- Σε ποια σημεία του οδικού δικτύου της πόλης παρατηρούνται κυκλοφοριακές... θρομβώσεις.
- Επανασχεδιασμό οδικών κόμβων προτείνουν συγκοινωνιολόγοι.
Του Φώτη Κουτσαμπάρη
fkoutsamparis@makthes.gr
Ο
σχεδιασμός των οδικών κόμβων της Θεσσαλονίκης πρέπει να συνδυάζεται με ρυθμίσεις των φωτεινών σηματοδοτών, μέτρα προτεραιότητας των μέσων μαζικής μεταφοράς και τροχονομικές ρυθμίσεις. Οι επιστήμονες αποκλείουν το ενδεχόμενο να γίνουν ανισόπεδοι κόμβοι εντός του αστικού ιστού και προτάσσουν την αναγκαιότητα ενός συνολικού σχεδιασμού για όλες τις διασταυρώσεις.
Ανάμεσα στις λύσεις που προτείνονται είναι η υπογείωση των διαβάσεων των πεζών ή και η υπογείωση κάποιων δρόμων.
Θεωρείται ότι έξι κόμβοι του πολεοδομικού συγκροτήματος έχουν ξεπεράσει τα όρια της αντοχής τους, καθώς σε καθημερινή βάση διέρχονται από αυτούς περισσότερα από 100.000 οχήματα. Η κατάσταση επιδεινώθηκε τα τελευταία τρία χρόνια από τα εργοτάξια του μετρό που αναπτύχθηκαν σε καίρια σημεία του οδικού δικτύου. Οι κόμβοι αυτοί είναι: πλατείας Δημοκρατίας (Βαρδάρι), Σιντριβανίου (ΔΕΘ), ΧΑΝΘ, Ευαγγελίστριας (νεκροταφεία), Βενιζέλου (στη Νεάπολη), αερογέφυρας Σταυρούπολης.
Οι φωτεινοί σηματοδότες, όπως διαπιστώνεται, δεν μπορούν να δώσουν ομαλή ροή στις πολλαπλές διαφορετικές κατευθύνσεις των οχημάτων και παράλληλα να επιτρέψουν τη διέλευση των πεζών. Ο χρόνος του πράσινου σηματοδότη σε κάθε κόμβο είναι κατά μέσο όρο 40 δευτερόλεπτα και θεωρείται περιορισμένος, αφού πολλά αυτοκίνητα δεν προλαβαίνουν να περάσουν, παραμένουν ακινητοποιημένα και προκαλούν μποτιλιάρισμα. Εκτός αυτού, πολλοί οδηγοί επιχειρούν να περάσουν με πορτοκαλί, τη στιγμή που στον κάθετο δρόμο της διασταύρωσης ανάβει πράσινο τα οχήματά τους βρίσκονται κολλημένα στο κέντρο της διασταύρωσης, και είναι απαραίτητη η παρουσία τροχονόμου για να υπάρξει ροή των αυτοκινήτων.
Για την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων που παρουσιάζονται στους περισσότερους από τους έξι κόμβους έχουν εκπονηθεί κατά καιρούς μελέτες από τις αρμόδιες υπηρεσίες, όμως καμία δεν υλοποιήθηκε.
“Οι κόμβοι είναι το κέντρο, ο εγκέφαλος που καθορίζει τις κυκλοφοριακές συνθήκες σε μια πόλη. Ό,τι συμβαίνει στους κόμβους μεταφέρεται σε όλο το δίκτυο, άρα καλή ροή στους κόμβους σημαίνει εξομάλυνση ροής. Αντίθετα, προβλήματα στους κόμβους δημιουργούν συμφορήσεις”, υπογραμμίζει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Κωνσταντινίδης. “Για μερικούς από τους κόμβους έχουν γίνει μελέτες, όπως για τον κόμβο πλατείας Δημοκρατίας στο Βαρδάρι, που προτάθηκε να γίνει ανισόπεδος. Θα μπορούσαν να διερευνηθούν λύσεις ανισόπεδων κόμβων, αλλά υπάρχει πρόβλημα με το υφιστάμενο δομημένο περιβάλλον. Οι ανισόπεδοι και ισόπεδοι κόμβοι δημιουργούν περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Με νέες μελέτες ίσως κάποιοι κόμβοι να μπορούν να γίνουν ανισόπεδοι. Το κρισιμότερο είναι το θέμα της σηματοδότησης και ο συντονισμός των φαναριών. Εάν ρυθμιστεί η σηματοδότηση, θα λυθούν αρκετά κυκλοφοριακά προβλήματα”, προσθέτει ο ίδιος.
Τα σταυροδρόμια του διαβόλου
Σε ποια σημεία της Θεσσαλονίκης παρατηρούνται κυκλοφοριακές θρομβώσεις
Ασφυκτική είναι από πλευράς κυκλοφοριακών συνθηκών η κατάσταση στους έξι κύριους κόμβους του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης. Οι ειδικοί θεωρούν άμεση την ανάγκη παρεμβάσεων, τουλάχιστον της ρύθμισης των φαναριών.
