makthes.gr,29/03/2015
.jpg)
Μεθαύριο Τρίτη συμπληρώνονται τέσσερις μήνες, από τότε που διακόπηκαν σχεδόν ολοκληρωτικά οι εργασίες κατασκευής του μετρό. Την 1η Δεκεμβρίου 2014 ο ανάδοχος κατέθεσε αίτημα διάλυσης της σύμβασης παραχώρησης του έργου, με το επιχείρημα ότι παρήλθε η οριακή προθεσμία έως την οποία ήταν υποχρεωμένος να συνεχίζει την κατασκευή του παρά τις αντιξοότητες και τις τεράστιες οικονομικές αντιδικίες που υφίστανται με το ελληνικό δημόσιο.
Του Νίκου Ηλιάδη
Ο κύριος του έργου, η “Αττικό Μετρό”, απέρριψε το αίτημα του αναδόχου και του ζήτησε να συνεχίσει τις εργασίες τουλάχιστον ώς το Νοέμβριο του 2016, όταν κατά την ίδια λήγει η χρονική παράταση της σύμβασης, η οποία ωστόσο παρατάθηκε μονομερώς από την “Αττικό Μετρό” την άνοιξη του 2014 παρά τη ρητή διαφωνία του αναδόχου. Έτσι στις 65 αντιδικίες μεταξύ αναδόχου και κυρίου του έργου, οι οποίες αφορούσαν εξωσυμβατικές αμοιβές ύψους περίπου 560 εκατ. ευρώ, προστέθηκε από το Δεκέμβριο άλλη μία, που αφορά το χρόνο ισχύος της σύμβασης παραχώρησης. Όλες αυτές οι διαφορές βρίσκονται ήδη στη διαιτησία. Κάποιες ελάχιστες έχουν κριθεί, οι περισσότερες παραμένουν εκκρεμείς.
Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΚΑΙ ΤΟ ΔΙΛΗΜΜΑ
Το έργο, πίσω από το οποίο -καλώς ή κακώς- στοιχίζεται η Θεσσαλονίκη εδώ και 39 χρόνια, βρίσκεται στην πλέον κρίσιμη καμπή του, καθώς είναι ουσιαστικά “νεκρό”. Η καυτή πατάτα βρίσκεται πλέον στα χέρια της νέας πολιτικής ηγεσίας. Του υπουργού Οικονομίας και Υποδομών Γιώργου Σταθάκη και του αναπληρωτή υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη. Έως τώρα κανείς από τους δύο δεν ασχολήθηκε με το ακανθώδες αυτό ζήτημα που ταλανίζει τη Θεσσαλονίκη. Ο μεν κ. Σταθάκης ως υπερυπουργός ασχολείται με μείζονα θέματα του υπουργείου του, ο δε κ. Σπίρτζης επικαλείται το ελαφρυντικό ότι ορκίστηκε αναπληρωτής υπουργός μόλις προ εβδομάδος. Όμως ούτε και ο τοπικός ΣΥΡΙΖΑ έχει ξεκάθαρη θέση για το δέον γενέσθαι πέρα από τη γενική αρχή ότι “το έργο πρέπει να συνεχιστεί και να ολοκληρωθεί”. Ωστόσο, όσο κι αν η κυβέρνηση αποστρέφει το βλέμμα της, το πρόβλημα είναι εδώ και επιζητά λύση. Ένα πρόβλημα το οποίο συμπυκνώνεται πλέον στο σαφές δίλημμα: Θα επιδιώξει η κυβέρνηση διαπραγμάτευση με τον ανάδοχο με στόχο μία εξωδικαστική συμφωνία για τις επιπλέον οικονομικές απαιτήσεις του εργολάβου ή θα τον κηρύξει έκπτωτο και θα προχωρήσει στην άμεση επαναδιαπραγμάτευση του έργου; Επιπλέον τι σκοπεύει να πράξει με την ηγεσία της “Αττικό Μετρό”, η οποία βαρύνεται με σοβαρότατες ευθύνες -ασφαλώς όχι με όλες- για τον πλήρη εκτροχιασμό του χρονοδιαγράμματος, καθώς και του προϋπολογισμού του έργου;
Η ΕΥΘΥΝΗ ΤΩΝ ΤΟΠΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ
Δεδομένων της διστακτικότητας και της αβελτηρίας της κεντρικής εξουσίας, ο ρόλος των τοπικών αρχών της Θεσσαλονίκης καθίσταται καταλυτικός. Δήμος, περιφέρεια και φορείς καλούνται να αναλάβουν πρωτοβουλίες για την άμεση επανέναρξη των εργασιών κατασκευής του μετρό. Η αυριανή ειδική συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου Θεσσαλονίκης, στην οποία έχει προσκληθεί να συμμετάσχει όλη η τοπική πολιτική ηγεσία (βουλευτές, περιφέρεια, δήμαρχοι, τεχνικό επιμελητήριο, φορείς), επιβάλλεται να είναι αποδοτική. Να μην περιοριστεί σε χιλιοδιατυπωμένα αναθέματα όσον αφορά τις ευθύνες για τον εκτροχιασμό του μετρό ούτε σε ευχολόγια για τη συνέχιση του έργου γενικώς και αορίστως. Επιβάλλεται να καταλήξει σε σαφές διεκδικητικό πλάνο με αιχμή το αίτημα προς την κυβέρνηση να προχωρήσει στην ταχεία υλοποίηση του έργου. Συγχρόνως ο δήμος έχει υποχρέωση να αναλάβει όλες τις αναγκαίες πρωτοβουλίες, ώστε να περιοριστούν στο ελάχιστο οι επιπτώσεις που έχουν προκαλέσει στην πόλη οι εργασίες κατασκευής του μετρό. Είτε αυτές αφορούν τους πολίτες με τη δέσμευση τεράστιων δημοσίων εκτάσεων, συχνά χωρίς λόγο, όπως αποδεικνύει το σημερινό ρεπορτάζ της “ΜτΚ”, είτε τη σοβαρή επιδείνωση των συνθηκών κυκλοφορίας ή ειδικότερα τους καταστηματάρχες, οι οποίοι φυλακισμένοι για χρόνια πίσω από τις λαμαρίνες των εργοταξίων είδαν τα μαγαζιά τους να αργοσβήνουν ή και να κλείνουν.
