Ποιος θα πληρώσει το... μάρμαρο της υποθαλάσσιας αρτηρίας; (Φωτογραφία μακέτα)

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΤΑΣΟΣ ΤΑΣΙΟΥΛΑΣ

Στον... αέρα και με αμφίβολο μέλλον είναι τα έξι μεγαλύτερα «δρομολογημένα» έργα της Θεσσαλονίκης. Οι συσσωρευμένες εκκρεμότητες καθιστούν το μέλλον τους άδηλο, καθώς μετά τις εκλογές όποια κυβέρνηση προκύψει θα κληθεί να λάβει γενναίες αποφάσεις, με δεδομένες τις μεγάλες καθυστερήσεις που έχουν εμφανίσει -ανεξαρτήτως κυβερνήσεων- τις τελευταίες δεκαετίες.

Με εξαίρεση τη βασική γραμμή του μετρό και την επέκτασή της προς την Καλαμαριά, αλλά και την επέκταση του διαδρόμου προσγειώσεων απογειώσεων 10/28 του αεροδρομίου «Μακεδονία», που είναι σε φάση κατασκευής, τα υπόλοιπα έργα κανείς δε βεβαιώνει όχι μόνο ότι θα υλοποιηθούν σε ορατό χρονικό διάστημα, αλλά ούτε καν ότι θα υλοποιηθούν.

1. Μετρό

Παρά τις κόντρες ανάμεσα στα δυο μεγάλα κόμματα για την πορεία υλοποίησης του μετρό της Θεσσαλονίκης και τις έριδες για το χρόνο έναρξης λειτουργίας του έργου στη βασική γραμμή του, η ουσία είναι ότι το μετρό κατασκευάζεται.

Είτε με καθυστέρηση είτε με συνέπεια, στα επόμενα χρόνια τα 9,6 χλμ. της βασικής γραμμής θα γίνουν, αφού υπάρχει διασφαλισμένη χρηματοδότηση και ροή εργασιών. Το ίδιο ισχύει και για την επέκταση προς την Καλαμαριά (5 χλμ.), όπου, παρότι δεν έχουν ξεκινήσει τα έργα, οι διαδικασίες έναρξης υλοποίησης έχουν ολοκληρωθεί και έχει εξασφαλιστεί η απαιτούμενη χρηματοδότηση.

Στον... αέρα είναι η επέκταση προς τη Σταυρούπολη, εξαιτίας της μη εξασφάλισης της απαιτούμενης χρηματοδότησης. Οι μελέτες έχουν προχωρήσει σημαντικά και γι' αυτά τα πέντε χιλιόμετρα, όμως η χρηματοδότηση είναι θέμα πολιτικής -κι όχι μόνο- βούλησης. Αντιστοίχως, θέμα προτεραιοτήτων της επόμενης κυβέρνησης είναι και οι άλλες επεκτάσεις που σχεδιάζονταν για το μετρό, όπως προς Ελευθέριο - Κορδελιό, αεροδρόμιο «Μακεδονία» κ.λπ. Η επόμενη ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ θα κληθεί να λάβει σοβαρότατες αποφάσεις, αν δε θέλει να χαθεί το... τρένο του ΕΣΠΑ, από όπου μπορούν να χρηματοδοτηθούν τόσο δαπανηρά έργα. Σε περίπτωση που δεν προχωρήσουν γρήγορα οι διαδικασίες, το μετρό κινδυνεύει να μείνει ένα «κολοβό» έργο.

2. Υποθαλάσσια

Η υποθαλάσσια αρτηρία μοιάζει με χαμένη υπόθεση. Η επόμενη κυβέρνηση θα πρέπει είτε να βάλει την ταφόπλακα στο έργο είτε να το συνεχίσει με εντελώς διαφορετικούς όρους.

Θα κληθεί, παράλληλα, όμως να... πληρώσει και το μάρμαρο της αποζημίωσης προς την κοινοπραξία «Θερμαϊκή Οδός ΑΕ», η οποία επί δύο χρόνια προσπαθούσε να υλοποιήσει ένα έργο, που από «αίτημα της πόλης» έγινε «αντικείμενο πολυτέλειας», «ανώφελο» και τελικά «αχρείαστο».

Η υποθαλάσσια σκόνταψε στις έντονες αντιδράσεις διάφορων «πολέμιων», που καθυστέρησαν την υλοποίησή της με προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Και μπορεί ο πολιτικός κόσμος της χώρας να ασχολείται με τις εκλογές τουλάχιστον ώς τις 5 Οκτωβρίου, όμως στα τέλη Σεπτεμβρίου υπολογίζεται πως θα σκάσει η... βόμβα της οριστικής ακύρωσης του έργου.

