thessproodo, 26/02/2011
Από την εμπειρία μου στης Ηνωμένες Πολιτείες, πιστεύω ότι ένα μετρό που διατρέχει όλες τις γειτονιές ενός πολεοδομικού συγκροτήματος έχει μεγαλύτερες πιθανότητες επιτυχίας στο μετριασμό της χρήσης Ι.Χ. από τους πολίτες. Οι δήμοι που έχουν σχεδιάσει ανεμικό δίκτυο μετρό (τουλάχιστον στης ΗΠΑ) έχουν αυξημένα προβλήματα με ατμοσφαιρική ρύπανση, κυκλοφοριακή συμφόρηση, και διάφορα προβλήματα υγείας (παχυσαρκία, άσθμα, κτλ). Η Θεσσαλονίκη έχει το πλεονέκτημα ότι έχει μικρές αποστάσεις και εύκολα περπατάει κανείς από ένα σημείο της πόλης σε άλλο...
Έχει και ένα ψηλό walkability index. Εφόσον υπάρχουν οι προϋποθέσεις για εύκολη πρόσβαση του πεζού, η μετρίαση χρήσης Ι.Χ. γίνεται πιο εύκολη και είμαστε υποχρεωμένοι να βελτιώσουμε την κατάσταση. Στη Νέα Υόρκη όταν σχεδιάζουμε μια καινούργια γραμμή μετρό ή στάση πάντα χρησιμοποιούμε μία κυκλική περιοχή με ακτίνα (radius) 0,25 μίλι (~402 μέτρα). Έτσι και οι ηλικιωμένοι μπορούν να φτάσουν τον σταθμό. Στο κέντρο πρέπει να υπάρχει πάνω από μία επιλογή μέσα στην ακτίνα. Δηλαδή πρέπει το δίκτυο να είναι πλεονάζων. Συνεπώς εφόσον η πλειοψηφία της επιβατικής κίνησης γίνεται μέσα στο κέντρο, το πλεονάζων δίκτυο διευκολύνει τις μετακινήσεις.
Έχουμε διάφορους στόχους, πχ. να βγάλει περισσότερο κέρδος η κατασκευαστική εταιρία με το λιγότερο κόστος κατασκευής ή να μειώσουμε την χρήση Ι.Χ. στην πόλη. Πρόσφατα στην Νέα Υόρκη τώρα τελευταία ο στόχος είναι το δεύτερο. Έτσι οι γραμμές πρέπει να περνάνε από πυκνοκατοικημένες περιοχές για να μην οδηγεί ο πολίτης προς το μετρό. Εάν ο πολίτης αναγκάζεται πρώτα να οδηγήσει σε έναν σταθμό και μετά να βγει από το αυτοκίνητο να πληρώσει για την χρήση του μετρό, οι πιθανότητες να χρησιμοποιήσει το μετρό λιγοστεύουν. Εξάλλου, το μετρό δεν πρέπει μόνο να μετακινεί από σπίτι προς δουλειά αλλά και να έχει και προορισμούς στης διασκεδαστικές/τουριστικές περιοχές της πόλης. Ο λόγος για αυτό είναι ότι αν χρησιμοποιείτε το μετρό μόνο στις ώρες ακμής, τότε προκαλείτε οικονομική και οικολογική ζημιά διότι στις ώρες μη ακμής το μετρό θα λειτουργεί κανονικά με λιγότερους επιβάτες (δηλαδή δίχως εισόδημα). Συνεπώς θα υπάρχει περιττή φθορά. Σύμφωνα με αυτούς τους στόχους, δημιούργησα δίκτυο για την Θεσσαλονίκη. Στο δίκτυο έχω προσθέσει buffers με ακτίνες 500 μέτρων γύρο από κάθε σταθμό. Βέβαια πρέπει να περιμένουμε και την νέα απογραφή για να δούμε ποιες περιοχές είναι οι πιο πυκνοκατοικημένες.
Μπλε γραμμή προς Σίνδο. Ανάμεσα ΤΕΙ και Καλοχώρι μπορούμε να προσθέσουμε σταθμό για το Περιβαλλοντικό Πάρκο Αξιού.
Δυτικές Συνοικίες. Ένα πλεονάζων δίκτυο προσφέρει διάφορες επιλογές στον επιβάτη. Υπάρχουν και σταθμοί μεταβίβασης: Νεάπολη (κίτρινη, κόκκινη, πορτοκαλί), Εύοσμος (κίτρινη, πορτοκαλί). Έτσι αφήνουμε τον επιβάτη να λύνει προσωρινά προβλήματα χωρητικότητας.
Κέντρο. Βλέπουμε την πράσινη γραμμή να ενώνει τις τέσσερις οριζόντιες γραμμές στο κέντρο του δήμου. Η κίτρινη γραμμή μπορεί να κατασκευαστεί όταν η χωρητικότητα στην μπλε πλησιάζει το 90%. Βλέπουμε και μια υπόγεια πρόσβαση ανάμεσα Σιντριβάνι και Ροτόντα.
Ανατολική Θεσσαλονίκη. Πάλι βλέπουμε ένα πλεοναστικό δίκτυο, που προσφέρει στον επιβάτη διάφορες επιλογές. Η πράσινη γραμμή (που έρχεται από αεροδρόμιο) συνδέεται με της άλλες γραμμές πριν μπει στο κέντρο έτσι απλοποιώντας την μετάβαση του. Η κόκκινη γραμμή μπορεί να τερματίσει στην Πυλαία.