Η Διεύθυνση Ελέγχου και Συντήρησης Έργων (ΔΕΣΕ) της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας έχει διενεργήσει έρευνα με τη βοήθεια μετρητών που τοποθετήθηκαν στο οδόστρωμα, προκειμένου να καταγράψει τον κυκλοφοριακό φόρτο των δρόμων. Καταγραφή κυκλοφοριακού φόρτου έγινε και σε μελέτη του ΟΡΘΕ που αφορούσε τις συνθήκες κυκλοφορίας στην πόλη με την ανάπτυξη των εργοταξίων του μετρό. Βάσει αυτών των καταγραφών, προκύπτει ότι οι συνθήκες στους κόμβους έχουν ως εξής:
1. Κόμβος πλατείας Δημοκρατίας (Βαρδάρι). Παρατηρείται η μεγαλύτερη διέλευση οχημάτων στη διάρκεια ενός 24ώρου, καθώς διέρχονται περισσότερα από 250.000 οχήματα, η πλειονότητα των οποίων τις εργάσιμες ώρες της ημέρας. Στον κόμβο διασταυρώνονται η οδός Μοναστηρίου με δύο κατευθύνσεις (δηλαδή δύο διαφορετικές διεξόδους προς άλλους δρόμους), η Εγνατία με τρεις κατευθύνσεις, η 26ης Οκτωβρίου με δύο κατευθύνσεις και η Λαγκαδά με δύο κατευθύνσεις. Στον κυκλοφοριακό φόρτο του κόμβου προστίθενται τα οχήματα που εξέρχονται από την οδό Καραολή και Δημητρίου. Με την ανάπτυξη του εργοταξίου του μετρό τα κυκλοφοριακά προβλήματα διογκώθηκαν.
2. Κόμβος Σιντριβανίου (ΔΕΘ). Διέρχονται περισσότερα από 140.000 οχήματα την ημέρα και δημιουργείται το αδιαχώρητο στις τρεις οδούς που διασταυρώνονται: Εγνατία με τέσσερις κατευθύνσεις, Αγγελάκη με τρεις κατευθύνσεις και Εθνικής Αμύνης με τρεις κατευθύνσεις. Το εργοτάξιο του μετρό συντείνει στη δημιουργία μποτιλιαρίσματος.
3. Κόμβος ΧΑΝΘ. Η κατάσταση είναι χαοτική κυρίως τις πρωινές και μεσημβρινές ώρες. Από τον κόμβο της ΧΑΝΘ διέρχονται περισσότερα από 117.000 οχήματα όλο το 24ωρο. Στον κόμβο διασταυρώνονται η λεωφόρος Στρατού με δύο κατευθύνσεις, η Μανώλη Ανδρόνικου με δύο κατευθύνσεις, η Νικολάου Γερμανού με τρεις κατευθύνσεις.
4. Κόμβος Ευαγγελίστριας. Ο αριθμός των οχημάτων που περνούν από τον κόμβο δεν ξεπερνά τα 70.000 την ημέρα. Ωστόσο, η στενότητά του και οι πολλαπλές κινήσεις των οχημάτων γίνονται αιτίες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Στον κόμβο συγκλίνουν η Αγίου Δημητρίου με εννέα κατευθύνσεις, η Εθνικής Αμύνης με πέντε κατευθύνσεις, η Βιζυηνού με δύο κατευθύνσεις.
5. Κόμβος Βενιζέλου (Νεάπολη). Περίπου 80.000 οχήματα διέρχονται από τον κόμβο της Βενιζέλου, στη στροφή της οδού Λαγκαδά προς τη Νεάπολη. Εκεί συγκλίνουν η Λαγκαδά με συνολικά έξι κατευθύνσεις, η Αγίων Πάντων με τρεις κατευθύνσεις και η Βενιζέλου με επίσης τρεις κατευθύνσεις.
6. Κόμβος αερογέφυρας Σταυρούπολης. Μεγάλος όγκος οχημάτων διέρχεται από τον κόμβο της αερογέφυρας Σταυρούπολης, όπου δημιουργείται το αδιαχώρητο, παρότι η ευθεία κίνηση στη Λαγκαδά πάνω από τη γέφυρα διεξάγεται απρόσκοπτα, ενώ η διαπλάτυνση της οδού Λαγκαδά και ο νέος κόμβος στο “Τιτάν” διευκόλυναν την κυκλοφορία των οχημάτων. Υπολογίζεται ότι από τον κόμβο περνούν στη διάρκεια μίας ημέρας περίπου 180.000 οχήματα. Στον κόμβο διασταυρώνονται η εσωτερική περιφερειακή με τέσσερις κατευθύνσεις και η Λαγκαδά με συνολικά επτά κατευθύνσεις.
ΜΕΛΕΤΕΣ ΣΤΑ ΧΑΡΤΙΑ
Φορείς της πόλης έχουν καταθέσει κατά καιρούς προτάσεις και έχουν εκπονήσει μελέτες για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος στη Θεσσαλονίκης, αλλά και για το πρόβλημα που παρουσιάζεται στους κόμβους.
Μελέτες για συγκεκριμένους κόμβους άρχισαν να εκπονούνται από το 1992, αλλά παρέμειναν στα χαρτιά. Για τον κόμβο της πλατείας Σιντριβανίου υπάρχει μελέτη αναβάθμισης με υπέργειες διαβάσεις πεζών και πιθανότητα κατασκευής υπέργειου δρόμου. Η νομαρχία επίσης προχώρησε σε μελέτη μετατροπής του κόμβου σε ανισόπεδο.
Για την πλατεία Δημοκρατίας υπήρξαν πολλές και διαφορετικές προσεγγίσεις. Προτάσεις του ΑΠΘ έκαναν λόγο για την κατασκευή ανισόπεδου κόμβου, ενώ την περίοδο 1992-1993 μελέτη εκπονήθηκε και από τη νομαρχία.
Μελέτη υπάρχει και για τον κόμβο της Βενιζέλου στη Νεάπολη, ενώ ουδείς σχεδιασμός έχει γίνει για τον κόμβο της ΧΑΝΘ.
