tanea.gr,30/12/2015
Μέσα στο πρώτο δεκαήμερο του Ιανουαρίου αναμένεται να ξεκινήσουν οι πρώτες εργασίες στη βασική γραμμή στο μετρό Θεσσαλονίκης.
Σύμφωνα με πληροφορίες, το Δημόσιο αναμένεται να καταβάλει το ποσό από 170 έως 180 εκατομμύρια ευρώ στην κοινοπραξία που έχει αναλάβει την κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης προκειμένου να ξεκινήσει και πάλι το σύνολο των οι εργασιών οι οποίες έχουν σταματήσει από τον Δεκέμβριο του 2014.
Το ποσό αυτό εκτιμούν από το Υποδομών ότι θα είναι η αποζημίωση της κοινοπραξίας για το σύνολο των διαιτησιών του έργου. Όλα τα εκκρεμή ζητήματα ( αποφάσεις διαιτητικών δικαστηρίων, λεπτομέρειες για την ολοκλήρωση του έργου, χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης των έργων) θα πρέπει να έχουν επιλυθεί έως τον ερχόμενο Απρίλιο.
Σημειώνεται ότι ο ανάδοχος διεκδικεί γύρω στα 720 εκατομμύρια ευρώ – μέσω δεκάδων ενστάσεων που έχει καταθέσει και οι οποίες εκδικάζονται μέσω διαιτησιών- επειδή δεν έχει τηρηθεί το αρχικό χρονοδιάγραμμα που προέβλεπε την ολοκλήρωση των έργων το 2012. Μέχρι στιγμής, σύμφωνα με το Υποδομών, έχουν επιδικαστεί στην κοινοπραξία περίπου 80 εκατομμύρια ευρώ.
Τα χρήματα θα καταβληθούν τμηματικά και, σύμφωνα με πληροφορίες, θα προηγηθεί μια ενδιάμεση λύση, όπου ο εργολάβος θα αναπτύξει κυρίως τις υπόγειες δραστηριότητες του μετρό, όπως είναι για παράδειγμα, η λειτουργία και η κατασκευή των σηράγγων στο σταθμό Ν. Ελβετία προς τον σταθμό Ανάληψης με τους δυο μετροπόντικες.
Ουσιακά οι μπουλντόζες αναμένεται να δουλέψουν στο φουλ μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2016. Η επανεκκίνηση των έργων του μετρό της Θεσσαλονίκης ήταν το θέμα της ευρείας σύσκεψης που πραγματοποιήθηκε την Τρίτη στη συμπρωτεύουσα παρουσία του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη και του γενικού γραμματέα του υπουργείου Γιώργου Δέδε.
«Τα έργα ανατέθηκαν χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες, με ψευδή χρονοδιαγράμματα, με δυσμενείς όρους για τις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές εργασίες», τόνισε μεταξύ άλλων, ο υπουργός Υποδομών. « Τα χρονοδιαγράμματα ήταν πλασματικά και οι προϋποθέσεις έγκαιρης και εντός προϋπολογισμών κατασκευής τους, ασαφείς και χαώδεις».
Στο διάστημα που έχουν σταματήσει τα έργα πάνω από 800 εργαζόμενοι έχουν χάσει τη δουλειά τους. Σήμερα απασχολείται μόνο το προσωπικό ασφαλείας. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι το 2011 ο αριθμός των εργαζομένων ανερχόταν σε 1.100.
Η σύμβαση υπεγράφη το 2006 και το έργο έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2012. Τώρα αν όλα πάνε καλά, το αισιόδοξο σενάριο προβλέπει οι εργασίες να έχουν τελειώσει το πρώτο εξάμηνο τού 2020.
Μέχρι στιγμής, έχει ολοκληρωθεί το 36% του έργου. Το παρήγορο στην υπόθεση είναι ότι για το μετρό Θεσσαλονίκης η χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ έχει πάρει παράταση μέχρι το 2020.
Η επένδυση του έργου ανέρχεται σε 1 δις. ευρώ ( πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα δημόσια έργα στην Ελλάδα) με 13 σταθμούς και 9,6 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής.
Το πρόβλημα με τα αρχαία
Εκτός από τις οικονομικές διεκδικήσεις της κοινοπραξίας, το μεγάλο αγκάθι στην κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης είναι τα προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί με την κατασκευή στο σταθμό Βενιζέλου.