Τον περασμένο Οκτώβριο η “Μ” είχε κάνει εκτενές ρεπορτάζ για την κατάσταση στην οποία βρισκόταν το έργο. Παρουσίαζε τις αιτίες που το οδήγησαν σε αδιέξοδο, αναδείκνυε τις ευθύνες. Ήταν μία λεπτομερέστατη ακτινοσκόπηση εκείνης της στιγμής και μία σαφής προειδοποίηση για τον επικείμενο κίνδυνο διακοπής των εργασιών. Ουδείς έδειξε τότε να συγκινείται και τελικώς το μοιραίο δεν απεφεύχθη. Σήμερα επανερχόμαστε. Όχι για να επαναλάβουμε όσα γράψαμε τον Οκτώβριο. Επανερχόμαστε, για να δείξουμε με κάθε λεπτομέρεια, εργοτάξιο προς εργοτάξιο, σε ποια ακριβώς κατάσταση βρίσκεται το πολύπαθο έργο. Αλλά κυρίως για να προβάλουμε ιδέες και προτάσεις που μπορούν να οδηγήσουν στην επανεκκίνηση των εργασιών, καθώς και στην από δω και στο εξής απρόσκοπτη κατασκευή του έργου ως την πολυπόθητη ολοκλήρωσή του.
ΜΠΡΑ ΝΤΕ ΦΕΡ Ο εκβιασμός του αναδόχου και η μπλόφα της “Αττικό Μετρό”
Σε ποια φάση βρίσκεται σήμερα το έργο του μετρό; Εδώ και τέσσερις μήνες, από το Δεκέμβριο, οπότε ο ανάδοχος κατέθεσε αίτημα διάλυσης της σύμβασης, οι εργασίες ουσιαστικά έχουν σταματήσει. Εκτελούνται μόνον ορισμένες, οι οποίες αφορούν κυρίως τον τομέα της ασφάλειας (εργοταξίων και πολυκατοικιών που βρίσκονται στον άξονα κατασκευής του έργου), και κάποιες σποραδικές αρχαιολογικές εργασίες. Η “Αττικό Μετρό” επέμεινε ότι η επέκταση της σύμβασης παραχώρησης ώς τις 25 Νοεμβρίου 2016, την οποία αποφάσισε μονομερώς το Μάιο του 2014, ήταν νομότυπη. Η διαφορά παραπέμφθηκε μοιραία στη διαιτησία, η οποία δικαίωσε τον ανάδοχο κρίνοντας μη σύννομο τον ορισμό νέου χρονοδιαγράμματος. Έτσι στις 16 Δεκεμβρίου ο ανάδοχος υπέβαλε αίτημα διάλυσης της υπάρχουσας σύμβασης παραχώρησης, απειλώντας με οριστική εγκατάλειψη του έργου με υπαιτιότητα της “Αττικό Μετρό”. Η τελευταία απέρριψε το αίτημα διάλυσης της σύμβασης, ακολούθησε ένσταση του αναδόχου και, όπως όλα δείχνουν, και αυτή η διαφορά θα επιλυθεί επίσης στη διαιτησία.
Βεβαίως η κύρια αιτία των διαφωνιών είναι οι εξωσυμβατικές απαιτήσεις του αναδόχου, οι οποίες ανέρχονται σε περίπου 560 εκατ. ευρώ, δηλαδή επιπλέον 60% από τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου, το οποίο είχε δημοπρατηθεί στα 1.052 δισ. ευρώ με έκπτωση 12%. Οι απαιτήσεις αυτές έχουν ομαδοποιηθεί σε έξι ενότητες και για κάποιες έχει ήδη αποφανθεί η διαιτησία. Ένα πρώτο αίτημα του αναδόχου, το οποίο αφορούσε ποσό 215 εκατ. ευρώ, απορρίφθηκε αρχικά από τη διαιτησία για τυπικούς λόγους και θεωρείται βέβαιο ότι ο ανάδοχος θα επανέλθει. Πριν από μερικές εβδομάδες για ένα δεύτερο αίτημα του αναδόχου, ύψους 2 εκατ. ευρώ, η διαιτησία τού επιδίκασε ποσό 607.000, δηλαδή περίπου το 30% της απαίτησής του. Σύμφωνα με πολιτικά στελέχη, τα οποία έχουν ασχοληθεί κατά το παρελθόν με το έργο, αυτή η δεύτερη απόφαση της διαιτησίας δείχνει το δρόμο μιας πιθανής λύσης, δηλαδή ενός εξωδικαστικού συμβιβασμού. “Θα μπορούσε μέσα από διαπραγμάτευση, την οποία μπορεί να κάνει η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, να προκύψει ένας συμβιβασμός για τις εξωσυμβατικές απαιτήσεις του αναδόχου στο ύψος του 30%, όπως αποφάνθηκε για ένα μεμονωμένο αίτημα η διαιτησία. Δηλαδή οι δύο πλευρές να τα βρουν στα 170 με 200 εκατ. ευρώ, ώστε να συνεχιστεί άμεσα η κατασκευή του έργου”, τονίζει παράγοντας που γνωρίζει άριστα όλες τις πτυχές του ζητήματος. Σύμφωνα με πληροφορίες σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο δεν είναι αντίθετος ούτε ο ανάδοχος, αρκεί ο συμβιβασμός για τις εξωσυμβατικές απαιτήσεις να συνοδεύεται από νέα συμφωνημένα χρονοδιαγράμματα, καθώς και από έναν νέο προϋπολογισμό όσον αφορά το υπολειπόμενο έργο. Σύμφωνα με πηγή του αναδόχου “όλα αυτά πρέπει να αποτυπωθούν σε μία νέα συμφωνία είτε με τη μορφή επέκτασης της υπάρχουσας είτε με οποιονδήποτε άλλον πρόσφορο τρόπο”.
ΕΠΑΝΑΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ
Διαφορετικά η λύση που απομένει είναι η επαναδημοπράτηση. Τι σημαίνει όμως το ενδεχόμενο επαναδημοπράτησης του έργου; Τι επιπτώσεις θα επιφέρει στο κόστος κατασκευής του, καθώς και στο χρόνο περαίωσης; Και επιπλέον τι κινδύνους ενέχει ως προς τη χρηματοδότησή του;
Σύμφωνα με την “Αττικό Μετρό” η χρονική επιβάρυνση δεν θα είναι μεγαλύτερη των τριών, τεσσάρων μηνών. Μάλιστα σε πρόσφατο έγγραφό της, το οποίο κοινοποιήθηκε στη Βουλή σε απάντηση ερώτησης του βουλευτή Θεσσαλονίκης του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξανδρου Τριανταφυλλίδη, η “Αττικό Μετρό” δηλώνει ότι έχει κάνει ήδη την απαιτούμενη προετοιμασία για την προκήρυξη νέου διαγωνισμού, που θα αφορά την κατασκευή του υπολειπόμενου έργου. Ωστόσο κατασκευαστικοί κύκλοι με σημαντική πείρα στα δημόσια έργα αναφέρουν ότι σε περίπτωση επαναδημοπράτησης “η καθυστέρηση θα υπερβεί τον έναν χρόνο, ίσως και περισσότερο”. Όσον αφορά το κόστος, παράγοντας ο οποίος είχε την ευθύνη χειρισμού του έργου κατά το παρελθόν εκτιμά ότι σε περίπτωση επαναδημοπράτησης αυτό θα είναι μεγαλύτερο του προβλεπομένου στην υπάρχουσα σύμβαση κατά 150 με 200 εκατ. ευρώ. “Εάν συνυπολογιστεί και το επιπλέον ποσόν το οποίο θα λάβει ο ανάδοχος από τη διαιτησία, τότε ενδέχεται το συνολικό κόστος της βασικής γραμμής να εκτιναχθεί ακόμη και στο 1,5 δισ.”, αναφέρει ο ίδιος.
Πέραν αυτών παράγοντες της Θεσσαλονίκης τονίζουν ότι τυχόν επαναδημοπράτηση του έργου εγκυμονεί κινδύνους όσον αφορά τη συνέχιση της χρηματοδότησής του από κοινοτικούς πόρους. Υπενθυμίζεται ότι η βασική γραμμή χρηματοδοτείται κατά περίπου 70% από δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων με ενέχυρο μάλιστα το μετρό της Αθήνας και κατά 30% από το ΕΣΠΑ.
Πάντως το υπουργείο Υποδομών σε απάντηση στην ερώτηση του κ. Τριανταφυλλίδη αναφέρει ότι η προηγούμενη κυβέρνηση είχε αιτηθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή τη συνέχιση της χρηματοδότησης του έργου και από τα κονδύλια της επόμενης προγραμματικής περιόδου 2014-2020, αίτημα που, όπως επισημαίνει, εγκρίθηκε από την Ε.Ε. τον περασμένο Νοέμβριο, συνεπώς κατά το υπουργείο δεν υπάρχει κίνδυνος για τη χρηματοδότηση του έργου, τουλάχιστον όσον αφορά τους κοινοτικούς πόρους.
Κύκλοι της “Αττικό Μετρό” δήλωσαν στη “ΜτΚ” ότι, “πριν να φτάσουμε στην επαναδημοπράτηση, θα εξαντλήσουμε όλα τα νόμιμα μέσα, προκειμένου ο ανάδοχος να συνεχίσει το έργο, όπως οφείλει”. Σύμφωνα με τους ίδιους κύκλους “ο ανάδοχος έχει υποχρέωση να συνεχίσει τις εργασίες, καθώς η παρέλευση της οριακής προθεσμίας τον περασμένο Δεκέμβριο δεν συνεπάγεται άνευ λόγου τη λύση της εργολαβικής σύμβασης”. Για το λόγο αυτό η “Αττικό Μετρό” έχει ζητήσει και εγγράφως από την ανάδοχο κοινοπραξία να συνεχίσει απρόσκοπτα τις εργασίες, έως ότου αποφανθεί οριστικά η διαιτησία σχετικά με τη λύση ή όχι της υπάρχουσας σύμβασης παραχώρησης.
ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ Τι έγινε ώς τώρα, τι υπολείπεται
Έως σήμερα, σχεδόν οκτώμισι χρόνια μετά την έναρξη των εργασιών, το Σεπτέμβριο του 2006, κι ενώ βρισκόμαστε περίπου δυόμισι χρόνια μετά το τέλος του αρχικού χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωσης του έργου, έχει κατασκευαστεί μόλις το 28% και έχει απορροφηθεί περίπου το 30% του προϋπολογισμού. Ειδικότερα από τους δεκατρείς σταθμούς μέχρι στιγμής έχει ολοκληρωθεί μόνον αυτός του Ευκλείδη (τις ημέρες αυτές τοποθετούνται και οι κυλιόμενες σκάλες). Σχεδόν ολοκληρωμένοι είναι οι σταθμοί στο πανεπιστήμιο και στο νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, όπου έμειναν οι είσοδοι. Υπό κατασκευή είναι οι σταθμοί στην πλατεία Δημοκρατίας (έμεινε το τελευταίο επίπεδο), Αγίας Σοφίας, Συντριβανίου, Παπάφη, Φλέμιγκ, Ανάληψης, Πατρικίου. Αντιθέτως δεν έχουν γίνει εργασίες στους σταθμούς Βενιζέλου, Βούλγαρη και Νέας Ελβετίας.
Όσον αφορά τις σήραγγες, διανοίχτηκαν περίπου τα 7,2 χιλιόμετρα και απέμειναν άλλα 2,4. Οι μετροπόντικες έφτασαν μέχρι την Ανάληψη. Μεταφέρθηκαν στη συνέχεια στη Νέα Ελβετία, απ’ όπου θα ξεκινούσαν προς την αντίθετη φορά τη διάνοιξη προς την Ανάληψη. Εδώ και μήνες όμως παραμένουν αδρανείς.
Σημειώνεται ότι εκτός από το κατασκευαστικό κομμάτι απαιτείται επαρκής χρόνος και για τη δοκιμαστική λειτουργία του μετρό. Σύμφωνα με εκτιμήσεις δεν μπορεί να είναι μικρότερος από οκτάμηνο, κατ’ άλλους θα υπερβεί το έτος.