Στον κόμβο της Ευαγγελίστριας οι αρμόδιοι φορείς και οι συγκοινωνιολόγοι της πόλης συμφωνούν ότι είναι χρήσιμο να γίνουν παρεμβάσεις, αλλά κανένας σχεδιασμός δεν προχώρησε.
Στον κόμβο της αερογέφυρας Σταυρούπολης υπήρξε ανακούφιση με τη σύνδεση της Εγνατίας οδού με την περιφερειακή οδό, που οδηγεί στον κόμβο Ιωνίας, αλλά απαιτούνται επιπλέον παρεμβάσεις.
Ένας από τους λόγους που οι σχετικές μελέτες δεν υλοποιήθηκαν ήταν το γεγονός ότι προσέκρουαν στα σχέδια για την κατασκευή του μετρό, που απασχολούσαν την πόλη για περισσότερο από μία δεκαπενταετία.
“Πάντα υπήρχε η σκέψη της εμπλοκής με τα μεγάλα έργα, όπως το μετρό για τους κόμβους της Εγνατίας, η υποθαλάσσια για την περιοχή των δικαστηρίων. Πιστεύω όμως ότι όλα μπορούν να λυθούν τεχνικά”, εκτιμά ο συγκοινωνιολόγος Γιάννης Τόσκας, πρόεδρος του ΣΑΣΘ, και προσθέτει ότι “στον κόμβο Ευαγγελίστριας και στο Σιντριβάνι θα μπορούσε να γίνουν ρυθμίσεις. Θα πρέπει όμως να εξεταστεί οικονομοτεχνικά το ζήτημα των κόμβων. Να ληφθεί υπόψη εάν θέλουμε να ενισχύσουμε την κίνηση των Ι.Χ. ή εάν θέλουμε να στραφεί ο κόσμος σε εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, που είναι καλύτερο. Σε κάθε περίπτωση, το ζήτημα δεν μπορεί να λυθεί αποσπασματικά, αλλά πρέπει να γίνει μια συνολική μελέτη, όπως η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της Θεσσαλονίκης”.
Δεν αντέχουν οι δρόμοι τον κυκλοφοριακό φόρτο
Εκτός από τους έξι κύριους κόμβους, μεγάλος κυκλοφοριακός φόρτος παρατηρείται σε πολλές οδούς του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης, των οποίων οι προδιαγραφές κατασκευής των οδοστρωμάτων δεν είναι κατάλληλες. Ενώ οι δρόμοι του πολεοδομικού συγκροτήματος μπορούν να δεχτούν περίπου 20.000-30.000 οχήματα, ο αριθμός των οχημάτων που τους διέρχονται είναι μεγαλύτερος.
Από την οδό Λαγκαδά, όπως δείχνουν οι μετρήσεις, στη διάρκεια ενός 24ώρου διέρχονται περισσότερα από 96.000 αυτοκίνητα, από την οδό Αγίου Δημητρίου περισσότερα από 24.500 οχήματα, από την οδό Κασσάνδρου 24.468 οχήματα, από την οδό Παπαναστασίου 24.434 οχήματα, από την οδό Κωνσταντινουπόλεως 24.093 οχήματα, από την οδό Βασιλέως Γεωργίου 57.459 οχήματα.
Ανέφικτη η λύση των ανισόπεδων κόμβων
Του Γ.Α. Γιαννόπουλου
διευθυντή Ινστιτούτου Μεταφορών (ΙΜΕΤ)
Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ)
καθηγητή Συγκοινωνιακής Τεχνικής, ΑΠΘ
Η διαμόρφωση ανισόπεδων κόμβων στους κόμβους που αναφέρονται στο ρεπορτάζ του κ. Φώτη Κουτσαμπάρη έχει εξεταστεί σε διάφορες χρονικές περιόδους στο παρελθόν χωρίς συνέχεια. Να αναφέρω, μόνο για την ιστορία, ότι πριν από περίπου 20 χρόνια (το 1992) η Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών της νομαρχίας Θεσσαλονίκης είχε αναθέσει τη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του ΑΠΘ για έξι ανισόπεδους κόμβους που είχαν μελετήσει τότε διάφορα μελετητικά γραφεία. Ήταν οι κόμβοι: Βαρδαρίου, Σιντριβανίου, δυτικής εισόδου / Νέων Δικαστηρίων, Λαγκαδά / Βενιζέλου, Ευαγγελιστρίας και Φοίνικα / νοσοκομείου “Αγ. Παύλος”. Οι περισσότεροι από αυτούς βρίσκονται στη λίστα του ρεπορτάζ.
Σήμερα πιστεύω ότι η ανάπτυξη ανισόπεδων κόμβων στις διασταυρώσεις που αναφέρονται έχει γίνει από πολύ δύσκολη έως ανέφικτη και σίγουρα δεν είναι δυνατόν να απαντήσει κανείς τελεσίδικα στο ερώτημα αν πρέπει να γίνουν ανισόπεδοι κόμβοι χωρίς συγκεκριμένη μελέτη.
Οι λόγοι που κάνουν την ανάπτυξη ανισόπεδων κόμβων -ιδίως σε αυτούς στην κεντρική περιοχή- προβληματική έως ανέφικτη είναι οι εξής:
1. Οι υπόγειες κατασκευές για το μετρό. Μετά την υλοποίηση της κεντρικής γραμμής του μετρό και λαμβάνοντας υπόψη τις προγραμματισμένες επεκτάσεις του (οι οποίες καλύπτουν και τα περίπου οκτώ σημεία κόμβων που αναφέρετε) η κατασκευή ανισόπεδων κόμβων στις διασταυρώσεις αυτές γίνεται προβληματική και σίγουρα χρήζει λεπτομερειακής τεχνικής μελέτης, για να μπορέσει κανείς να δει αν είναι εφικτή, σε ποια μορφή, και με ποιο κόστος.
