voria.gr,16/11/2019
Τι συνδέει τη «μελέτη» για το μετρό του Κούβελα, όπου πάτησε η εσφαλμένη χάραξη του έργου και τη μελέτη για την επέκταση στη δυτική Θεσσαλονίκη.
Γράφει ο Σαλονικιός
Απορώ ειλικρινά με την αμηχανία την οποία επιδεικνύει η Αττικό Μετρό ως προς τη διαχείριση αυτής της τεράστιας επικοινωνιακής φούσκας που βαφτίστηκε «επέκταση του μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη». Μιας φούσκας την οποία επινόησε το δίδυμο Σπίρτζη – Μυλόπουλου προκειμένου να πείσει τους κουτόφραγκους ότι, να εμείς, όχι μόνον θα σας παραδώσουμε τη βασική γραμμή του μετρό – έστω και χωρίς τη Βενιζέλου, το 2020, αλλά ξεκινάμε και την επέκτασή του προς το πλέον υποβαθμισμένο κομμάτι της πόλης.
Μάλιστα για να πείσουν για τη βασιμότητα των διακηρύξεών τους, προκήρυξαν έναν διαγωνισμό ο οποίος αφορούσε όλες τις πρόδρομες εργασίες, δηλαδή αρχαιολογικές ανασκαφές, διερευνητικές εργασίες για τα δίκτυα κοινής ωφελείας, κυκλοφοριακές παρακάμψεις στους χώρους όπου πρόκειται να γίνουν οι εννέα σταθμοί του μετρό, σε μια κυκλική διαδρομή, μήκους περίπου 11 χιλιομέτρων.
Το έργο έχει προϋπολογισμό 18,6 εκατ. ευρώ με χρηματοδότηση από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων. Ο διαγωνισμός είχε προκηρυχθεί λίγο πριν από τις εκλογές, για προφανείς λόγους. Επρόκειτο να γίνει τον Ιούλιο, μετά πήγε για τον Αύγουστο και τελικά έγινε στις αρχές Νοεμβρίου. Προσωρινός μειοδότης ανακηρύχθηκε η ΙΝΤΡΑΚΑΤ του κ. Κόκκαλη, με έκπτωση 27,03%. Και τώρα, απομένει στον κύριο του έργου, δηλαδή την Αττικό Μετρό, να αποφασίσει εάν θα συνεχίσει τον διαγωνισμό ή θα τον ακυρώσει.
Ο λόγος που μπαίνει αυτό το δίλημμα είναι ότι μιλάμε ουσιαστικά για ένα ανύπαρκτο έργο. Πιο ανύπαρκτο και από τα εκδοτήρια-μουσαμάδες στο σταθμό Σιντριβανίου. Το λέω αυτό διότι η υποτιθέμενη χάραξη της κυκλικής γραμμής, όπως και η χωροθέτηση των εννέα σταθμών, έγινε περίπου στο γόνατο. Χωρίς να προηγηθεί μελέτη κόστους – οφέλους, χωρίς κυκλοφοριακή μελέτη, χωρίς περιβαλλοντικές μελέτες, δηλαδή στο περίπου, όπως ακριβώς συνέβη και με τη βασική γραμμή, με τα γνωστά σε όλους αποτελέσματα.
Μάλιστα, κατά διαβολική σύμπτωση, υπάρχει ένα πρόσωπο το οποίο συνδέει αυτά τα δύο κομμάτια του μετρό. Αναφέρομαι στον καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης, τον Βασίλη Προφυλλίδη. Την περίοδο 1987-1990, ως φέρελπις τότε επιστήμονας ο Προφυλλίδης εργαζόταν ως συγκοινωνιολόγος στον δήμο Θεσσαλονίκης. Ήταν από τους βασικούς θεμελιωτές της «μελέτης» για το μετρό του Κούβελα το οποίο μπορεί να μην πρόλαβε να κατασκευαστεί, παρά μόνον η γνωστή τρύπα επί της Νέας Εγνατίας, γνωστή και ως «τρύπα του Κούβελα», ωστόσο σε εκείνον τον σχεδιασμό, πάτησε και η μετέπειτα χάραξη της σημερινής βασικής γραμμής του μετρό.
