6meres.gr, 12/05/2013
Του Κώστα Λασκαρέλια
Επτά χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης έχουν γνώση στο μετρό της Θεσσαλονίκης τι θέλουν, πώς το θέλουν, ποιες μεθόδους πρέπει να ακολουθήσουν, τι μορφή θα έχει ένα από τα πιο δαπανηρά δημόσια έργα. Δεν έχουν, όμως, ακόμη διατυπώσει το νομοθετικό καθεστώς για την αντιμετώπιση του οικονομικού εκτροχιασμού του προϋπολογισμού του έργου κατά 500 περίπου εκατομμύρια ευρώ – επακόλουθο των αστοχιών της μελέτης.
Στα σχεδόν 10 χιλιόμετρα παρά κάτι της αρχικής γραμμής έβαλαν 13 σταθούς, από τους οποίους οι 6 είναι στο κέντρο-έβαλαν σταθμό στου Βαρδάρη, στη Βενιζέλου, στην Αγίας Σοφίας, στο Συντριβάνι και στο Πανεπιστήμιο- σε απόσταση λίγων εκατοντάδων μέτρων τον έναν από τον άλλο.
Πολύ σημαντικά και εκτεταμένα τα αρχαιολογικά ευρήματα σε ολόκληρη τη διαδρομή του μετρό της Θεσσαλονίκης, έχουν φέρει το έργο τουλάχιστον τρία χρόνια πίσω, ενώ το κόστος μόνο γι” αυτό αυξήθηκε κατά 100 εκατ. ευρώ.
Τα μείζονα ζητήματα του έργου τώρα, μετά την απορρόφηση της ΑΕΓΕΚ, η οποία είχε περιέλθει σε οικονομική ασφυξία από την εταιρεία ΑΚΤΩΡ, είναι:
1. Πώς νομοθετικά θα «δέσει» η επιτροπή συμφιλίωσης για τα 280 εκ ευρώ και δεν θα υπάρξει η προσφυγή στα αστικά δικαστήρια με τις χρονοβόρες διαδικασίες. Είναι η κατ’ αρχήν αξίωση της ΑΕΓΕΚ, που τώρα μεταφέρεται στην ΑΚΤΩΡ, για τις αστοχίες της μελέτης που δεν επέτρεψαν στην κατασκευαστική εταιρεία να υλοποιήσει το προσυμφωνημένο χρονοδιάγραμμα και χρεώθηκε με δαπάνες που δεν περιλαμβάνονται στην αρχική σύμβαση. Σε βάθος χρόνου η απαίτηση αυτή προϋπολογίζεται στα 500 τουλάχιστον εκατ. ευρώ.
2. Ο χρονικός ορίζοντας αποπεράτωσης του α΄ σταδίου του μετρό -οι πρώτοι, δηλαδή, 13 σταθμοί-, για τον οποίο κανείς δεν μπορεί να δεσμευθεί γιατί, παρότι υπάρχει πλέον μία σαφής εικόνα του έργου, δεν είναι γνωστό ακόμη το τι απρόοπτα θα υπάρξουν από την αμελέτητη… μελέτη.
3. Τι λύση θα προκριθεί για τα εκτεταμένα ευρήματα του σταθμού Βενιζέλου και τα οποία χαρακτηρίζονται πολύ σημαντικά, τι θα γίνει με τα αρχαιολογικά ευρήματα των άλλων σταθμών, αλλά και το πού θα φτάσει το κόστος των αρχαιολογικών δαπανών, οι οποίες το 2006 είχαν προϋπολογισθεί στα 15 εκατ. ευρώ, ενώ τώρα έφτασαν τα 90 και με τους ρυθμούς που οι έρευνες κινούνται είναι σίγουρο ότι θα ξεπεράσουν τα 100 εκατ ευρώ.