2. Η κατασκευή του μετρό και η αναμενόμενη, συναφής με τη λειτουργία αυτή, ανακατανομή των λεωφορειακών γραμμών δεν συμβαδίζει άμεσα (αν και μπορεί σε συγκεκριμένες συνθήκες να συμβαδίσει) με την κατασκευή των ανισόπεδων κόμβων. Η πολιτική αυτή που χαρακτηρίζεται από την έκφραση “βιώσιμη κινητικότητα” (είναι σήμερα αποδεκτή γενικότερα στην Ευρώπη και την Ελλάδα) μιλάει για στήριξη των δημοσίων συγκοινωνιών και περιορισμό της χρήσης του Ι.Χ.
3. Η λειτουργία του μετρό και γενικότερα του ανανεωμένου συστήματος δημοσίων συγκοινωνιών θα επιφέρει κυκλοφοριακές ανακατατάξεις που ενδεχομένως να μειώσουν σημαντικά την ανάγκη για τέτοιους ανισόπεδους κόμβους. Αυτό είναι δυνατόν να μελετηθεί και να μετρηθεί σε μεγάλο βαθμό μέσα από μια αναθεώρηση - επικαιροποίηση της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης Θεσσαλονίκης του 2000.
4. Η κοινωνία της Θεσσαλονίκης είναι πλέον πολύ πιο ευαίσθητη και ενημερωμένη σε θέματα προστασίας του περιβάλλοντος και ήπιας κυκλοφορίας απ’ ό,τι στο παρελθόν. Έτσι η διαμόρφωση ανισόπεδων κόμβων σε κρίσιμα σημεία της πόλης είναι βέβαιο ότι θα συναντήσει έντονη κριτική και αντιδράσεις (κατά τη γνώμη μου σε μεγάλο βαθμό κατανοητές).
Να προσθέσω ότι η προαναφερθείσα Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης του 2000 δεν είχε προτείνει κανέναν από τους ανισόπεδους κόμβους που αναφέρονται στο ρεπορτάζ, εκτός από την αερογέφυρα της Σταυρούπολης, στη λογική της αναβάθμισης της εσωτερικής περιφερειακής σε ελεύθερη λεωφόρο.
Απαιτείται επανασχεδιασμός
Του Πέτρου Κρητικού
αντιπροέδρου Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
Η μετατροπή ισόπεδων κόμβων σε ανισόπεδους σε αστικές περιοχές (π.χ. πλατεία ΧΑΝΘ, πλατεία Σιντριβανίου, Ευαγγελίστρια, πλατεία Δημοκρατίας κ.α.) δεν αποτελεί βιώσιμη λύση ούτε από κυκλοφοριακή ούτε από περιβαλλοντική άποψη.
Καταρχάς υπάρχουν πολύ σοβαρά ζητήματα, που σχετίζονται με την ανισοπεδοποίηση ενός κόμβου εντός πόλης, όπως οι γειτονικές χρήσεις γης, η ανάγκη απαλλοτριώσεων, η μη επάρκεια χώρου, τα πολλά δίκτυα κοινής ωφέλειας, ενώ απαιτούνται και σημαντικά τεχνικά έργα (αντιστηρίξεις κτλ.) Τα παραπάνω αφενός απαιτούν πολύ χρόνο ωσότου λυθούν, αφετέρου εκτινάσσουν το συνολικό κόστος αφού λυθούν.
Κατά δεύτερον η λειτουργία ανισόπεδου κόμβου εντός πόλης δημιουργεί πλείστα περιβαλλοντικά προβλήματα, με κυριότερο αυτό της σημαντικής υποβάθμισης της περιοχής και της ζωής των κατοίκων (αλλοίωση χρήσεων γης, διάσπαση αστικού χώρου, πολύ υψηλά επίπεδα θορύβου, οπτική όχληση).
Επιπλέον, ακόμη και αν ένας κόμβος π.χ. πλατεία ΧΑΝΘ μετατραπεί σε ανισόπεδο, το πρόβλημα θα μετατοπιστεί στον επόμενο σηματοδοτούμενο κόμβο π.χ. Τσιμισκή - Εθνικής Άμυνας, όπου η ουρά των οχημάτων θα φτάνει έως τον ανισόπεδο κόμβο μπλοκάροντάς τον!
Η βελτίωση της λειτουργίας των αστικών διασταυρώσεων μπορεί να γίνει μόνο με τον επανασχεδιασμό τους, ώστε να δοθεί προτεραιότητα στα αστικά λεωφορεία και στα ποδήλατα. Με τον τρόπο αυτό οι επιβάτες των λεωφορείων δεν θα καθυστερούν, ενώ μεσοπρόθεσμα ανακουφίζεται και η διασταύρωση από την υψηλή κυκλοφορία, αφού επιτυγχάνεται μείωση των Ι.Χ. και στροφή σε άλλα μέσα.