Παρότι η “Αττικό Μετρό” επέκτεινε τη σύμβαση ανάθεσης του έργου ώς το Νοέμβριο του 2016, η εκτίμηση που υπάρχει είναι ότι υπό τις ευνοϊκότερες προϋποθέσεις το έργο είναι αδύνατον να ολοκληρωθεί πριν από το 2018, δηλαδή δώδεκα χρόνια από την έναρξη των εργασιών. Μάλιστα το πιθανότερο είναι ότι σε πρώτη φάση το μετρό θα λειτουργεί χωρίς τους σταθμούς Βενιζέλου και Βούλγαρη, η κατασκευή των οποίων δεν έχει αρχίσει ακόμη λόγω των γνωστών προβλημάτων με τις αρχαιότητες και τις απαλλοτριώσεις αντιστοίχως.
Το 2018 προβλέπεται να έχει ολοκληρωθεί και η επέκταση προς την Καλαμαριά. Ήδη οι πρώτες χωματουργικές εργασίες έχουν αρχίσει. Το έργο δημοπρατήθηκε το 2012, έχει προϋπολογισμό 518 εκατ. ευρώ, μήκος 4,8 χιλιομέτρων, με πέντε σταθμούς και με ημερήσια εξυπηρέτηση 65.000 επιβατών.
Γ. ΜΠΟΥΤΑΡΗΣ Η κυβέρνηση να δώσει πολιτική λύση
Τα προβλήματα του έργου είναι γνωστά. Ο κακός σχεδιασμός και η κληρονομιά που άφησε πίσω του με τα προβλήματα στις απαλλοτριώσεις και στην κατασκευή σταθμών. Η εξ Αθηνών διοίκηση του έργου. Η -θα μπορούσα να πω τουλάχιστον περίεργη- παραγνώριση των έγκαιρων επισημάνσεων για τα επικείμενα αρχαιολογικά ευρήματα στη συγκεκριμένη χάραξη, αποτέλεσμα της οποίας μεταξύ άλλων ήταν και το ζήτημα των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου (ευρήματα που αποτελούν τεράστιο πλούτο για την πόλη μας). Όμως και οι πομπώδεις εξαγγελίες για το τέλος του έργου εντός εξαετίας, όταν ο τότε υπουργός βάφτιζε τους μετροπόντικες “Κωστίκα” και “Γιωρίκα”, ενώ ήταν απολύτως σαφές ότι το έργο δεν μπορούσε να ολοκληρωθεί πριν από δέκα με δώδεκα χρόνια. Αρχίζοντας από όλα αυτά φτάνουμε στο σήμερα.
Στην αντιδικία του εργολάβου με τον κύριο του έργου στα διαιτητικά δικαστήρια, στη διεκδίκηση επιπλέον 560 εκατ. ευρώ, που εκτινάσσει τον προϋπολογισμό του έργου στα ύψη, στη διελκυστίνδα για την αποχώρηση ή μη και υπό ποιες προϋποθέσεις του αναδόχου. Όμως το έργο έχει παγώσει, τα εργοτάξια χαίνουν και η πόλη στενάζει. Από την ταλαιπωρία, τα λουκέτα αλλά και από την κοροϊδία. Το μόνο που μπορεί να γίνει από δω και πέρα είναι η νέα κυβέρνηση να αναλάβει την πολιτική πρωτοβουλία και να επιλύσει πολιτικά το πρόβλημα. Να αποφασίσει δηλαδή -και να το κάνει στην πράξη- ότι πράγματι το μετρό Θεσσαλονίκης αποτελεί προτεραιότητα. Δεν υπάρχει άλλος τρόπος. Προκειμένου να πιέσουμε την κυβέρνηση, εμείς ως δήμος Θεσσαλονίκης, που δρούμε για το καλό της πόλης, του εμπορικού κόσμου της και των ανθρώπων της, θα θέσουμε όλα αυτά υπόψη των αρμόδιων υπουργών.
ΑΠ. ΤΖΙΤΖΙΚΩΣΤΑΣ Οι πέντε προϋποθέσεις που οδηγούν στη λύση
Το μετρό Θεσσαλονίκης, αντί σήμερα να είναι στις ράγες, βρίσκεται κυριολεκτικά στον αέρα. Το μοντέλο που επιλέχθηκε για την κατασκευή του έργου απέτυχε και τις επιπτώσεις αυτής της αποτυχίας τις βιώνουν καθημερινά οι κάτοικοι, οι επαγγελματίες και οι επιχειρήσεις στη Δελφών, στο Βαρδάρη και σε πολλές ακόμη περιοχές της Θεσσαλονίκης. Όλα όσα έχουν προηγηθεί και οδήγησαν στο σημερινό αδιέξοδο για το έργο και την πόλη, η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας με επανειλημμένες παρεμβάσεις τα ανέδειξε έγκαιρα και στοιχειοθετημένα. Σήμερα άλλωστε οι παραλείψεις, οι ευθύνες και τα λάθη που αναδείξαμε αποτελούν αντικείμενο έρευνας στο πλαίσιο δικαστικής διερεύνησης για το μετρό Θεσσαλονίκης από τη δικαιοσύνη.
Ενόσω λοιπόν αναμένουμε τα αποτελέσματα της εισαγγελικής έρευνας, υπάρχουν συγκεκριμένα ζητήματα που έχω διατυπώσει και στα οποία η νέα ηγεσία του αρμόδιου υπουργείου πρέπει να δώσει άμεσα λύσεις, ώστε να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί το έργο. Πρώτο ζήτημα είναι η διαμόρφωση ενός νέου, ρεαλιστικού και δεσμευτικού χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωσης του έργου. Δεύτερον, πρέπει άμεσα να αρχίσει η απευθείας διαπραγμάτευση της “Αττικό Μετρό Α.Ε.” με την ανάδοχο κοινοπραξία για το σύνολο των τεχνικών, νομικών και οικονομικών ζητημάτων που είναι σε εκκρεμότητα. Τρίτον, απαιτείται η ανάληψη νομοθετικών πρωτοβουλιών, που κρίνονται αναγκαίες και απαραίτητες, για να ξεμπλοκάρει το έργο. Τέταρτον, καμία απόλυση δεν μπορεί να γίνει αποδεκτή, πρέπει να διατηρηθούν όλες οι θέσεις εργασίας. Τέλος είναι επιτακτική ανάγκη και άμεση προτεραιότητα αυτό που από την πρώτη στιγμή έχω υποστηρίξει και σήμερα υιοθετείται από όλους τους φορείς της Θεσσαλονίκης, να μεταφερθεί επιτέλους η διοίκηση του έργου από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη και την “Εγνατία Οδό Α.Ε.” για τον καλύτερο συντονισμό και παρακολούθησή του. Αυτά τα πέντε ζητήματα αποτελούν τις ικανές και αναγκαίες συνθήκες, για να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί το μετρό Θεσσαλονίκης.
