Σχέδια επί χάρτου παραμένουν εδώ και πολλά χρόνια οι μελέτες και οι προτάσεις για την ανάπτυξη επιπλέον συγκοινωνιακών μέσων στη Θεσσαλονίκη, που θα έδιναν λύσεις στα κυκλοφοριακά προβλήματα που αντιμετωπίζει το πολεοδομικό συγκρότημα και ώθηση σε εμπορικές και κοινωνικές δραστηριότητες.
Του Φώτη Κουτσαμπάρη
fkoutsamparis@makthes.gr
Η έλλειψη κονδυλίων, τα αρνητικά δεδομένα από τις μελέτες βιωσιμότητας, η εμπλοκή πολλών αρμόδιων υπηρεσιών αλλά κυρίως η απουσία πολιτικής βούλησης και αποφασιστικότητας, άφησαν τη Θεσσαλονίκη με μοναδικό μέσο αστικής μετακίνησης τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, σ’ ένα δίκτυο που δεν είναι πλήρως ανεπτυγμένο σε όλες τις περιοχές των δήμων και του νομού.
Οι προσπάθειες που έγιναν εδώ και 25 χρόνια για την ανάπτυξη θαλάσσιας συγκοινωνίας ναυάγησαν στις μελέτες των αρμόδιων υπηρεσιών, ο προαστιακός σιδηρόδρομος αν και σχεδιάστηκε για πολλές κατευθύνσεις δρομολογήθηκε μόνο προς τη Λάρισα και την Έδεσσα, οι δημοτικές συγκοινωνίες -όπου υπάρχουν- περιστρέφονται στα στενά όρια διαδρομών των δήμων και δεν παρέχουν μεγάλη εξυπηρέτηση στους δημότες, οι προτάσεις για τραμ θεωρούνται γραφικές. Η μόνη θετική εξέλιξη στους σχεδιασμούς των αστικών συγκοινωνιών είναι το γεγονός ότι το μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται στη φάση κατασκευής του, αλλά κι αυτό σκιάζεται από τις σημαντικές καθυστερήσεις που σημειώνονται στο έργο, οι οποίες μεταθέτουν την ολοκλήρωσή του στο 2015! Εκείνη τη χρονιά, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των συγκοινωνιολόγων, η κεντρική γραμμή του μετρό δεν θα επαρκεί για να καλύπτει τις ανάγκες των μετακινήσεων.
ΤΟ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑ ΓΙΝΕΤΑΙ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ
Οι συγκοινωνιολόγοι και οι ειδικοί επιστήμονες επισημαίνουν διαρκώς την αναγκαιότητα αύξησης των μέσων συγκοινωνίας, που θα βοηθήσουν εκτός των άλλων στην αποσυμφόρηση της πόλης από το συγκοινωνιακό.
“Η Θεσσαλονίκη έχει το μεγάλο μειονέκτημα ότι είναι μια διαμήκης πόλη προς τη θάλασσα και έχει πέντε έξι βασικούς δρόμους. Αυτό όμως το μειονέκτημα μπορεί να γίνει πλεονέκτημα αν αξιοποιήσει το θαλάσσιο μέτωπό της και αναπτύξει θαλάσσια αστική συγκοινωνία”, υποστηρίζει ο Πέτρος Κρητικός, αντιπρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Ο ίδιος εξηγεί ότι “αν δούμε μεμονωμένα τη θαλάσσια συγκοινωνία, όπως γίνεται όλα τα προηγούμενα χρόνια, θα αποτύχουμε πάλι. Πρέπει να ενταχθεί σ’ ένα σύστημα με τα υπόλοιπα μέσα στην πόλη, όπως το μετρό και τα λεωφορεία. Θα πρέπει τα μέσα να λειτουργούν τροφοδοτικά, συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά. Τα λιμανάκια πρέπει να συνδεθούν με λεωφορείο ή με μίνι μπας με τους τερματικούς σταθμούς των λεωφορείων και οι επιβάτες να μπορούν να μετακινηθούν άμεσα σε άλλους προορισμούς”.