Η ιστορία απέδειξε ότι η χάραξη ήταν παντελώς εσφαλμένη και αποτέλεσε τη βασική αιτία για όλες τις μετέπειτα παθογένειες του έργου.
Με την πάροδο των χρόνων ο Προφυλλίδης, από φέρελπις συγκοινωνιολόγος, και έπειτα από μακρά και σημαντική ακαδημαϊκή διαδρομή, στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, έγινε καθηγητής στο ΔΠΘ∙ και ήταν αυτός στον οποίο ανέθεσε ο Μυλόπουλος τη μελέτη, μέσω ενός ερευνητικού προγράμματος, για την επέκταση του μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη. Όπως, μάλιστα, πληροφορούμαι, η μελέτη κόστισε 18.000 ευρώ όλο κι όλο. Συνεπώς, δεν είναι να απορεί κανείς σε τι μελετητικά θεμέλια, πάει να στηθεί η υποτιθέμενη επέκταση του μετρό δυτικά διότι, όπως λέει και ο λαός, ό,τι δίνεις, παίρνεις.
Όμως, εάν η Αττικό Μετρό δεν αποφασίσει να ακυρώσει αυτόν τον διαγωνισμό, βάζοντας τέλος σε ακόμη έναν ανέκδοτο που συνδέεται με το μετρό Θεσσαλονίκης τότε το πιθανότερο είναι η Ιντρακάτ να τσεπώσεις τα 18,6 εκατ. ευρώ, χωρίς να χρειαστεί να κάνει το παραμικρό. Όπως ακριβώς συνέβη και με τον ανάδοχο στο έργο της υποθαλάσσιας.
Οι δυτικές συνοικίες δεν έχουν ανάγκη από νέες αυταπάτες, ούτε από καινούργιες αστραφτερές χάντρες, χρειάζονται μετρό, αλλά μετρό σχεδιασμένο σωστά και βεβαίως, με διασφαλισμένη τη χρηματοδότηση για την κατασκευή του.
Τι συνδέει τη «μελέτη» για το μετρό του Κούβελα, όπου πάτησε η εσφαλμένη χάραξη του έργου και τη μελέτη για την επέκταση στη δυτική Θεσσαλονίκη.
Γράφει ο Σαλονικιός
Απορώ ειλικρινά με την αμηχανία την οποία επιδεικνύει η Αττικό Μετρό ως προς τη διαχείριση αυτής της τεράστιας επικοινωνιακής φούσκας που βαφτίστηκε «επέκταση του μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη». Μιας φούσκας την οποία επινόησε το δίδυμο Σπίρτζη – Μυλόπουλου προκειμένου να πείσει τους κουτόφραγκους ότι, να εμείς, όχι μόνον θα σας παραδώσουμε τη βασική γραμμή του μετρό – έστω και χωρίς τη Βενιζέλου, το 2020, αλλά ξεκινάμε και την επέκτασή του προς το πλέον υποβαθμισμένο κομμάτι της πόλης.
Μάλιστα για να πείσουν για τη βασιμότητα των διακηρύξεών τους, προκήρυξαν έναν διαγωνισμό ο οποίος αφορούσε όλες τις πρόδρομες εργασίες, δηλαδή αρχαιολογικές ανασκαφές, διερευνητικές εργασίες για τα δίκτυα κοινής ωφελείας, κυκλοφοριακές παρακάμψεις στους χώρους όπου πρόκειται να γίνουν οι εννέα σταθμοί του μετρό, σε μια κυκλική διαδρομή, μήκους περίπου 11 χιλιομέτρων.
Το έργο έχει προϋπολογισμό 18,6 εκατ. ευρώ με χρηματοδότηση από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων. Ο διαγωνισμός είχε προκηρυχθεί λίγο πριν από τις εκλογές, για προφανείς λόγους. Επρόκειτο να γίνει τον Ιούλιο, μετά πήγε για τον Αύγουστο και τελικά έγινε στις αρχές Νοεμβρίου. Προσωρινός μειοδότης ανακηρύχθηκε η ΙΝΤΡΑΚΑΤ του κ. Κόκκαλη, με έκπτωση 27,03%. Και τώρα, απομένει στον κύριο του έργου, δηλαδή την Αττικό Μετρό, να αποφασίσει εάν θα συνεχίσει τον διαγωνισμό ή θα τον ακυρώσει.