Του Νίκου Ηλιάδη
Ο κύριος του έργου, η “Αττικό Μετρό”, απέρριψε το αίτημα του αναδόχου και του ζήτησε να συνεχίσει τις εργασίες τουλάχιστον ώς το Νοέμβριο του 2016, όταν κατά την ίδια λήγει η χρονική παράταση της σύμβασης, η οποία ωστόσο παρατάθηκε μονομερώς από την “Αττικό Μετρό” την άνοιξη του 2014 παρά τη ρητή διαφωνία του αναδόχου. Έτσι στις 65 αντιδικίες μεταξύ αναδόχου και κυρίου του έργου, οι οποίες αφορούσαν εξωσυμβατικές αμοιβές ύψους περίπου 560 εκατ. ευρώ, προστέθηκε από το Δεκέμβριο άλλη μία, που αφορά το χρόνο ισχύος της σύμβασης παραχώρησης. Όλες αυτές οι διαφορές βρίσκονται ήδη στη διαιτησία. Κάποιες ελάχιστες έχουν κριθεί, οι περισσότερες παραμένουν εκκρεμείς.
Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΚΑΙ ΤΟ ΔΙΛΗΜΜΑ
Το έργο, πίσω από το οποίο -καλώς ή κακώς- στοιχίζεται η Θεσσαλονίκη εδώ και 39 χρόνια, βρίσκεται στην πλέον κρίσιμη καμπή του, καθώς είναι ουσιαστικά “νεκρό”. Η καυτή πατάτα βρίσκεται πλέον στα χέρια της νέας πολιτικής ηγεσίας. Του υπουργού Οικονομίας και Υποδομών Γιώργου Σταθάκη και του αναπληρωτή υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη. Έως τώρα κανείς από τους δύο δεν ασχολήθηκε με το ακανθώδες αυτό ζήτημα που ταλανίζει τη Θεσσαλονίκη. Ο μεν κ. Σταθάκης ως υπερυπουργός ασχολείται με μείζονα θέματα του υπουργείου του, ο δε κ. Σπίρτζης επικαλείται το ελαφρυντικό ότι ορκίστηκε αναπληρωτής υπουργός μόλις προ εβδομάδος. Όμως ούτε και ο τοπικός ΣΥΡΙΖΑ έχει ξεκάθαρη θέση για το δέον γενέσθαι πέρα από τη γενική αρχή ότι “το έργο πρέπει να συνεχιστεί και να ολοκληρωθεί”. Ωστόσο, όσο κι αν η κυβέρνηση αποστρέφει το βλέμμα της, το πρόβλημα είναι εδώ και επιζητά λύση. Ένα πρόβλημα το οποίο συμπυκνώνεται πλέον στο σαφές δίλημμα: Θα επιδιώξει η κυβέρνηση διαπραγμάτευση με τον ανάδοχο με στόχο μία εξωδικαστική συμφωνία για τις επιπλέον οικονομικές απαιτήσεις του εργολάβου ή θα τον κηρύξει έκπτωτο και θα προχωρήσει στην άμεση επαναδιαπραγμάτευση του έργου; Επιπλέον τι σκοπεύει να πράξει με την ηγεσία της “Αττικό Μετρό”, η οποία βαρύνεται με σοβαρότατες ευθύνες -ασφαλώς όχι με όλες- για τον πλήρη εκτροχιασμό του χρονοδιαγράμματος, καθώς και του προϋπολογισμού του έργου;
Η ΕΥΘΥΝΗ ΤΩΝ ΤΟΠΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ
Δεδομένων της διστακτικότητας και της αβελτηρίας της κεντρικής εξουσίας, ο ρόλος των τοπικών αρχών της Θεσσαλονίκης καθίσταται καταλυτικός. Δήμος, περιφέρεια και φορείς καλούνται να αναλάβουν πρωτοβουλίες για την άμεση επανέναρξη των εργασιών κατασκευής του μετρό. Η αυριανή ειδική συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου Θεσσαλονίκης, στην οποία έχει προσκληθεί να συμμετάσχει όλη η τοπική πολιτική ηγεσία (βουλευτές, περιφέρεια, δήμαρχοι, τεχνικό επιμελητήριο, φορείς), επιβάλλεται να είναι αποδοτική. Να μην περιοριστεί σε χιλιοδιατυπωμένα αναθέματα όσον αφορά τις ευθύνες για τον εκτροχιασμό του μετρό ούτε σε ευχολόγια για τη συνέχιση του έργου γενικώς και αορίστως. Επιβάλλεται να καταλήξει σε σαφές διεκδικητικό πλάνο με αιχμή το αίτημα προς την κυβέρνηση να προχωρήσει στην ταχεία υλοποίηση του έργου. Συγχρόνως ο δήμος έχει υποχρέωση να αναλάβει όλες τις αναγκαίες πρωτοβουλίες, ώστε να περιοριστούν στο ελάχιστο οι επιπτώσεις που έχουν προκαλέσει στην πόλη οι εργασίες κατασκευής του μετρό. Είτε αυτές αφορούν τους πολίτες με τη δέσμευση τεράστιων δημοσίων εκτάσεων, συχνά χωρίς λόγο, όπως αποδεικνύει το σημερινό ρεπορτάζ της “ΜτΚ”, είτε τη σοβαρή επιδείνωση των συνθηκών κυκλοφορίας ή ειδικότερα τους καταστηματάρχες, οι οποίοι φυλακισμένοι για χρόνια πίσω από τις λαμαρίνες των εργοταξίων είδαν τα μαγαζιά τους να αργοσβήνουν ή και να κλείνουν.