Η περίπτωση του μετρό αποτυπώνει «γλαφυρά» την προχειρότητα με την οποία κινείται η Θεσσαλονίκη και του τρόπου με τον οποίο διεκδικούνται μεγάλα έργα για την πόλη. Για το πόσο καταστροφική είναι για τη μακεδονική πρωτεύουσα η λογική που είχε επικρατήσει να κινείται πίσω από την Αθήνα, να μην ακολουθεί αυτόνομη πορεία και να μην προβάλλει ένα άλλο αναπτυξιακό μοντέλο. Πάνω στο μετρό:
1. Στα 10 παρά κάτι χιλιόμετρα της αρχικής γραμμής έβαλαν 13 σταθμούς, από τους οποίους οι 6 είναι στο κέντρο -έβαλαν σταθμό στου Βαρδάρη, στη Βενιζέλου, στην Αγίας Σοφίας, στο Συντριβάνι και στο Πανεπιστήμιο- σε απόσταση λίγων εκατοντάδων μέτρων τον ένα από τον άλλο.
2. Ξεκίνησαν ένα έργο δίχως να έχουν προχωρήσει σε απαλλοτριώσεις και δίχως να έχουν τακτοποιήσει, ως προς το ιδιοκτησιακό, περιπτώσεις όπως αυτήν του Παπάφειου. Αποτέλεσμα: καθυστερήσεις, αλλαγές στη μελέτη, επιπλέον δαπάνες.
3. Ο σταθμός Πατρικίου είχε μελετηθεί πάνω σε ρήγμα, ενώ νερά κατέκλυσαν τον σταθμό Ανάληψης και έπρεπε να αλλάξει ο σχεδιασμός.
4. Υπήρξε ένα απίστευτο πήγαινε-έλα για τον τερματικό σταθμό στη Νέα Ελβετία, έως ότου αποφανθούν οριστικά ότι αλλαγή δεν μπορούσε να γίνει και αφού το πήγαινε-έλα κράτησε 1,5 χρόνο.
5. Η έκταση και η σημασία των αρχαιολογικών ευρημάτων και η καθυστέρηση, πέραν των 3 χρόνων, στην υλοποίηση του έργου και τις αλλαγές που τα ευρήματα αυτά οδηγούσαν στην κατασκευή των σταθμών.
Τα παράδοξα, όμως, των μεγάλων έργων της Θεσσαλονίκης δεν σταματούν στο μετρό :
1. Με οριστική δικαστική απόφαση το ελληνικό δημόσιο καλείται να καταβάλει στην κοινοπραξία που είχε αναλάβει την κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας, που θα ένωνε το λιμάνι με το «Μακεδονία Παλλάς» 88 εκατ. ευρώ συν τους τόκους – η απόφαση εκδόθηκε το 2010. Κι αυτό για ένα έργο που το είχαν κάνει «σημαία» οι τοπικοί άρχοντες της πόλης και το οποίο όταν ήρθε η ώρα της κατασκευής δεν αποδείχθηκε μόνον άχρηστο, αλλά και ανεφάρμοστο.
2.Η εμπεριστατωμένη μελέτη που προέβλεπε την κατασκευή νέου σταθμού αφίξεων και αναχωρήσεων στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, τη δημιουργία και άλλων χώρων στάθμευσης, υπόγειο πάρκινγκ και ξενοδοχειακό συγκρότημα μένει κλεισμένη στα συρτάρια και κανείς δεν μιλάει γι’ αυτόν ούτε και στη μετά την ιδιωτικοποίηση του αερολιμένα εποχή. Η Θεσσαλονίκη της εξωστρεφούς διάκρισης, με τη Χαλκιδική πλάι της, την αλματώδη αύξηση της τουριστικής κίνησης, ιδιαίτερα αυτής που εξυπηρετείται αεροπορικά μένει σ’ έναν σταθμό που είχε φτιαχθεί με τα δεδομένα του 2000 και κυριολεκτικά ασφυκτιά.