Σύμφωνα με τον κ. Κρητικό, “το άλλο μέσο που πρέπει να αναπτυχθεί είναι ο προαστιακός, που μπορεί να πηγαίνει σε ακτίνα εκατό χιλιομέτρων από τη Θεσσαλονίκη και να συνδέεται με τα αστικά μέσα μεταφοράς. Υπάρχει εργαζόμενος κόσμος που έρχεται από άλλες πόλεις. Με τον προαστιακό μπορείς να αποκεντρώσεις παραγωγικές μονάδες της πόλης και να τις κάνεις βιώσιμες επειδή θα μετακινούνται εύκολα οι κάτοικοι. Για τον προαστιακό δεν απαιτούνται πολλά χρήματα σε σχέση με τη χάραξη ενός δρόμου. Επίσης, το μετρό πρέπει να επεκτείνεται διαρκώς και να συνδέει βασικούς υπεραστικούς άξονες, όπως είναι ο υπεραστικός σταθμός των ΚΤΕΛ”.
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΥΠΟΘΕΣΗ
Η θαλάσσια συγκοινωνία, από το λιμάνι μέχρι τη Νέα Μηχανιώνα, θεωρείται ότι θα επιλύσει σε μεγάλο βαθμό το συγκοινωνιακό ζήτημα της Θεσσαλονίκης. Από τις προμελέτες που έγιναν από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, προέκυψε ότι οι συνολικές ετήσιες μετακινήσεις με τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία θα είναι 4 εκατομμύρια επιβάτες.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), συγκοινωνιολόγο Γιάννη Τόσκα, τα προβλεπόμενα οφέλη από τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία είναι:
1. Σημαντική μείωση του χρόνου μετάβασης από τα ανατολικά προάστια στο κέντρο
2. Αποσυμφόρηση, έστω μικρή, της κυκλοφορίας
3. Μείωση ρύπων
4. Τουριστική αξιοποίηση και ανάδειξη του θαλάσσιου μετώπου. Υπολογίζεται μάλιστα ότι η θαλάσσια συγκοινωνία μπορεί να μειώσει κατά 5.000 τα αυτοκίνητα που εισέρχονται στο κέντρο τις ώρες αιχμής.
“Η εισαγωγή νέων μέσων μαζικής μεταφοράς θεωρείται περιβαλλοντική υπόθεση”, σύμφωνα με την αρχιτέκτονα περιβάλλοντος Βιβιάννα Μεταλληνού, η οποία θεωρεί ότι χρειάζεται: μετρό από τη βιομηχανική περιοχή Θεσσαλονίκης μέχρι το αεροδρόμιο - και όχι απλώς γύρω από το κέντρο, τραμ επάνω στα πάρκα και το θαλάσσιο μέτωπο μέχρι την Καλαμαριά, αναβάθμιση της αστικής συγκοινωνίας με αύξηση του στόλου, θαλάσσιες διαδρομές από τους παραθαλάσσιους δήμους προς το κέντρο και προσθήκη ευέλικτων κάθετων δρομολογίων σε όλη την περιοχή της γραμμικής εξυπηρέτησης από τον ΟΑΣΘ.
Μισός ο χάρτης των μέσων μεταφοράς
Ο τελευταίος ολοκληρωμένος υπουργικός σχεδιασμός για τις συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη ανακοινώθηκε το 2005 από τον τότε υπουργό μεταφορών Μιχάλη Λιάπη, στο πλαίσιο του “νέου συγκοινωνιακού χάρτη της Θεσσαλονίκης”.
Ο “συγκοινωνιακός χάρτης” προέβλεπε 15 μέτρα, εκ των οποίων μόνο τα επτά υλοποιήθηκαν πλήρως και αφορούσαν μόνο τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ). Τα μέτρα αυτά ήταν η αύξηση του στόλου των λεωφορείων του ΟΑΣΘ, η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, το ενιαίο εισιτήριο, η δωρεάν εξυπηρέτηση των ΑμεΑ, τα μέτρα διευκόλυνσης αστικών λεωφορείων, η εφαρμογή της τηλεματικής και η αναβάθμιση του πληροφοριακού κέντρου του ΟΑΣΘ.