Η ανισοπεδοποίηση είναι αναγκαία μόνο σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και εκτός αστικών περιοχών. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει μετατραπούν σε ανισόπεδους, είτε πλήρως είτε μερικώς (δηλαδή για ορισμένες μόνο κινήσεις), όλοι οι κόμβοι της δυτικής περιφερειακής, της Λαχαναγοράς, του Φοίνικα (ανατολικό άκρο της περιφερειακής) και του αεροδρομίου. Επίσης, πρέπει να γίνουν ανισόπεδες οι διασταυρώσεις αστικών οδών με σιδηροδρομικές γραμμές (π.χ. Νέα Ιωνία, Σίνδος), όπου θα βελτιωθεί σημαντικά η ασφάλεια μετακίνησης.
fkoutsamparis@makthes.gr
Ο
σχεδιασμός των οδικών κόμβων της Θεσσαλονίκης πρέπει να συνδυάζεται με ρυθμίσεις των φωτεινών σηματοδοτών, μέτρα προτεραιότητας των μέσων μαζικής μεταφοράς και τροχονομικές ρυθμίσεις. Οι επιστήμονες αποκλείουν το ενδεχόμενο να γίνουν ανισόπεδοι κόμβοι εντός του αστικού ιστού και προτάσσουν την αναγκαιότητα ενός συνολικού σχεδιασμού για όλες τις διασταυρώσεις.Ανάμεσα στις λύσεις που προτείνονται είναι η υπογείωση των διαβάσεων των πεζών ή και η υπογείωση κάποιων δρόμων.
Θεωρείται ότι έξι κόμβοι του πολεοδομικού συγκροτήματος έχουν ξεπεράσει τα όρια της αντοχής τους, καθώς σε καθημερινή βάση διέρχονται από αυτούς περισσότερα από 100.000 οχήματα. Η κατάσταση επιδεινώθηκε τα τελευταία τρία χρόνια από τα εργοτάξια του μετρό που αναπτύχθηκαν σε καίρια σημεία του οδικού δικτύου. Οι κόμβοι αυτοί είναι: πλατείας Δημοκρατίας (Βαρδάρι), Σιντριβανίου (ΔΕΘ), ΧΑΝΘ, Ευαγγελίστριας (νεκροταφεία), Βενιζέλου (στη Νεάπολη), αερογέφυρας Σταυρούπολης.
Οι φωτεινοί σηματοδότες, όπως διαπιστώνεται, δεν μπορούν να δώσουν ομαλή ροή στις πολλαπλές διαφορετικές κατευθύνσεις των οχημάτων και παράλληλα να επιτρέψουν τη διέλευση των πεζών. Ο χρόνος του πράσινου σηματοδότη σε κάθε κόμβο είναι κατά μέσο όρο 40 δευτερόλεπτα και θεωρείται περιορισμένος, αφού πολλά αυτοκίνητα δεν προλαβαίνουν να περάσουν, παραμένουν ακινητοποιημένα και προκαλούν μποτιλιάρισμα. Εκτός αυτού, πολλοί οδηγοί επιχειρούν να περάσουν με πορτοκαλί, τη στιγμή που στον κάθετο δρόμο της διασταύρωσης ανάβει πράσινο τα οχήματά τους βρίσκονται κολλημένα στο κέντρο της διασταύρωσης, και είναι απαραίτητη η παρουσία τροχονόμου για να υπάρξει ροή των αυτοκινήτων.
Για την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων που παρουσιάζονται στους περισσότερους από τους έξι κόμβους έχουν εκπονηθεί κατά καιρούς μελέτες από τις αρμόδιες υπηρεσίες, όμως καμία δεν υλοποιήθηκε.
“Οι κόμβοι είναι το κέντρο, ο εγκέφαλος που καθορίζει τις κυκλοφοριακές συνθήκες σε μια πόλη. Ό,τι συμβαίνει στους κόμβους μεταφέρεται σε όλο το δίκτυο, άρα καλή ροή στους κόμβους σημαίνει εξομάλυνση ροής. Αντίθετα, προβλήματα στους κόμβους δημιουργούν συμφορήσεις”, υπογραμμίζει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Κωνσταντινίδης. “Για μερικούς από τους κόμβους έχουν γίνει μελέτες, όπως για τον κόμβο πλατείας Δημοκρατίας στο Βαρδάρι, που προτάθηκε να γίνει ανισόπεδος. Θα μπορούσαν να διερευνηθούν λύσεις ανισόπεδων κόμβων, αλλά υπάρχει πρόβλημα με το υφιστάμενο δομημένο περιβάλλον. Οι ανισόπεδοι και ισόπεδοι κόμβοι δημιουργούν περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Με νέες μελέτες ίσως κάποιοι κόμβοι να μπορούν να γίνουν ανισόπεδοι. Το κρισιμότερο είναι το θέμα της σηματοδότησης και ο συντονισμός των φαναριών. Εάν ρυθμιστεί η σηματοδότηση, θα λυθούν αρκετά κυκλοφοριακά προβλήματα”, προσθέτει ο ίδιος.
Τα σταυροδρόμια του διαβόλου
Σε ποια σημεία της Θεσσαλονίκης παρατηρούνται κυκλοφοριακές θρομβώσεις
Ασφυκτική είναι από πλευράς κυκλοφοριακών συνθηκών η κατάσταση στους έξι κύριους κόμβους του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης. Οι ειδικοί θεωρούν άμεση την ανάγκη παρεμβάσεων, τουλάχιστον της ρύθμισης των φαναριών.