Ο σταθμός δεν πρόκειται να καταργηθεί αλλά –σύμφωνα με τον προγραμματισμό- μετατίθεται χρονικά η κατασκευή του. Όπως λένε, από το Υποδομών, ο σταθμός θα κατασκευαστεί μαζί με την ταυτόχρονη ανάδειξη των αρχαιοτήτων.
Όπως έγινε γνωστό, η πρώτη συμπληρωματική σύμβαση που θα υπογραφεί με την κοινοπραξία ύψους 25 εκατομμυρίων ευρώ θα προβλέπει τα χρήματα να «ριχτούν» εδώ προκειμένου να τελειώσουν όσο γίνεται νωρίτερα οι αρχαιολογικές εργασίες ώστε να ξεκαθαρίσει το τοπίο.
Πηγές του Υποδομών, εκφράζουν την αισιοδοξία τους ότι δεν πρόκειται να πέσει έξω το χρονοδιάγραμμα του 2020 ακόμη και στην περίπτωση που κατασκευαστεί τελευταίος ο σταθμός Βενιζέλου.
Στο μεταξύ, συνεχίζονται κανονικά –εντός χρονοδιαγράμματος- οι εργασίες για την πρώτη επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά. Εδώ, προβλέπεται η κατασκευή πέντε σταθμών κατά μήκος υπόγειας σήραγγας 4,8 χιλιομέτρων. Το έργο αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί έως το 2018 αλλά δεν μπορεί να λειτουργήσει αν προηγουμένως δεν έχει ολοκληρωθεί η βασική γραμμή.
Το «αιώνιο» έργο
Εάν άλλο «αγκάθι» που καλείται να αντιμετωπίσει το Υποδομών είναι και τα έργα στο αεροδρόμιο Μακεδονία: πρόκειται για το τρίτο μεγαλύτερο της χώρας και ένα από τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια που έχουν παραχωρηθεί στη Γερμανική Fraport.
Εδώ το πρόβλημα είναι ότι η επέκταση του διαδρόμου του αεροδρομίου μέσα στη θάλασσα –που δημοπρατήθηκε τον Ιούνιο του 2005- και δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη.
Πρόκειται για ένα από τα «αιώνια» έργα της ελληνικής κατασκευαστικής πραγματικότητας. Με βάση τον αρχικό σχεδιασμό οι εργασίες έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί το 2011 και τώρα –αν όλα πάνε καλά- οι υπεύθυνοι βλέπουν περάτωση των εργασιών τον Σεπτέμβριο του 2017. Η τελευταία παράταση προέβλεπε την ολοκλήρωση των εργασιών στα τέλη του 2015.
Στόχος του έργου είναι ο διάδρομος να διαθέτει τελικά μήκος 3,4 χιλιόμετρα ώστε να μπορεί να εξυπηρετεί μεγάλα αεροσκάφη από οποιονδήποτε προορισμό, συμπεριλαμβανόμενων των υπερατλαντικών πτήσεων.
Οι ειδικοί αναγνωρίζουν ότι πρόκειται για ένα από τα πιο δύσκολα έργα. Ένα από τα βασικά προβλήματα που αντιμετωπίζει η επέκταση του μέσα στη θάλασσα είναι η καθίζηση που σημειώνεται σε πολλά σημεία του έργου.
Ωστόσο, όπως είναι γνωστό, ένα άλλο ζήτημα που απασχόλησε το υπουργείο από την πρώτη στιγμή, είναι η μεταφορά των υλικών καθώς αντί να λαμβάνονται εντός της περιοχής της Θεσσαλονίκης τελικά έφτασε να λαμβάνονται από το Λιτόχωρο Πιερίας –με φορτηγίδες- σε απόσταση 120 χιλιομέτρων από την περιοχή του έργου.
Αυτή τη στιγμή, είναι σε εξέλιξη και δεύτερη εργολαβία στο αεροδρόμιο που αφορά την αναβάθμιση του χερσαίου τμήματος του υπό κατασκευή διαδρόμου προκειμένου να έχει τα ίδια χαρακτηριστικά με το κυρίως έργο.