3. Η εξωτερική Περιφερειακή, με υπόγειες σήραγγες, που πομπωδώς είχε αναγγελθεί από τον Γιώργο Σουφλιά και είχε τροποποιηθεί χάριν οικονομιών από τον Γιάννη Μαγκριώτη, μένει γράμμα νεκρό και εξακολουθούν οι Θεσσαλονικείς να κινούνται περιμετρικά της πόλης από μία περιφερειακή η οποία στο μισό της διαδρομής της έχει φανάρι και ισόπεδες διαβάσεις. Ούτε ο κόμβος της Καλαμαριάς, που είχε αναγγελθεί ότι είχε εξασφαλισμένη χρηματοδότηση 100 εκατ. ευρώ από ευρωπαϊκά προγράμματα και του οποίου η δημοπράτηση αναμενόταν, προχώρησε.
4. Οσον αφορά το λιμάνι και την επέκταση του 6ου προβλήτα, για την εξυπηρέτηση των κοντέινερ, παρά την κερδοφορία του οργανισμού δεν προχώρησε κάτι εξαιτίας, σ’ αυτή την περίπτωση, της έναρξης της διαδικασίας πώλησής του ή εκχώρησης ορισμένων από τις χρήσεις του σε ιδιώτες.
ΟΙ ΑΣΤΟΧΙΕΣ
Υλοποιήθηκε μόνο το 25% του έργου
«Τώρα μάθαμε» λέει στερεότυπα ο υπεύθυνος του έργου από πλευράς κατασκευαστών, Μιχάλης Σίμας, ο οποίος παραδέχεται ότι:
Επτά χρόνια μετά την έναρξη της σύμβασης δεν υλοποιήθηκε παρά μόνον το 25% του έργου, εξαιτίας των αστοχιών.
Από τους 13 σταθμούς ακόμα και τώρα δεν μπορούν να δουλέψουν παρά μόνον στους 4!
Παράγουν έργο 1,5-2 εκατ. ευρώ, ενώ θα έπρεπε η παραγωγή έργου να είναι στα 8 εκατ. ευρώ.
Σε κοινή θέα το 65% των αρχαίων ευρημάτων
«Το νέο σχήμα της κοινοπραξίας μπορεί να απαγκιστρώσει από την οικονομική στενότητα το έργο» ευελπιστεί το μέλος του Δ.Σ. της Αττικό Μετρό Κώστας Ζέρβας, ο οποίος όμως δέχεται ότι είναι πρόβλημα, που πρέπει να λυθεί, η απαίτηση των κατασκευαστών για τα επιπλέον 280 εκατ. ευρώ από την αρχική σύμβαση, έτσι ώστε το έργο να απελευθερωθεί από τα δεσμά του.
Σε σχέση με την αρχαιολογική εμπλοκή που σημειώθηκε στον σταθμό Βενιζέλου και το σπουδαίο εύρημα που ανακαλύφθηκε εκεί, φαίνεται ότι προκρίνεται η λύση που προτάθηκε: να μεταφερθούν τα ευρήματα σε άλλον χώρο, αφού χαρτογραφηθούν και να υπάρξει τροποποίηση στην κατασκευή του σταθμού έτσι ώστε το 65% απ’ αυτά να επανατοποθετηθεί και να είναι σε κοινή θέα στον συγκεκριμένο σταθμό.
Με όλα αυτά τα προβλήματα που προέκυψαν από τα απρόοπτα και τις αστοχίες της σύμβασης το μετρό της Θεσσαλονίκης προετοιμάζεται για το επόμενο βήμα του που είναι η επέκτασή του προς την Καλαμαριά. Για την υλοποίηση του έργου δεν μένει παρά η εγκατάσταση του εργολάβου, που είναι η ΑΚΤΩΡ, κι έτσι όπως έχει διαμορφωθεί η κατάσταση υπάρχει το ενδεχόμενο η επέκταση να υλοποιηθεί και να παραδοθεί πριν από την αρχική βασική γραμμή.