Η Διεύθυνση Ελέγχου και Συντήρησης Έργων (ΔΕΣΕ) της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας έχει διενεργήσει έρευνα με τη βοήθεια μετρητών που τοποθετήθηκαν στο οδόστρωμα, προκειμένου να καταγράψει τον κυκλοφοριακό φόρτο των δρόμων. Καταγραφή κυκλοφοριακού φόρτου έγινε και σε μελέτη του ΟΡΘΕ που αφορούσε τις συνθήκες κυκλοφορίας στην πόλη με την ανάπτυξη των εργοταξίων του μετρό. Βάσει αυτών των καταγραφών, προκύπτει ότι οι συνθήκες στους κόμβους έχουν ως εξής:
1. Κόμβος πλατείας Δημοκρατίας (Βαρδάρι). Παρατηρείται η μεγαλύτερη διέλευση οχημάτων στη διάρκεια ενός 24ώρου, καθώς διέρχονται περισσότερα από 250.000 οχήματα, η πλειονότητα των οποίων τις εργάσιμες ώρες της ημέρας. Στον κόμβο διασταυρώνονται η οδός Μοναστηρίου με δύο κατευθύνσεις (δηλαδή δύο διαφορετικές διεξόδους προς άλλους δρόμους), η Εγνατία με τρεις κατευθύνσεις, η 26ης Οκτωβρίου με δύο κατευθύνσεις και η Λαγκαδά με δύο κατευθύνσεις. Στον κυκλοφοριακό φόρτο του κόμβου προστίθενται τα οχήματα που εξέρχονται από την οδό Καραολή και Δημητρίου. Με την ανάπτυξη του εργοταξίου του μετρό τα κυκλοφοριακά προβλήματα διογκώθηκαν.
2. Κόμβος Σιντριβανίου (ΔΕΘ). Διέρχονται περισσότερα από 140.000 οχήματα την ημέρα και δημιουργείται το αδιαχώρητο στις τρεις οδούς που διασταυρώνονται: Εγνατία με τέσσερις κατευθύνσεις, Αγγελάκη με τρεις κατευθύνσεις και Εθνικής Αμύνης με τρεις κατευθύνσεις. Το εργοτάξιο του μετρό συντείνει στη δημιουργία μποτιλιαρίσματος.
3. Κόμβος ΧΑΝΘ. Η κατάσταση είναι χαοτική κυρίως τις πρωινές και μεσημβρινές ώρες. Από τον κόμβο της ΧΑΝΘ διέρχονται περισσότερα από 117.000 οχήματα όλο το 24ωρο. Στον κόμβο διασταυρώνονται η λεωφόρος Στρατού με δύο κατευθύνσεις, η Μανώλη Ανδρόνικου με δύο κατευθύνσεις, η Νικολάου Γερμανού με τρεις κατευθύνσεις.
4. Κόμβος Ευαγγελίστριας. Ο αριθμός των οχημάτων που περνούν από τον κόμβο δεν ξεπερνά τα 70.000 την ημέρα. Ωστόσο, η στενότητά του και οι πολλαπλές κινήσεις των οχημάτων γίνονται αιτίες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Στον κόμβο συγκλίνουν η Αγίου Δημητρίου με εννέα κατευθύνσεις, η Εθνικής Αμύνης με πέντε κατευθύνσεις, η Βιζυηνού με δύο κατευθύνσεις.
5. Κόμβος Βενιζέλου (Νεάπολη). Περίπου 80.000 οχήματα διέρχονται από τον κόμβο της Βενιζέλου, στη στροφή της οδού Λαγκαδά προς τη Νεάπολη. Εκεί συγκλίνουν η Λαγκαδά με συνολικά έξι κατευθύνσεις, η Αγίων Πάντων με τρεις κατευθύνσεις και η Βενιζέλου με επίσης τρεις κατευθύνσεις.
6. Κόμβος αερογέφυρας Σταυρούπολης. Μεγάλος όγκος οχημάτων διέρχεται από τον κόμβο της αερογέφυρας Σταυρούπολης, όπου δημιουργείται το αδιαχώρητο, παρότι η ευθεία κίνηση στη Λαγκαδά πάνω από τη γέφυρα διεξάγεται απρόσκοπτα, ενώ η διαπλάτυνση της οδού Λαγκαδά και ο νέος κόμβος στο “Τιτάν” διευκόλυναν την κυκλοφορία των οχημάτων. Υπολογίζεται ότι από τον κόμβο περνούν στη διάρκεια μίας ημέρας περίπου 180.000 οχήματα. Στον κόμβο διασταυρώνονται η εσωτερική περιφερειακή με τέσσερις κατευθύνσεις και η Λαγκαδά με συνολικά επτά κατευθύνσεις.
ΜΕΛΕΤΕΣ ΣΤΑ ΧΑΡΤΙΑ
Φορείς της πόλης έχουν καταθέσει κατά καιρούς προτάσεις και έχουν εκπονήσει μελέτες για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος στη Θεσσαλονίκης, αλλά και για το πρόβλημα που παρουσιάζεται στους κόμβους.
Μελέτες για συγκεκριμένους κόμβους άρχισαν να εκπονούνται από το 1992, αλλά παρέμειναν στα χαρτιά. Για τον κόμβο της πλατείας Σιντριβανίου υπάρχει μελέτη αναβάθμισης με υπέργειες διαβάσεις πεζών και πιθανότητα κατασκευής υπέργειου δρόμου. Η νομαρχία επίσης προχώρησε σε μελέτη μετατροπής του κόμβου σε ανισόπεδο.
Για την πλατεία Δημοκρατίας υπήρξαν πολλές και διαφορετικές προσεγγίσεις. Προτάσεις του ΑΠΘ έκαναν λόγο για την κατασκευή ανισόπεδου κόμβου, ενώ την περίοδο 1992-1993 μελέτη εκπονήθηκε και από τη νομαρχία.
Μελέτη υπάρχει και για τον κόμβο της Βενιζέλου στη Νεάπολη, ενώ ουδείς σχεδιασμός έχει γίνει για τον κόμβο της ΧΑΝΘ.
Στον κόμβο της Ευαγγελίστριας οι αρμόδιοι φορείς και οι συγκοινωνιολόγοι της πόλης συμφωνούν ότι είναι χρήσιμο να γίνουν παρεμβάσεις, αλλά κανένας σχεδιασμός δεν προχώρησε.