Τον περασμένο Αύγουστο εγκρίθηκε από το Υποδομών αποζημίωση για τις δυο εργολαβίες ύψους 11,9 εκατομμυρίων ευρώ.
Σύμφωνα με πληροφορίες, το Δημόσιο αναμένεται να καταβάλει το ποσό από 170 έως 180 εκατομμύρια ευρώ στην κοινοπραξία που έχει αναλάβει την κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης προκειμένου να ξεκινήσει και πάλι το σύνολο των οι εργασιών οι οποίες έχουν σταματήσει από τον Δεκέμβριο του 2014.
Το ποσό αυτό εκτιμούν από το Υποδομών ότι θα είναι η αποζημίωση της κοινοπραξίας για το σύνολο των διαιτησιών του έργου. Όλα τα εκκρεμή ζητήματα ( αποφάσεις διαιτητικών δικαστηρίων, λεπτομέρειες για την ολοκλήρωση του έργου, χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης των έργων) θα πρέπει να έχουν επιλυθεί έως τον ερχόμενο Απρίλιο.
Σημειώνεται ότι ο ανάδοχος διεκδικεί γύρω στα 720 εκατομμύρια ευρώ – μέσω δεκάδων ενστάσεων που έχει καταθέσει και οι οποίες εκδικάζονται μέσω διαιτησιών- επειδή δεν έχει τηρηθεί το αρχικό χρονοδιάγραμμα που προέβλεπε την ολοκλήρωση των έργων το 2012. Μέχρι στιγμής, σύμφωνα με το Υποδομών, έχουν επιδικαστεί στην κοινοπραξία περίπου 80 εκατομμύρια ευρώ.
Τα χρήματα θα καταβληθούν τμηματικά και, σύμφωνα με πληροφορίες, θα προηγηθεί μια ενδιάμεση λύση, όπου ο εργολάβος θα αναπτύξει κυρίως τις υπόγειες δραστηριότητες του μετρό, όπως είναι για παράδειγμα, η λειτουργία και η κατασκευή των σηράγγων στο σταθμό Ν. Ελβετία προς τον σταθμό Ανάληψης με τους δυο μετροπόντικες.
Ουσιακά οι μπουλντόζες αναμένεται να δουλέψουν στο φουλ μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2016. Η επανεκκίνηση των έργων του μετρό της Θεσσαλονίκης ήταν το θέμα της ευρείας σύσκεψης που πραγματοποιήθηκε την Τρίτη στη συμπρωτεύουσα παρουσία του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη και του γενικού γραμματέα του υπουργείου Γιώργου Δέδε.
«Τα έργα ανατέθηκαν χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες, με ψευδή χρονοδιαγράμματα, με δυσμενείς όρους για τις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές εργασίες», τόνισε μεταξύ άλλων, ο υπουργός Υποδομών. « Τα χρονοδιαγράμματα ήταν πλασματικά και οι προϋποθέσεις έγκαιρης και εντός προϋπολογισμών κατασκευής τους, ασαφείς και χαώδεις».
Στο διάστημα που έχουν σταματήσει τα έργα πάνω από 800 εργαζόμενοι έχουν χάσει τη δουλειά τους. Σήμερα απασχολείται μόνο το προσωπικό ασφαλείας. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι το 2011 ο αριθμός των εργαζομένων ανερχόταν σε 1.100.
Η σύμβαση υπεγράφη το 2006 και το έργο έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2012. Τώρα αν όλα πάνε καλά, το αισιόδοξο σενάριο προβλέπει οι εργασίες να έχουν τελειώσει το πρώτο εξάμηνο τού 2020.
Μέχρι στιγμής, έχει ολοκληρωθεί το 36% του έργου. Το παρήγορο στην υπόθεση είναι ότι για το μετρό Θεσσαλονίκης η χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ έχει πάρει παράταση μέχρι το 2020.
Η επένδυση του έργου ανέρχεται σε 1 δις. ευρώ ( πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα δημόσια έργα στην Ελλάδα) με 13 σταθμούς και 9,6 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής.
Το πρόβλημα με τα αρχαία
Εκτός από τις οικονομικές διεκδικήσεις της κοινοπραξίας, το μεγάλο αγκάθι στην κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης είναι τα προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί με την κατασκευή στο σταθμό Βενιζέλου.