Η επόμενη μέρα αναμένεται να έχει παρασκήνιο, καθώς αποζημίωση το Ελληνικό Δημόσιο θα πληρώσει αργά ή γρήγορα (υπάρχει η διαδικασία της διαιτησίας, που είναι χρονοβόρα). Αν θα αναλάβει κάποιος την πολιτική ευθύνη για το ναυάγιο, είναι μάλλον ήσσονος σημασίας. Το ζητούμενο είναι ποιος θα αναλάβει το κόστος της παλινωδίας και ποιος θα δώσει μια επαρκή εξήγηση στον κόσμο για ένα μεγάλο έργο που... σχεδόν ξεκίνησε, αλλά οι πολίτες δε θα δουν ποτέ.

3. Εξωτερικός περιφερειακός δακτύλιος

Ο εξωτερικός περιφερειακός δακτύλιος ήταν το επόμενο μεγάλο έργο για τη Θεσσαλονίκη και μια ιδέα που οι τεχνοκράτες της «Εγνατία Οδός ΑΕ» προώθησαν τα τελευταία τρία χρόνια.

Το έργο δεν πρόλαβε να γίνει καραμέλα στο στόμα των Θεσσαλονικέων ή -όπως τα υπόλοιπα έργα- ακόμη μια ιδέα που σέρνεται επί δεκαετίες από γραφείο σε γραφείο μέχρι να αρχίσει να υλοποιείται, όταν θα είναι σχεδόν ξεπερασμένη.

Ποιος όμως μπορεί να εγγυηθεί ότι το έργο θα γίνει; Μετά τις εκλογές κανείς. Και σ' αυτήν την περίπτωση θα χρειαστεί πολιτική βούληση και μεγάλα κεφάλαια. Η σημερινή ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ έχει δεσμευτεί ότι το έργο θα υλοποιηθεί με χρήματα του ΕΣΠΑ. Η «Εγνατία Οδός ΑΕ» έχει στείλει τις μελέτες στο ΥΠΕΧΩΔΕ για έγκριση, όμως (όπως σε όλα τα έργα ουσίας στη Θεσσαλονίκη) ομάδες πολιτών και τοπικά συμφέροντα αντιδρούν.

Από το δήμο Θέρμης και Χορτιάτη μέχρι τους οικολόγους και τους ιδιοκτήτες εκτάσεων στις περιοχές απ' όπου σχεδιάστηκε να περάσει ο δρόμος των 34,5 χλμ. (κόμβος ΤΙΤΑΝ - Σχολάρι) υπάρχουν αντιδράσεις μέχρι... προσφυγών. Και όπου προσφυγές σημαίνει καθυστέρηση και συνεπώς κίνδυνος να μείνει κι αυτό το έργο κενό γράμμα.

Ετσι κι αλλιώς, καθυστέρηση υπάρχει ήδη και θα υπάρξει μεγαλύτερη, αφού μέσα στον τρέχοντα μήνα το ΥΠΕΧΩΔΕ επρόκειτο να εγκρίνει την οριστική μελέτη (κάτι που πλέον δεν μπορεί να γίνει) και στις αρχές του 2010 υπολογιζόταν πως θα είναι δυνατή η δημοπράτηση. Αυτά τα χρονοδιαγράμματα πλέον εμπίπτουν στον κανόνα των έργων της Θεσσαλονίκης, δηλαδή την... παραπομπή τους στο άδηλο μέλλον. Και για τον εξωτερικό περιφερειακό δακτύλιο υπάρχουν τα στενά περιθώρια χρηματοδότησης από το ΕΣΠΑ...

4. Προαστιακός σιδηρόδρομος

Μετέωρο είναι και το έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου. Τα κονδύλια που απαιτούνται για τις συνδέσεις που έχουν σχεδιαστεί ώστε η Θεσσαλονίκη να έρθει πιο κοντά με τα μεγάλα αστικά κέντρα της Μακεδονίας είναι τεράστια και οι όποιες αποφάσεις για την υλοποίηση των συνδέσεων είναι θέμα της επόμενης κυβέρνησης και των επιλογών της στον... ΟΣΕ.