Τον περασμένο Οκτώβριο η “Μ” είχε κάνει εκτενές ρεπορτάζ για την κατάσταση στην οποία βρισκόταν το έργο. Παρουσίαζε τις αιτίες που το οδήγησαν σε αδιέξοδο, αναδείκνυε τις ευθύνες. Ήταν μία λεπτομερέστατη ακτινοσκόπηση εκείνης της στιγμής και μία σαφής προειδοποίηση για τον επικείμενο κίνδυνο διακοπής των εργασιών. Ουδείς έδειξε τότε να συγκινείται και τελικώς το μοιραίο δεν απεφεύχθη. Σήμερα επανερχόμαστε. Όχι για να επαναλάβουμε όσα γράψαμε τον Οκτώβριο. Επανερχόμαστε, για να δείξουμε με κάθε λεπτομέρεια, εργοτάξιο προς εργοτάξιο, σε ποια ακριβώς κατάσταση βρίσκεται το πολύπαθο έργο. Αλλά κυρίως για να προβάλουμε ιδέες και προτάσεις που μπορούν να οδηγήσουν στην επανεκκίνηση των εργασιών, καθώς και στην από δω και στο εξής απρόσκοπτη κατασκευή του έργου ως την πολυπόθητη ολοκλήρωσή του.
ΜΠΡΑ ΝΤΕ ΦΕΡ Ο εκβιασμός του αναδόχου και η μπλόφα της “Αττικό Μετρό”
Σε ποια φάση βρίσκεται σήμερα το έργο του μετρό; Εδώ και τέσσερις μήνες, από το Δεκέμβριο, οπότε ο ανάδοχος κατέθεσε αίτημα διάλυσης της σύμβασης, οι εργασίες ουσιαστικά έχουν σταματήσει. Εκτελούνται μόνον ορισμένες, οι οποίες αφορούν κυρίως τον τομέα της ασφάλειας (εργοταξίων και πολυκατοικιών που βρίσκονται στον άξονα κατασκευής του έργου), και κάποιες σποραδικές αρχαιολογικές εργασίες. Η “Αττικό Μετρό” επέμεινε ότι η επέκταση της σύμβασης παραχώρησης ώς τις 25 Νοεμβρίου 2016, την οποία αποφάσισε μονομερώς το Μάιο του 2014, ήταν νομότυπη. Η διαφορά παραπέμφθηκε μοιραία στη διαιτησία, η οποία δικαίωσε τον ανάδοχο κρίνοντας μη σύννομο τον ορισμό νέου χρονοδιαγράμματος. Έτσι στις 16 Δεκεμβρίου ο ανάδοχος υπέβαλε αίτημα διάλυσης της υπάρχουσας σύμβασης παραχώρησης, απειλώντας με οριστική εγκατάλειψη του έργου με υπαιτιότητα της “Αττικό Μετρό”. Η τελευταία απέρριψε το αίτημα διάλυσης της σύμβασης, ακολούθησε ένσταση του αναδόχου και, όπως όλα δείχνουν, και αυτή η διαφορά θα επιλυθεί επίσης στη διαιτησία.
Βεβαίως η κύρια αιτία των διαφωνιών είναι οι εξωσυμβατικές απαιτήσεις του αναδόχου, οι οποίες ανέρχονται σε περίπου 560 εκατ. ευρώ, δηλαδή επιπλέον 60% από τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου, το οποίο είχε δημοπρατηθεί στα 1.052 δισ. ευρώ με έκπτωση 12%. Οι απαιτήσεις αυτές έχουν ομαδοποιηθεί σε έξι ενότητες και για κάποιες έχει ήδη αποφανθεί η διαιτησία. Ένα πρώτο αίτημα του αναδόχου, το οποίο αφορούσε ποσό 215 εκατ. ευρώ, απορρίφθηκε αρχικά από τη διαιτησία για τυπικούς λόγους και θεωρείται βέβαιο ότι ο ανάδοχος θα επανέλθει. Πριν από μερικές εβδομάδες για ένα δεύτερο αίτημα του αναδόχου, ύψους 2 εκατ. ευρώ, η διαιτησία τού επιδίκασε ποσό 607.000, δηλαδή περίπου το 30% της απαίτησής του. Σύμφωνα με πολιτικά στελέχη, τα οποία έχουν ασχοληθεί κατά το παρελθόν με το έργο, αυτή η δεύτερη απόφαση της διαιτησίας δείχνει το δρόμο μιας πιθανής λύσης, δηλαδή ενός εξωδικαστικού συμβιβασμού. “Θα μπορούσε μέσα από διαπραγμάτευση, την οποία μπορεί να κάνει η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, να προκύψει ένας συμβιβασμός για τις εξωσυμβατικές απαιτήσεις του αναδόχου στο ύψος του 30%, όπως αποφάνθηκε για ένα μεμονωμένο αίτημα η διαιτησία. Δηλαδή οι δύο πλευρές να τα βρουν στα 170 με 200 εκατ. ευρώ, ώστε να συνεχιστεί άμεσα η κατασκευή του έργου”, τονίζει παράγοντας που γνωρίζει άριστα όλες τις πτυχές του ζητήματος. Σύμφωνα με πληροφορίες σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο δεν είναι αντίθετος ούτε ο ανάδοχος, αρκεί ο συμβιβασμός για τις εξωσυμβατικές απαιτήσεις να συνοδεύεται από νέα συμφωνημένα χρονοδιαγράμματα, καθώς και από έναν νέο προϋπολογισμό όσον αφορά το υπολειπόμενο έργο. Σύμφωνα με πηγή του αναδόχου “όλα αυτά πρέπει να αποτυπωθούν σε μία νέα συμφωνία είτε με τη μορφή επέκτασης της υπάρχουσας είτε με οποιονδήποτε άλλον πρόσφορο τρόπο”.
ΕΠΑΝΑΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ
Διαφορετικά η λύση που απομένει είναι η επαναδημοπράτηση. Τι σημαίνει όμως το ενδεχόμενο επαναδημοπράτησης του έργου; Τι επιπτώσεις θα επιφέρει στο κόστος κατασκευής του, καθώς και στο χρόνο περαίωσης; Και επιπλέον τι κινδύνους ενέχει ως προς τη χρηματοδότησή του;
Σύμφωνα με την “Αττικό Μετρό” η χρονική επιβάρυνση δεν θα είναι μεγαλύτερη των τριών, τεσσάρων μηνών. Μάλιστα σε πρόσφατο έγγραφό της, το οποίο κοινοποιήθηκε στη Βουλή σε απάντηση ερώτησης του βουλευτή Θεσσαλονίκης του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξανδρου Τριανταφυλλίδη, η “Αττικό Μετρό” δηλώνει ότι έχει κάνει ήδη την απαιτούμενη προετοιμασία για την προκήρυξη νέου διαγωνισμού, που θα αφορά την κατασκευή του υπολειπόμενου έργου. Ωστόσο κατασκευαστικοί κύκλοι με σημαντική πείρα στα δημόσια έργα αναφέρουν ότι σε περίπτωση επαναδημοπράτησης “η καθυστέρηση θα υπερβεί τον έναν χρόνο, ίσως και περισσότερο”. Όσον αφορά το κόστος, παράγοντας ο οποίος είχε την ευθύνη χειρισμού του έργου κατά το παρελθόν εκτιμά ότι σε περίπτωση επαναδημοπράτησης αυτό θα είναι μεγαλύτερο του προβλεπομένου στην υπάρχουσα σύμβαση κατά 150 με 200 εκατ. ευρώ. “Εάν συνυπολογιστεί και το επιπλέον ποσόν το οποίο θα λάβει ο ανάδοχος από τη διαιτησία, τότε ενδέχεται το συνολικό κόστος της βασικής γραμμής να εκτιναχθεί ακόμη και στο 1,5 δισ.”, αναφέρει ο ίδιος.
Πέραν αυτών παράγοντες της Θεσσαλονίκης τονίζουν ότι τυχόν επαναδημοπράτηση του έργου εγκυμονεί κινδύνους όσον αφορά τη συνέχιση της χρηματοδότησής του από κοινοτικούς πόρους. Υπενθυμίζεται ότι η βασική γραμμή χρηματοδοτείται κατά περίπου 70% από δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων με ενέχυρο μάλιστα το μετρό της Αθήνας και κατά 30% από το ΕΣΠΑ.
Πάντως το υπουργείο Υποδομών σε απάντηση στην ερώτηση του κ. Τριανταφυλλίδη αναφέρει ότι η προηγούμενη κυβέρνηση είχε αιτηθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή τη συνέχιση της χρηματοδότησης του έργου και από τα κονδύλια της επόμενης προγραμματικής περιόδου 2014-2020, αίτημα που, όπως επισημαίνει, εγκρίθηκε από την Ε.Ε. τον περασμένο Νοέμβριο, συνεπώς κατά το υπουργείο δεν υπάρχει κίνδυνος για τη χρηματοδότηση του έργου, τουλάχιστον όσον αφορά τους κοινοτικούς πόρους.
Κύκλοι της “Αττικό Μετρό” δήλωσαν στη “ΜτΚ” ότι, “πριν να φτάσουμε στην επαναδημοπράτηση, θα εξαντλήσουμε όλα τα νόμιμα μέσα, προκειμένου ο ανάδοχος να συνεχίσει το έργο, όπως οφείλει”. Σύμφωνα με τους ίδιους κύκλους “ο ανάδοχος έχει υποχρέωση να συνεχίσει τις εργασίες, καθώς η παρέλευση της οριακής προθεσμίας τον περασμένο Δεκέμβριο δεν συνεπάγεται άνευ λόγου τη λύση της εργολαβικής σύμβασης”. Για το λόγο αυτό η “Αττικό Μετρό” έχει ζητήσει και εγγράφως από την ανάδοχο κοινοπραξία να συνεχίσει απρόσκοπτα τις εργασίες, έως ότου αποφανθεί οριστικά η διαιτησία σχετικά με τη λύση ή όχι της υπάρχουσας σύμβασης παραχώρησης.
ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ Τι έγινε ώς τώρα, τι υπολείπεται
Έως σήμερα, σχεδόν οκτώμισι χρόνια μετά την έναρξη των εργασιών, το Σεπτέμβριο του 2006, κι ενώ βρισκόμαστε περίπου δυόμισι χρόνια μετά το τέλος του αρχικού χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωσης του έργου, έχει κατασκευαστεί μόλις το 28% και έχει απορροφηθεί περίπου το 30% του προϋπολογισμού. Ειδικότερα από τους δεκατρείς σταθμούς μέχρι στιγμής έχει ολοκληρωθεί μόνον αυτός του Ευκλείδη (τις ημέρες αυτές τοποθετούνται και οι κυλιόμενες σκάλες). Σχεδόν ολοκληρωμένοι είναι οι σταθμοί στο πανεπιστήμιο και στο νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, όπου έμειναν οι είσοδοι. Υπό κατασκευή είναι οι σταθμοί στην πλατεία Δημοκρατίας (έμεινε το τελευταίο επίπεδο), Αγίας Σοφίας, Συντριβανίου, Παπάφη, Φλέμιγκ, Ανάληψης, Πατρικίου. Αντιθέτως δεν έχουν γίνει εργασίες στους σταθμούς Βενιζέλου, Βούλγαρη και Νέας Ελβετίας.
Όσον αφορά τις σήραγγες, διανοίχτηκαν περίπου τα 7,2 χιλιόμετρα και απέμειναν άλλα 2,4. Οι μετροπόντικες έφτασαν μέχρι την Ανάληψη. Μεταφέρθηκαν στη συνέχεια στη Νέα Ελβετία, απ’ όπου θα ξεκινούσαν προς την αντίθετη φορά τη διάνοιξη προς την Ανάληψη. Εδώ και μήνες όμως παραμένουν αδρανείς.
Σημειώνεται ότι εκτός από το κατασκευαστικό κομμάτι απαιτείται επαρκής χρόνος και για τη δοκιμαστική λειτουργία του μετρό. Σύμφωνα με εκτιμήσεις δεν μπορεί να είναι μικρότερος από οκτάμηνο, κατ’ άλλους θα υπερβεί το έτος.
Παρότι η “Αττικό Μετρό” επέκτεινε τη σύμβαση ανάθεσης του έργου ώς το Νοέμβριο του 2016, η εκτίμηση που υπάρχει είναι ότι υπό τις ευνοϊκότερες προϋποθέσεις το έργο είναι αδύνατον να ολοκληρωθεί πριν από το 2018, δηλαδή δώδεκα χρόνια από την έναρξη των εργασιών. Μάλιστα το πιθανότερο είναι ότι σε πρώτη φάση το μετρό θα λειτουργεί χωρίς τους σταθμούς Βενιζέλου και Βούλγαρη, η κατασκευή των οποίων δεν έχει αρχίσει ακόμη λόγω των γνωστών προβλημάτων με τις αρχαιότητες και τις απαλλοτριώσεις αντιστοίχως.
