτες, η κυρία Παπανδρέου προκήρυξε το έργο με τη μέθοδο της μελέτης- κατασκευής. Δηλαδή χωρίς μελέτη.
Στο κάτω κάτω, τι πρόβλημα έχει σήμερα η κυρία Παπανδρέου; Μήπως την ψάχνει κανείς σήμερα να της ζητήσει εξηγήσεις γιατί δε γίνεται το έργο; Κι αν ερωτηθεί, η απάντηση είναι προδιαγεγραμμένη: Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει! Λίγο αργότερα όντως έγιναν οι εκλογές και ήλθε στην εξουσία η ΝΔ. Ήταν η δεύτερη χρυσή ευκαιρία να απεμπλακεί η πόλη από το έργο, αν ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ακύρωνε την προκήρυξη και προκήρυσσε μελέτες.
Όμως ο Γιώργος Σουφλιάς και η κυβέρνησή του ήταν ήδη όμηροι της αταλάντευτης πολιτικής τους στάσης υπέρ του μετρό και φοβούνταν ότι οποιαδήποτε αλλαγή θα έδινε στη Θεσσαλονίκη το μήνυμα ότι η ΝΔ δεν τηρεί τις υποσχέσεις της. Έτσι έκανε το διαγωνισμό για περίπου 1 δισ. ευρώ, με τη μέθοδο της μελέτης- κατασκευής και ανέδειξε και μειοδότη.
Στο κάτω κάτω, τι πρόβλημα έχει σήμερα ο κύριος Σουφλιάς; Μήπως τον ψάχνει κανείς σήμερα να του ζητήσει εξηγήσεις γιατί δε γίνεται το έργο; Κι αν ερωτηθεί, η απάντηση είναι προδιαγεγραμμένη: Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει!
Από την έναρξη κατασκευής περάσανε 8,5 χρόνια. Έχει κατασκευαστεί το μισό έργο, έχουν εξαντληθεί σχεδόν όλα τα λεφτά, που άλλωστε ήταν από ΕΣΠΑ, και δάνεια
Έχει διπλασιαστεί το κόστος χωρίς την επέκταση προς Καλαμαριά αλλά τα μέχρι σήμερα επιπλέον 700 εκ. (τα 500 από τα οποία στον εργολάβο) δεν προβλέπεται να έλθουν από πουθενά. Το κόστος ανεβαίνει από την κωλυσιεργία του δημόσιου τομέα. (Από τους σταθμούς που ακόμη δεν έχουν παραδοθεί μέχρι το φιάσκο του Δήμου στο σταθμό της Βενιζέλου). Το ζήτημα της ανταγωνιστικής λειτουργίας του μετρό με τον ΟΑΣΘ έχει με νόμο παραπεφθεί ΔΥΟ χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του μετρό. Διότι δουλειά και για τους δύο σε μία πόλη του μεγέθους της Θεσσαλονίκης δεν υπάρχει. Εξακολουθεί να είναι άγνωστο πόσο θα κοστίζει το εισιτήριο και αν θα έχει επιδότηση.
Τι μας μένει; Η διαβεβαίωση του γενικού γραμματέα δημοσίων έργων Στράτου Σιμόπουλου, ότι τα χρήματα είναι διασφαλισμένα. Τις ίδιες ακριβώς διαβεβαιώσεις έδινε και ο προκάτοχος του στην αρμοδιότητα, Γιάννης Μαγκριώτης, ο οποίος μάλιστα συμπεριλάμβανε στα σίγουρα λεφτά και το κόστος των επεκτάσεων.
Αν ερωτηθεί σήμερα ο κ. Μαγκριώτης για την τύχη του έργου, η απάντηση είναι προδιαγεγραμμένη: Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει! Την ίδια απάντηση θα δίνει και ο κ. Σιμόπουλος, όταν με το καλό ανέβει πολιτική κλάση θα γίνει πρώην στην αρμοδιότητα για το μετρό:
Αν είχα μείνει, θα είχε γίνει!
Όμως «η δεσποινίς ετών 39» θα μείνει ανέγγιχτη. Το μετρό δε θα γίνει ποτέ, όσο δε βρίσκονται λεφτά τώρα και όσο δεν διευκρινίζεται πόσο θα κοστίζει μετά και ποιος θα πληρώνει.
Δεν βολεύει κανέναν!
Και το ότι η πόλη ταλαιπωρείται και εκατοντάδες οικογένειες έχουν καταστραφεί, δε συγκινεί κανέναν!
*Ο κ. Μάτης είναι δημοσιογράφος
chmatis@gmail.com
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.