Ο λόγος που μπαίνει αυτό το δίλημμα είναι ότι μιλάμε ουσιαστικά για ένα ανύπαρκτο έργο. Πιο ανύπαρκτο και από τα εκδοτήρια-μουσαμάδες στο σταθμό Σιντριβανίου. Το λέω αυτό διότι η υποτιθέμενη χάραξη της κυκλικής γραμμής, όπως και η χωροθέτηση των εννέα σταθμών, έγινε περίπου στο γόνατο. Χωρίς να προηγηθεί μελέτη κόστους – οφέλους, χωρίς κυκλοφοριακή μελέτη, χωρίς περιβαλλοντικές μελέτες, δηλαδή στο περίπου, όπως ακριβώς συνέβη και με τη βασική γραμμή, με τα γνωστά σε όλους αποτελέσματα.
Μάλιστα, κατά διαβολική σύμπτωση, υπάρχει ένα πρόσωπο το οποίο συνδέει αυτά τα δύο κομμάτια του μετρό. Αναφέρομαι στον καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης, τον Βασίλη Προφυλλίδη. Την περίοδο 1987-1990, ως φέρελπις τότε επιστήμονας ο Προφυλλίδης εργαζόταν ως συγκοινωνιολόγος στον δήμο Θεσσαλονίκης. Ήταν από τους βασικούς θεμελιωτές της «μελέτης» για το μετρό του Κούβελα το οποίο μπορεί να μην πρόλαβε να κατασκευαστεί, παρά μόνον η γνωστή τρύπα επί της Νέας Εγνατίας, γνωστή και ως «τρύπα του Κούβελα», ωστόσο σε εκείνον τον σχεδιασμό, πάτησε και η μετέπειτα χάραξη της σημερινής βασικής γραμμής του μετρό.
Η ιστορία απέδειξε ότι η χάραξη ήταν παντελώς εσφαλμένη και αποτέλεσε τη βασική αιτία για όλες τις μετέπειτα παθογένειες του έργου.
Με την πάροδο των χρόνων ο Προφυλλίδης, από φέρελπις συγκοινωνιολόγος, και έπειτα από μακρά και σημαντική ακαδημαϊκή διαδρομή, στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, έγινε καθηγητής στο ΔΠΘ∙ και ήταν αυτός στον οποίο ανέθεσε ο Μυλόπουλος τη μελέτη, μέσω ενός ερευνητικού προγράμματος, για την επέκταση του μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη. Όπως, μάλιστα, πληροφορούμαι, η μελέτη κόστισε 18.000 ευρώ όλο κι όλο. Συνεπώς, δεν είναι να απορεί κανείς σε τι μελετητικά θεμέλια, πάει να στηθεί η υποτιθέμενη επέκταση του μετρό δυτικά διότι, όπως λέει και ο λαός, ό,τι δίνεις, παίρνεις.
Όμως, εάν η Αττικό Μετρό δεν αποφασίσει να ακυρώσει αυτόν τον διαγωνισμό, βάζοντας τέλος σε ακόμη έναν ανέκδοτο που συνδέεται με το μετρό Θεσσαλονίκης τότε το πιθανότερο είναι η Ιντρακάτ να τσεπώσεις τα 18,6 εκατ. ευρώ, χωρίς να χρειαστεί να κάνει το παραμικρό. Όπως ακριβώς συνέβη και με τον ανάδοχο στο έργο της υποθαλάσσιας.
Οι δυτικές συνοικίες δεν έχουν ανάγκη από νέες αυταπάτες, ούτε από καινούργιες αστραφτερές χάντρες, χρειάζονται μετρό, αλλά μετρό σχεδιασμένο σωστά και βεβαίως, με διασφαλισμένη τη χρηματοδότηση για την κατασκευή του.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.