Το 2018 προβλέπεται να έχει ολοκληρωθεί και η επέκταση προς την Καλαμαριά. Ήδη οι πρώτες χωματουργικές εργασίες έχουν αρχίσει. Το έργο δημοπρατήθηκε το 2012, έχει προϋπολογισμό 518 εκατ. ευρώ, μήκος 4,8 χιλιομέτρων, με πέντε σταθμούς και με ημερήσια εξυπηρέτηση 65.000 επιβατών.
Γ. ΜΠΟΥΤΑΡΗΣ Η κυβέρνηση να δώσει πολιτική λύση
Τα προβλήματα του έργου είναι γνωστά. Ο κακός σχεδιασμός και η κληρονομιά που άφησε πίσω του με τα προβλήματα στις απαλλοτριώσεις και στην κατασκευή σταθμών. Η εξ Αθηνών διοίκηση του έργου. Η -θα μπορούσα να πω τουλάχιστον περίεργη- παραγνώριση των έγκαιρων επισημάνσεων για τα επικείμενα αρχαιολογικά ευρήματα στη συγκεκριμένη χάραξη, αποτέλεσμα της οποίας μεταξύ άλλων ήταν και το ζήτημα των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου (ευρήματα που αποτελούν τεράστιο πλούτο για την πόλη μας). Όμως και οι πομπώδεις εξαγγελίες για το τέλος του έργου εντός εξαετίας, όταν ο τότε υπουργός βάφτιζε τους μετροπόντικες “Κωστίκα” και “Γιωρίκα”, ενώ ήταν απολύτως σαφές ότι το έργο δεν μπορούσε να ολοκληρωθεί πριν από δέκα με δώδεκα χρόνια. Αρχίζοντας από όλα αυτά φτάνουμε στο σήμερα.
Στην αντιδικία του εργολάβου με τον κύριο του έργου στα διαιτητικά δικαστήρια, στη διεκδίκηση επιπλέον 560 εκατ. ευρώ, που εκτινάσσει τον προϋπολογισμό του έργου στα ύψη, στη διελκυστίνδα για την αποχώρηση ή μη και υπό ποιες προϋποθέσεις του αναδόχου. Όμως το έργο έχει παγώσει, τα εργοτάξια χαίνουν και η πόλη στενάζει. Από την ταλαιπωρία, τα λουκέτα αλλά και από την κοροϊδία. Το μόνο που μπορεί να γίνει από δω και πέρα είναι η νέα κυβέρνηση να αναλάβει την πολιτική πρωτοβουλία και να επιλύσει πολιτικά το πρόβλημα. Να αποφασίσει δηλαδή -και να το κάνει στην πράξη- ότι πράγματι το μετρό Θεσσαλονίκης αποτελεί προτεραιότητα. Δεν υπάρχει άλλος τρόπος. Προκειμένου να πιέσουμε την κυβέρνηση, εμείς ως δήμος Θεσσαλονίκης, που δρούμε για το καλό της πόλης, του εμπορικού κόσμου της και των ανθρώπων της, θα θέσουμε όλα αυτά υπόψη των αρμόδιων υπουργών.
ΑΠ. ΤΖΙΤΖΙΚΩΣΤΑΣ Οι πέντε προϋποθέσεις που οδηγούν στη λύση
Το μετρό Θεσσαλονίκης, αντί σήμερα να είναι στις ράγες, βρίσκεται κυριολεκτικά στον αέρα. Το μοντέλο που επιλέχθηκε για την κατασκευή του έργου απέτυχε και τις επιπτώσεις αυτής της αποτυχίας τις βιώνουν καθημερινά οι κάτοικοι, οι επαγγελματίες και οι επιχειρήσεις στη Δελφών, στο Βαρδάρη και σε πολλές ακόμη περιοχές της Θεσσαλονίκης. Όλα όσα έχουν προηγηθεί και οδήγησαν στο σημερινό αδιέξοδο για το έργο και την πόλη, η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας με επανειλημμένες παρεμβάσεις τα ανέδειξε έγκαιρα και στοιχειοθετημένα. Σήμερα άλλωστε οι παραλείψεις, οι ευθύνες και τα λάθη που αναδείξαμε αποτελούν αντικείμενο έρευνας στο πλαίσιο δικαστικής διερεύνησης για το μετρό Θεσσαλονίκης από τη δικαιοσύνη.
Ενόσω λοιπόν αναμένουμε τα αποτελέσματα της εισαγγελικής έρευνας, υπάρχουν συγκεκριμένα ζητήματα που έχω διατυπώσει και στα οποία η νέα ηγεσία του αρμόδιου υπουργείου πρέπει να δώσει άμεσα λύσεις, ώστε να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί το έργο. Πρώτο ζήτημα είναι η διαμόρφωση ενός νέου, ρεαλιστικού και δεσμευτικού χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωσης του έργου. Δεύτερον, πρέπει άμεσα να αρχίσει η απευθείας διαπραγμάτευση της “Αττικό Μετρό Α.Ε.” με την ανάδοχο κοινοπραξία για το σύνολο των τεχνικών, νομικών και οικονομικών ζητημάτων που είναι σε εκκρεμότητα. Τρίτον, απαιτείται η ανάληψη νομοθετικών πρωτοβουλιών, που κρίνονται αναγκαίες και απαραίτητες, για να ξεμπλοκάρει το έργο. Τέταρτον, καμία απόλυση δεν μπορεί να γίνει αποδεκτή, πρέπει να διατηρηθούν όλες οι θέσεις εργασίας. Τέλος είναι επιτακτική ανάγκη και άμεση προτεραιότητα αυτό που από την πρώτη στιγμή έχω υποστηρίξει και σήμερα υιοθετείται από όλους τους φορείς της Θεσσαλονίκης, να μεταφερθεί επιτέλους η διοίκηση του έργου από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη και την “Εγνατία Οδό Α.Ε.” για τον καλύτερο συντονισμό και παρακολούθησή του. Αυτά τα πέντε ζητήματα αποτελούν τις ικανές και αναγκαίες συνθήκες, για να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί το μετρό Θεσσαλονίκης.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.