Ο σταθμός δεν πρόκειται να καταργηθεί αλλά –σύμφωνα με τον προγραμματισμό- μετατίθεται χρονικά η κατασκευή του. Όπως λένε, από το Υποδομών, ο σταθμός θα κατασκευαστεί μαζί με την ταυτόχρονη ανάδειξη των αρχαιοτήτων.
Όπως έγινε γνωστό, η πρώτη συμπληρωματική σύμβαση που θα υπογραφεί με την κοινοπραξία ύψους 25 εκατομμυρίων ευρώ θα προβλέπει τα χρήματα να «ριχτούν» εδώ προκειμένου να τελειώσουν όσο γίνεται νωρίτερα οι αρχαιολογικές εργασίες ώστε να ξεκαθαρίσει το τοπίο.
Πηγές του Υποδομών, εκφράζουν την αισιοδοξία τους ότι δεν πρόκειται να πέσει έξω το χρονοδιάγραμμα του 2020 ακόμη και στην περίπτωση που κατασκευαστεί τελευταίος ο σταθμός Βενιζέλου.
Στο μεταξύ, συνεχίζονται κανονικά –εντός χρονοδιαγράμματος- οι εργασίες για την πρώτη επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά. Εδώ, προβλέπεται η κατασκευή πέντε σταθμών κατά μήκος υπόγειας σήραγγας 4,8 χιλιομέτρων. Το έργο αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί έως το 2018 αλλά δεν μπορεί να λειτουργήσει αν προηγουμένως δεν έχει ολοκληρωθεί η βασική γραμμή.
Το «αιώνιο» έργο
Εάν άλλο «αγκάθι» που καλείται να αντιμετωπίσει το Υποδομών είναι και τα έργα στο αεροδρόμιο Μακεδονία: πρόκειται για το τρίτο μεγαλύτερο της χώρας και ένα από τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια που έχουν παραχωρηθεί στη Γερμανική Fraport.
Εδώ το πρόβλημα είναι ότι η επέκταση του διαδρόμου του αεροδρομίου μέσα στη θάλασσα –που δημοπρατήθηκε τον Ιούνιο του 2005- και δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη.
Πρόκειται για ένα από τα «αιώνια» έργα της ελληνικής κατασκευαστικής πραγματικότητας. Με βάση τον αρχικό σχεδιασμό οι εργασίες έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί το 2011 και τώρα –αν όλα πάνε καλά- οι υπεύθυνοι βλέπουν περάτωση των εργασιών τον Σεπτέμβριο του 2017. Η τελευταία παράταση προέβλεπε την ολοκλήρωση των εργασιών στα τέλη του 2015.
Στόχος του έργου είναι ο διάδρομος να διαθέτει τελικά μήκος 3,4 χιλιόμετρα ώστε να μπορεί να εξυπηρετεί μεγάλα αεροσκάφη από οποιονδήποτε προορισμό, συμπεριλαμβανόμενων των υπερατλαντικών πτήσεων.
Οι ειδικοί αναγνωρίζουν ότι πρόκειται για ένα από τα πιο δύσκολα έργα. Ένα από τα βασικά προβλήματα που αντιμετωπίζει η επέκταση του μέσα στη θάλασσα είναι η καθίζηση που σημειώνεται σε πολλά σημεία του έργου.
Ωστόσο, όπως είναι γνωστό, ένα άλλο ζήτημα που απασχόλησε το υπουργείο από την πρώτη στιγμή, είναι η μεταφορά των υλικών καθώς αντί να λαμβάνονται εντός της περιοχής της Θεσσαλονίκης τελικά έφτασε να λαμβάνονται από το Λιτόχωρο Πιερίας –με φορτηγίδες- σε απόσταση 120 χιλιομέτρων από την περιοχή του έργου.
Αυτή τη στιγμή, είναι σε εξέλιξη και δεύτερη εργολαβία στο αεροδρόμιο που αφορά την αναβάθμιση του χερσαίου τμήματος του υπό κατασκευή διαδρόμου προκειμένου να έχει τα ίδια χαρακτηριστικά με το κυρίως έργο.
Τον περασμένο Αύγουστο εγκρίθηκε από το Υποδομών αποζημίωση για τις δυο εργολαβίες ύψους 11,9 εκατομμυρίων ευρώ.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.