Σήμερα λειτουργούν δυο προαστιακές συνδέσεις. Η πρώτη είναι της Θεσσαλονίκης με τη Λάρισα, όπου ο προαστιακός είναι και ηλεκτροκίνητος. Η δεύτερη είναι με την Εδεσσα, όπου όμως δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση.

Η μελέτη σκοπιμότητας για τις υπόλοιπες συνδέσεις έχει ολοκληρωθεί με μεγάλη καθυστέρηση ως προς την πρώτη φάση της. Η δεύτερη ούτε που ξεκίνησε, ενώ δεν υπάρχει ενημέρωση για την πορεία των μελετών βιωσιμότητας και τα χρηματοοικονομικά δεδομένα καθεμιάς από τις σχεδιαζόμενες συνδέσεις.

Στα... χαρτιά υπάρχουν έξι συνδέσεις της Θεσσαλονίκης μέσω προαστιακού:

1) Θεσσαλονίκη - αεροδρόμιο «Μακεδονία» - Περαία - Αγ. Τριάδα - Ν. Μηχανιώνα - Τρίλοφος - Επανομή - Ηράκλεια - Καλλικράτεια - Ν. Μουδανιά.

2) Θεσσαλονίκη - Γιαννιτσά - Σκύδρα - Αριδαία.

3) Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Καβάλα.

4) Θεσσαλονίκη - Κιλκίς - Στρυμόνας - Σέρρες.

5) Θεσσαλονίκη - Πολύκαστρο - Ειδομένη.

6) Θεσσαλονίκη - ΑΤΕΙ Σίνδου.

Ποιες από αυτές θα προχωρήσουν είναι ακόμη ένας γρίφος. Στα... ανέκδοτα έχει περάσει εδώ και χρόνια η απλούστερη ίσως προαστιακή σύνδεση, αυτή με το ΑΤΕΙ Σίνδου. Την έχουν υλοποιήσει στα λόγια τέσσερις, ίσως και πέντε κυβερνήσεις. Και να σκεφτεί κάποιος ότι πρόκειται για έργο προτεραιότητας (εδώ και δεκαετίες), μικρό (μόλις 3 χλμ.), φτηνό (5 εκατ. ευρώ) και -σύμφωνα με τους αρμοδίους- εύκολο. Το τελευταίο χρονοδιάγραμμα κάνει λόγο για ολοκλήρωση το 2011.

5. Θαλάσσια συγκοινωνία

Το έργο της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας είχε ναυαγήσει από την περίοδο 2003 - 2004. Επειδή όμως το συνηθίσαμε, κάθε κυβέρνηση το επαναφέρει ως ιδέα. Οι απαιτούμενες μελέτες έγιναν, το έργο κρίθηκε ασύμφορο και λογικά έχει εγκαταλειφθεί.

Ούτε καν ως θαλάσσια προαστιακή συγκοινωνία δεν μπόρεσε να προχωρήσει. Κι όμως, τοπικοί φορείς το επαναφέρουν πριν από κάθε εκλογική περίοδο και κάθε επίδοξη κυβέρνηση το βάζει στην ατζέντα.

Η μόνη διέξοδος πλέον είναι να υιοθετήσει η επόμενη κυβέρνηση την πρόταση του δήμου Καλαμαριάς για τη δημιουργία θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας, που θα συνδέεται (μετεπιβίβαση) με το μετρό στον τερματικό της Μίκρας, αλλά και με τα αστικά λεωφορεία (στην ίδια περιοχή). Και για τη σύνδεση, όμως, με «καραβάκια» των δήμων Καλαμαριάς, Μηχανιώνας και Επανομής απαιτείται πολιτική βούληση (ανάληψη του κόστους, εύρεση χρηματοδοτικών μέσων, επιδότηση εισιτηρίου κ.λπ.).

6. Τραμ

Ακόμη ένα έργο που έχει καταντήσει ανέκδοτο είναι το τραμ. Είναι επί δεκαετίες στην ατζέντα της πόλης (όπως πάντα αναποφάσιστη), έχουν εκφραστεί υπέρ ή κατά όλοι οι φορείς και ποτέ δεν ξέφυγε από το επίπεδο της ιδέας.

Το έργο (αν μπορεί να χαρακτηριστεί έτσι) δεν έχει ούτε μελέτη. Είναι απλώς μια ιδέα. Κάθε κυβέρνηση καλείται να την υιοθετήσει ή να την απορρίψει. Από τη δεκαετία του 1980 που εκφράστηκε μέχρι σήμερα καμιά κυβέρνηση δεν έχει δώσει «πράσινο φως» ή «άκυρο»...