Δημοσιεύτηκε στις «6μέρες» το Σάββατο 11 Μαΐου 2013
Του Κώστα Λασκαρέλια
Επτά χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης έχουν γνώση στο μετρό της Θεσσαλονίκης τι θέλουν, πώς το θέλουν, ποιες μεθόδους πρέπει να ακολουθήσουν, τι μορφή θα έχει ένα από τα πιο δαπανηρά δημόσια έργα. Δεν έχουν, όμως, ακόμη διατυπώσει το νομοθετικό καθεστώς για την αντιμετώπιση του οικονομικού εκτροχιασμού του προϋπολογισμού του έργου κατά 500 περίπου εκατομμύρια ευρώ – επακόλουθο των αστοχιών της μελέτης.
Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου, εκτός ΦΠΑ αλλά και των δαπανών που είχαν προβλεφθεί για το αρχαιολογικό έργο, ήταν 930 εκατ. ευρώ και ήδη το έργο «τρέχει» με 1,5 δισ. ευρώ, για τον αρχικό του σχεδιασμό, για την ανάπτυξή του μέσα στα όρια του Δήμου Θεσσαλονίκης.
Στα σχεδόν 10 χιλιόμετρα παρά κάτι της αρχικής γραμμής έβαλαν 13 σταθούς, από τους οποίους οι 6 είναι στο κέντρο-έβαλαν σταθμό στου Βαρδάρη, στη Βενιζέλου, στην Αγίας Σοφίας, στο Συντριβάνι και στο Πανεπιστήμιο- σε απόσταση λίγων εκατοντάδων μέτρων τον έναν από τον άλλο.
Πολύ σημαντικά και εκτεταμένα τα αρχαιολογικά ευρήματα σε ολόκληρη τη διαδρομή του μετρό της Θεσσαλονίκης, έχουν φέρει το έργο τουλάχιστον τρία χρόνια πίσω, ενώ το κόστος μόνο γι” αυτό αυξήθηκε κατά 100 εκατ. ευρώ.
Τα μείζονα ζητήματα του έργου τώρα, μετά την απορρόφηση της ΑΕΓΕΚ, η οποία είχε περιέλθει σε οικονομική ασφυξία από την εταιρεία ΑΚΤΩΡ, είναι:
1. Πώς νομοθετικά θα «δέσει» η επιτροπή συμφιλίωσης για τα 280 εκ ευρώ και δεν θα υπάρξει η προσφυγή στα αστικά δικαστήρια με τις χρονοβόρες διαδικασίες. Είναι η κατ’ αρχήν αξίωση της ΑΕΓΕΚ, που τώρα μεταφέρεται στην ΑΚΤΩΡ, για τις αστοχίες της μελέτης που δεν επέτρεψαν στην κατασκευαστική εταιρεία να υλοποιήσει το προσυμφωνημένο χρονοδιάγραμμα και χρεώθηκε με δαπάνες που δεν περιλαμβάνονται στην αρχική σύμβαση. Σε βάθος χρόνου η απαίτηση αυτή προϋπολογίζεται στα 500 τουλάχιστον εκατ. ευρώ.
2. Ο χρονικός ορίζοντας αποπεράτωσης του α΄ σταδίου του μετρό -οι πρώτοι, δηλαδή, 13 σταθμοί-, για τον οποίο κανείς δεν μπορεί να δεσμευθεί γιατί, παρότι υπάρχει πλέον μία σαφής εικόνα του έργου, δεν είναι γνωστό ακόμη το τι απρόοπτα θα υπάρξουν από την αμελέτητη… μελέτη.
3. Τι λύση θα προκριθεί για τα εκτεταμένα ευρήματα του σταθμού Βενιζέλου και τα οποία χαρακτηρίζονται πολύ σημαντικά, τι θα γίνει με τα αρχαιολογικά ευρήματα των άλλων σταθμών, αλλά και το πού θα φτάσει το κόστος των αρχαιολογικών δαπανών, οι οποίες το 2006 είχαν προϋπολογισθεί στα 15 εκατ. ευρώ, ενώ τώρα έφτασαν τα 90 και με τους ρυθμούς που οι έρευνες κινούνται είναι σίγουρο ότι θα ξεπεράσουν τα 100 εκατ ευρώ.