Καλαμαριά. Η πράσινη γραμμή συνδέεται με τον προαστιακό σταθμό, καινοτομική ζώνη, και τον αερολιμένα.
Ολόκληρο το δίκτυο μετρό σε χάρτη.
Ολόκληρο το δίκτυο.
Έχει και ένα ψηλό walkability index. Εφόσον υπάρχουν οι προϋποθέσεις για εύκολη πρόσβαση του πεζού, η μετρίαση χρήσης Ι.Χ. γίνεται πιο εύκολη και είμαστε υποχρεωμένοι να βελτιώσουμε την κατάσταση. Στη Νέα Υόρκη όταν σχεδιάζουμε μια καινούργια γραμμή μετρό ή στάση πάντα χρησιμοποιούμε μία κυκλική περιοχή με ακτίνα (radius) 0,25 μίλι (~402 μέτρα). Έτσι και οι ηλικιωμένοι μπορούν να φτάσουν τον σταθμό. Στο κέντρο πρέπει να υπάρχει πάνω από μία επιλογή μέσα στην ακτίνα. Δηλαδή πρέπει το δίκτυο να είναι πλεονάζων. Συνεπώς εφόσον η πλειοψηφία της επιβατικής κίνησης γίνεται μέσα στο κέντρο, το πλεονάζων δίκτυο διευκολύνει τις μετακινήσεις.
Έχουμε διάφορους στόχους, πχ. να βγάλει περισσότερο κέρδος η κατασκευαστική εταιρία με το λιγότερο κόστος κατασκευής ή να μειώσουμε την χρήση Ι.Χ. στην πόλη. Πρόσφατα στην Νέα Υόρκη τώρα τελευταία ο στόχος είναι το δεύτερο. Έτσι οι γραμμές πρέπει να περνάνε από πυκνοκατοικημένες περιοχές για να μην οδηγεί ο πολίτης προς το μετρό. Εάν ο πολίτης αναγκάζεται πρώτα να οδηγήσει σε έναν σταθμό και μετά να βγει από το αυτοκίνητο να πληρώσει για την χρήση του μετρό, οι πιθανότητες να χρησιμοποιήσει το μετρό λιγοστεύουν. Εξάλλου, το μετρό δεν πρέπει μόνο να μετακινεί από σπίτι προς δουλειά αλλά και να έχει και προορισμούς στης διασκεδαστικές/τουριστικές περιοχές της πόλης. Ο λόγος για αυτό είναι ότι αν χρησιμοποιείτε το μετρό μόνο στις ώρες ακμής, τότε προκαλείτε οικονομική και οικολογική ζημιά διότι στις ώρες μη ακμής το μετρό θα λειτουργεί κανονικά με λιγότερους επιβάτες (δηλαδή δίχως εισόδημα). Συνεπώς θα υπάρχει περιττή φθορά. Σύμφωνα με αυτούς τους στόχους, δημιούργησα δίκτυο για την Θεσσαλονίκη. Στο δίκτυο έχω προσθέσει buffers με ακτίνες 500 μέτρων γύρο από κάθε σταθμό. Βέβαια πρέπει να περιμένουμε και την νέα απογραφή για να δούμε ποιες περιοχές είναι οι πιο πυκνοκατοικημένες.
Μπλε γραμμή προς Σίνδο. Ανάμεσα ΤΕΙ και Καλοχώρι μπορούμε να προσθέσουμε σταθμό για το Περιβαλλοντικό Πάρκο Αξιού.
Δυτικές Συνοικίες. Ένα πλεονάζων δίκτυο προσφέρει διάφορες επιλογές στον επιβάτη. Υπάρχουν και σταθμοί μεταβίβασης: Νεάπολη (κίτρινη, κόκκινη, πορτοκαλί), Εύοσμος (κίτρινη, πορτοκαλί). Έτσι αφήνουμε τον επιβάτη να λύνει προσωρινά προβλήματα χωρητικότητας.
Κέντρο. Βλέπουμε την πράσινη γραμμή να ενώνει τις τέσσερις οριζόντιες γραμμές στο κέντρο του δήμου. Η κίτρινη γραμμή μπορεί να κατασκευαστεί όταν η χωρητικότητα στην μπλε πλησιάζει το 90%. Βλέπουμε και μια υπόγεια πρόσβαση ανάμεσα Σιντριβάνι και Ροτόντα.
Ανατολική Θεσσαλονίκη. Πάλι βλέπουμε ένα πλεοναστικό δίκτυο, που προσφέρει στον επιβάτη διάφορες επιλογές. Η πράσινη γραμμή (που έρχεται από αεροδρόμιο) συνδέεται με της άλλες γραμμές πριν μπει στο κέντρο έτσι απλοποιώντας την μετάβαση του. Η κόκκινη γραμμή μπορεί να τερματίσει στην Πυλαία.
Καλαμαριά. Η πράσινη γραμμή συνδέεται με τον προαστιακό σταθμό, καινοτομική ζώνη, και τον αερολιμένα.
Ολόκληρο το δίκτυο μετρό σε χάρτη.
Ολόκληρο το δίκτυο.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.