Στον κόμβο της αερογέφυρας Σταυρούπολης υπήρξε ανακούφιση με τη σύνδεση της Εγνατίας οδού με την περιφερειακή οδό, που οδηγεί στον κόμβο Ιωνίας, αλλά απαιτούνται επιπλέον παρεμβάσεις.
Ένας από τους λόγους που οι σχετικές μελέτες δεν υλοποιήθηκαν ήταν το γεγονός ότι προσέκρουαν στα σχέδια για την κατασκευή του μετρό, που απασχολούσαν την πόλη για περισσότερο από μία δεκαπενταετία.
“Πάντα υπήρχε η σκέψη της εμπλοκής με τα μεγάλα έργα, όπως το μετρό για τους κόμβους της Εγνατίας, η υποθαλάσσια για την περιοχή των δικαστηρίων. Πιστεύω όμως ότι όλα μπορούν να λυθούν τεχνικά”, εκτιμά ο συγκοινωνιολόγος Γιάννης Τόσκας, πρόεδρος του ΣΑΣΘ, και προσθέτει ότι “στον κόμβο Ευαγγελίστριας και στο Σιντριβάνι θα μπορούσε να γίνουν ρυθμίσεις. Θα πρέπει όμως να εξεταστεί οικονομοτεχνικά το ζήτημα των κόμβων. Να ληφθεί υπόψη εάν θέλουμε να ενισχύσουμε την κίνηση των Ι.Χ. ή εάν θέλουμε να στραφεί ο κόσμος σε εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, που είναι καλύτερο. Σε κάθε περίπτωση, το ζήτημα δεν μπορεί να λυθεί αποσπασματικά, αλλά πρέπει να γίνει μια συνολική μελέτη, όπως η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της Θεσσαλονίκης”.
Δεν αντέχουν οι δρόμοι τον κυκλοφοριακό φόρτο
Εκτός από τους έξι κύριους κόμβους, μεγάλος κυκλοφοριακός φόρτος παρατηρείται σε πολλές οδούς του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης, των οποίων οι προδιαγραφές κατασκευής των οδοστρωμάτων δεν είναι κατάλληλες. Ενώ οι δρόμοι του πολεοδομικού συγκροτήματος μπορούν να δεχτούν περίπου 20.000-30.000 οχήματα, ο αριθμός των οχημάτων που τους διέρχονται είναι μεγαλύτερος.
Από την οδό Λαγκαδά, όπως δείχνουν οι μετρήσεις, στη διάρκεια ενός 24ώρου διέρχονται περισσότερα από 96.000 αυτοκίνητα, από την οδό Αγίου Δημητρίου περισσότερα από 24.500 οχήματα, από την οδό Κασσάνδρου 24.468 οχήματα, από την οδό Παπαναστασίου 24.434 οχήματα, από την οδό Κωνσταντινουπόλεως 24.093 οχήματα, από την οδό Βασιλέως Γεωργίου 57.459 οχήματα.
Ανέφικτη η λύση των ανισόπεδων κόμβων
Του Γ.Α. Γιαννόπουλου
διευθυντή Ινστιτούτου Μεταφορών (ΙΜΕΤ)
Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ)
καθηγητή Συγκοινωνιακής Τεχνικής, ΑΠΘ
Η διαμόρφωση ανισόπεδων κόμβων στους κόμβους που αναφέρονται στο ρεπορτάζ του κ. Φώτη Κουτσαμπάρη έχει εξεταστεί σε διάφορες χρονικές περιόδους στο παρελθόν χωρίς συνέχεια. Να αναφέρω, μόνο για την ιστορία, ότι πριν από περίπου 20 χρόνια (το 1992) η Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών της νομαρχίας Θεσσαλονίκης είχε αναθέσει τη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του ΑΠΘ για έξι ανισόπεδους κόμβους που είχαν μελετήσει τότε διάφορα μελετητικά γραφεία. Ήταν οι κόμβοι: Βαρδαρίου, Σιντριβανίου, δυτικής εισόδου / Νέων Δικαστηρίων, Λαγκαδά / Βενιζέλου, Ευαγγελιστρίας και Φοίνικα / νοσοκομείου “Αγ. Παύλος”. Οι περισσότεροι από αυτούς βρίσκονται στη λίστα του ρεπορτάζ.
Σήμερα πιστεύω ότι η ανάπτυξη ανισόπεδων κόμβων στις διασταυρώσεις που αναφέρονται έχει γίνει από πολύ δύσκολη έως ανέφικτη και σίγουρα δεν είναι δυνατόν να απαντήσει κανείς τελεσίδικα στο ερώτημα αν πρέπει να γίνουν ανισόπεδοι κόμβοι χωρίς συγκεκριμένη μελέτη.
Οι λόγοι που κάνουν την ανάπτυξη ανισόπεδων κόμβων -ιδίως σε αυτούς στην κεντρική περιοχή- προβληματική έως ανέφικτη είναι οι εξής:
1. Οι υπόγειες κατασκευές για το μετρό. Μετά την υλοποίηση της κεντρικής γραμμής του μετρό και λαμβάνοντας υπόψη τις προγραμματισμένες επεκτάσεις του (οι οποίες καλύπτουν και τα περίπου οκτώ σημεία κόμβων που αναφέρετε) η κατασκευή ανισόπεδων κόμβων στις διασταυρώσεις αυτές γίνεται προβληματική και σίγουρα χρήζει λεπτομερειακής τεχνικής μελέτης, για να μπορέσει κανείς να δει αν είναι εφικτή, σε ποια μορφή, και με ποιο κόστος.