Η περίπτωση του μετρό αποτυπώνει «γλαφυρά» την προχειρότητα με την οποία κινείται η Θεσσαλονίκη και του τρόπου με τον οποίο διεκδικούνται μεγάλα έργα για την πόλη. Για το πόσο καταστροφική είναι για τη μακεδονική πρωτεύουσα η λογική που είχε επικρατήσει να κινείται πίσω από την Αθήνα, να μην ακολουθεί αυτόνομη πορεία και να μην προβάλλει ένα άλλο αναπτυξιακό μοντέλο. Πάνω στο μετρό:
1. Στα 10 παρά κάτι χιλιόμετρα της αρχικής γραμμής έβαλαν 13 σταθμούς, από τους οποίους οι 6 είναι στο κέντρο -έβαλαν σταθμό στου Βαρδάρη, στη Βενιζέλου, στην Αγίας Σοφίας, στο Συντριβάνι και στο Πανεπιστήμιο- σε απόσταση λίγων εκατοντάδων μέτρων τον ένα από τον άλλο.
2. Ξεκίνησαν ένα έργο δίχως να έχουν προχωρήσει σε απαλλοτριώσεις και δίχως να έχουν τακτοποιήσει, ως προς το ιδιοκτησιακό, περιπτώσεις όπως αυτήν του Παπάφειου. Αποτέλεσμα: καθυστερήσεις, αλλαγές στη μελέτη, επιπλέον δαπάνες.
3. Ο σταθμός Πατρικίου είχε μελετηθεί πάνω σε ρήγμα, ενώ νερά κατέκλυσαν τον σταθμό Ανάληψης και έπρεπε να αλλάξει ο σχεδιασμός.
4. Υπήρξε ένα απίστευτο πήγαινε-έλα για τον τερματικό σταθμό στη Νέα Ελβετία, έως ότου αποφανθούν οριστικά ότι αλλαγή δεν μπορούσε να γίνει και αφού το πήγαινε-έλα κράτησε 1,5 χρόνο.
5. Η έκταση και η σημασία των αρχαιολογικών ευρημάτων και η καθυστέρηση, πέραν των 3 χρόνων, στην υλοποίηση του έργου και τις αλλαγές που τα ευρήματα αυτά οδηγούσαν στην κατασκευή των σταθμών.
Τα παράδοξα, όμως, των μεγάλων έργων της Θεσσαλονίκης δεν σταματούν στο μετρό :
1. Με οριστική δικαστική απόφαση το ελληνικό δημόσιο καλείται να καταβάλει στην κοινοπραξία που είχε αναλάβει την κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας, που θα ένωνε το λιμάνι με το «Μακεδονία Παλλάς» 88 εκατ. ευρώ συν τους τόκους – η απόφαση εκδόθηκε το 2010. Κι αυτό για ένα έργο που το είχαν κάνει «σημαία» οι τοπικοί άρχοντες της πόλης και το οποίο όταν ήρθε η ώρα της κατασκευής δεν αποδείχθηκε μόνον άχρηστο, αλλά και ανεφάρμοστο.
2.Η εμπεριστατωμένη μελέτη που προέβλεπε την κατασκευή νέου σταθμού αφίξεων και αναχωρήσεων στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, τη δημιουργία και άλλων χώρων στάθμευσης, υπόγειο πάρκινγκ και ξενοδοχειακό συγκρότημα μένει κλεισμένη στα συρτάρια και κανείς δεν μιλάει γι’ αυτόν ούτε και στη μετά την ιδιωτικοποίηση του αερολιμένα εποχή. Η Θεσσαλονίκη της εξωστρεφούς διάκρισης, με τη Χαλκιδική πλάι της, την αλματώδη αύξηση της τουριστικής κίνησης, ιδιαίτερα αυτής που εξυπηρετείται αεροπορικά μένει σ’ έναν σταθμό που είχε φτιαχθεί με τα δεδομένα του 2000 και κυριολεκτικά ασφυκτιά.
3. Η εξωτερική Περιφερειακή, με υπόγειες σήραγγες, που πομπωδώς είχε αναγγελθεί από τον Γιώργο Σουφλιά και είχε τροποποιηθεί χάριν οικονομιών από τον Γιάννη Μαγκριώτη, μένει γράμμα νεκρό και εξακολουθούν οι Θεσσαλονικείς να κινούνται περιμετρικά της πόλης από μία περιφερειακή η οποία στο μισό της διαδρομής της έχει φανάρι και ισόπεδες διαβάσεις. Ούτε ο κόμβος της Καλαμαριάς, που είχε αναγγελθεί ότι είχε εξασφαλισμένη χρηματοδότηση 100 εκατ. ευρώ από ευρωπαϊκά προγράμματα και του οποίου η δημοπράτηση αναμενόταν, προχώρησε.
4. Οσον αφορά το λιμάνι και την επέκταση του 6ου προβλήτα, για την εξυπηρέτηση των κοντέινερ, παρά την κερδοφορία του οργανισμού δεν προχώρησε κάτι εξαιτίας, σ’ αυτή την περίπτωση, της έναρξης της διαδικασίας πώλησής του ή εκχώρησης ορισμένων από τις χρήσεις του σε ιδιώτες.
ΟΙ ΑΣΤΟΧΙΕΣ
Υλοποιήθηκε μόνο το 25% του έργου
«Τώρα μάθαμε» λέει στερεότυπα ο υπεύθυνος του έργου από πλευράς κατασκευαστών, Μιχάλης Σίμας, ο οποίος παραδέχεται ότι:
Επτά χρόνια μετά την έναρξη της σύμβασης δεν υλοποιήθηκε παρά μόνον το 25% του έργου, εξαιτίας των αστοχιών.
Από τους 13 σταθμούς ακόμα και τώρα δεν μπορούν να δουλέψουν παρά μόνον στους 4!
Παράγουν έργο 1,5-2 εκατ. ευρώ, ενώ θα έπρεπε η παραγωγή έργου να είναι στα 8 εκατ. ευρώ.
Σε κοινή θέα το 65% των αρχαίων ευρημάτων
«Το νέο σχήμα της κοινοπραξίας μπορεί να απαγκιστρώσει από την οικονομική στενότητα το έργο» ευελπιστεί το μέλος του Δ.Σ. της Αττικό Μετρό Κώστας Ζέρβας, ο οποίος όμως δέχεται ότι είναι πρόβλημα, που πρέπει να λυθεί, η απαίτηση των κατασκευαστών για τα επιπλέον 280 εκατ. ευρώ από την αρχική σύμβαση, έτσι ώστε το έργο να απελευθερωθεί από τα δεσμά του.
Σε σχέση με την αρχαιολογική εμπλοκή που σημειώθηκε στον σταθμό Βενιζέλου και το σπουδαίο εύρημα που ανακαλύφθηκε εκεί, φαίνεται ότι προκρίνεται η λύση που προτάθηκε: να μεταφερθούν τα ευρήματα σε άλλον χώρο, αφού χαρτογραφηθούν και να υπάρξει τροποποίηση στην κατασκευή του σταθμού έτσι ώστε το 65% απ’ αυτά να επανατοποθετηθεί και να είναι σε κοινή θέα στον συγκεκριμένο σταθμό.
Με όλα αυτά τα προβλήματα που προέκυψαν από τα απρόοπτα και τις αστοχίες της σύμβασης το μετρό της Θεσσαλονίκης προετοιμάζεται για το επόμενο βήμα του που είναι η επέκτασή του προς την Καλαμαριά. Για την υλοποίηση του έργου δεν μένει παρά η εγκατάσταση του εργολάβου, που είναι η ΑΚΤΩΡ, κι έτσι όπως έχει διαμορφωθεί η κατάσταση υπάρχει το ενδεχόμενο η επέκταση να υλοποιηθεί και να παραδοθεί πριν από την αρχική βασική γραμμή.
Δημοσιεύτηκε στις «6μέρες» το Σάββατο 11 Μαΐου 2013
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.