2. Η κατασκευή του μετρό και η αναμενόμενη, συναφής με τη λειτουργία αυτή, ανακατανομή των λεωφορειακών γραμμών δεν συμβαδίζει άμεσα (αν και μπορεί σε συγκεκριμένες συνθήκες να συμβαδίσει) με την κατασκευή των ανισόπεδων κόμβων. Η πολιτική αυτή που χαρακτηρίζεται από την έκφραση “βιώσιμη κινητικότητα” (είναι σήμερα αποδεκτή γενικότερα στην Ευρώπη και την Ελλάδα) μιλάει για στήριξη των δημοσίων συγκοινωνιών και περιορισμό της χρήσης του Ι.Χ.
3. Η λειτουργία του μετρό και γενικότερα του ανανεωμένου συστήματος δημοσίων συγκοινωνιών θα επιφέρει κυκλοφοριακές ανακατατάξεις που ενδεχομένως να μειώσουν σημαντικά την ανάγκη για τέτοιους ανισόπεδους κόμβους. Αυτό είναι δυνατόν να μελετηθεί και να μετρηθεί σε μεγάλο βαθμό μέσα από μια αναθεώρηση - επικαιροποίηση της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης Θεσσαλονίκης του 2000.
4. Η κοινωνία της Θεσσαλονίκης είναι πλέον πολύ πιο ευαίσθητη και ενημερωμένη σε θέματα προστασίας του περιβάλλοντος και ήπιας κυκλοφορίας απ’ ό,τι στο παρελθόν. Έτσι η διαμόρφωση ανισόπεδων κόμβων σε κρίσιμα σημεία της πόλης είναι βέβαιο ότι θα συναντήσει έντονη κριτική και αντιδράσεις (κατά τη γνώμη μου σε μεγάλο βαθμό κατανοητές).
Να προσθέσω ότι η προαναφερθείσα Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης του 2000 δεν είχε προτείνει κανέναν από τους ανισόπεδους κόμβους που αναφέρονται στο ρεπορτάζ, εκτός από την αερογέφυρα της Σταυρούπολης, στη λογική της αναβάθμισης της εσωτερικής περιφερειακής σε ελεύθερη λεωφόρο.
Απαιτείται επανασχεδιασμός
Του Πέτρου Κρητικού
αντιπροέδρου Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
Η μετατροπή ισόπεδων κόμβων σε ανισόπεδους σε αστικές περιοχές (π.χ. πλατεία ΧΑΝΘ, πλατεία Σιντριβανίου, Ευαγγελίστρια, πλατεία Δημοκρατίας κ.α.) δεν αποτελεί βιώσιμη λύση ούτε από κυκλοφοριακή ούτε από περιβαλλοντική άποψη.
Καταρχάς υπάρχουν πολύ σοβαρά ζητήματα, που σχετίζονται με την ανισοπεδοποίηση ενός κόμβου εντός πόλης, όπως οι γειτονικές χρήσεις γης, η ανάγκη απαλλοτριώσεων, η μη επάρκεια χώρου, τα πολλά δίκτυα κοινής ωφέλειας, ενώ απαιτούνται και σημαντικά τεχνικά έργα (αντιστηρίξεις κτλ.) Τα παραπάνω αφενός απαιτούν πολύ χρόνο ωσότου λυθούν, αφετέρου εκτινάσσουν το συνολικό κόστος αφού λυθούν.
Κατά δεύτερον η λειτουργία ανισόπεδου κόμβου εντός πόλης δημιουργεί πλείστα περιβαλλοντικά προβλήματα, με κυριότερο αυτό της σημαντικής υποβάθμισης της περιοχής και της ζωής των κατοίκων (αλλοίωση χρήσεων γης, διάσπαση αστικού χώρου, πολύ υψηλά επίπεδα θορύβου, οπτική όχληση).
Επιπλέον, ακόμη και αν ένας κόμβος π.χ. πλατεία ΧΑΝΘ μετατραπεί σε ανισόπεδο, το πρόβλημα θα μετατοπιστεί στον επόμενο σηματοδοτούμενο κόμβο π.χ. Τσιμισκή - Εθνικής Άμυνας, όπου η ουρά των οχημάτων θα φτάνει έως τον ανισόπεδο κόμβο μπλοκάροντάς τον!
Η βελτίωση της λειτουργίας των αστικών διασταυρώσεων μπορεί να γίνει μόνο με τον επανασχεδιασμό τους, ώστε να δοθεί προτεραιότητα στα αστικά λεωφορεία και στα ποδήλατα. Με τον τρόπο αυτό οι επιβάτες των λεωφορείων δεν θα καθυστερούν, ενώ μεσοπρόθεσμα ανακουφίζεται και η διασταύρωση από την υψηλή κυκλοφορία, αφού επιτυγχάνεται μείωση των Ι.Χ. και στροφή σε άλλα μέσα.
Η ανισοπεδοποίηση είναι αναγκαία μόνο σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και εκτός αστικών περιοχών. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει μετατραπούν σε ανισόπεδους, είτε πλήρως είτε μερικώς (δηλαδή για ορισμένες μόνο κινήσεις), όλοι οι κόμβοι της δυτικής περιφερειακής, της Λαχαναγοράς, του Φοίνικα (ανατολικό άκρο της περιφερειακής) και του αεροδρομίου. Επίσης, πρέπει να γίνουν ανισόπεδες οι διασταυρώσεις αστικών οδών με σιδηροδρομικές γραμμές (π.χ. Νέα Ιωνία, Σίνδος), όπου θα βελτιωθεί σημαντικά η ασφάλεια μετακίνησης.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.