Ένα ακόμη μέτρο, που αφορά στην επέκταση του δικτύου λεωφορειολωρίδων, υλοποιήθηκε μερικώς. Δεν έγιναν οι λεωφορειολωρίδες από τη Μοναστηρίου μέχρι τη λεωφόρο Δενδροποτάμου και από την Εθνικής Αντίστασης στην Καλαμαριά.
Τα υπόλοιπα μέτρα που μένουν ακόμη στα χαρτιά είναι:
1. Ενδοδημοτικές - διαδημοτικές συγκοινωνίες.
Δεν έχει αναπτυχθεί καμία διαδημοτική συγκοινωνία μέχρι σήμερα, ενώ μόνο εννέα δήμοι δρομολογούν λεωφορεία για την ενδοδημοτική εξυπηρέτηση των κατοίκων, σε περιορισμένες γραμμές. Πρόκειται για τους δήμους Θέρμης, Αμπελοκήπων, Πεύκων, Νεάπολης, Εχεδώρου, Πυλαίας, Νέας Μηχανιώνας, Πολίχνης και Ευόσμου.
2. Κλιμακωτό ωράριο έναρξης εργασιών.
Δεν προωθήθηκε η προβλεπόμενη θέσπιση κλιμακωτού ωραρίου των καταστημάτων και των δημόσιων υπηρεσιών.
3. Στάθμευση.
Δεν έγιναν τα προβλεπόμενα πάρκιγκ στο Μέγαρο Μουσικής (1.100 θέσεις), στις περιοχές πάρκου Κρήτης και Σουλιώτη (600 θέσεις) και σε 12 ακόμη θέσεις που είχαν επιλεγεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ.
4. Μετρό Θεσσαλονίκης.
Ενώ προβλεπόταν να ολοκληρωθεί το 2012, το πιθανότερο είναι να παραδοθεί το 2015.
5. Προαστιακός και περιφερειακός σιδηρόδρομος.
Λειτουργούν μόνο δύο γραμμές, Θεσσαλονίκη - Λάρισα και Θεσσαλονίκη - Έδεσσα. Δεν δημιουργήθηκαν ή δεν προχώρησαν οι σχεδιασμοί για τις προβλεπόμενες συνδέσεις Κιλκίς - Σέρρες, Σίνδος - ΤΕΙ, Θεσσαλονίκη - Καβάλα, Θεσσαλονίκη - Νέα Μουδανιά, Θεσσαλονίκη - Γιαννιτσά.
6. Θαλάσσια συγκοινωνία.
Έγιναν μόνο οι προμελέτες, κι αυτές προγενέστερα του συγκοινωνιακού χάρτη. Απαιτούνται 200.000 ευρώ για την οριστική μελέτη του έργου.
7. ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.
Επρόκειτο να γίνει ανασχεδιασμός των υπεραστικών γραμμών των ΚΤΕΛ, ώστε το νέο δίκτυο να αποτελεί λειτουργική συνέχεια του δικτύου της αστικής συγκοινωνίας. Προβλεπόταν σταθμός μετεπιβίβασης στο Λαγκαδά και σταθμός μετεπιβίβασης στο στρατόπεδο Παύλου Μελά, που δεν έγιναν.
Γ. Μαγκριώτης: Θα επιταχύναμε τα έργα για το μετρό
“Φιλοδοξία μας είναι να ολοκληρωθεί η βασική γραμμή του μετρό στο τέλος του 2013. Είναι ένας στόχος που θέσαμε και θα προσπαθήσουμε να τον πετύχουμε με τη δραστική μείωση της γραφειοκρατίας, αφού θα μεταφέρουμε την εποπτεία του έργου στη Θεσσαλονίκη από την Αθήνα που είναι σήμερα και δεύτερον με την ενίσχυση της χρηματοδότησης. Θα προσπαθήσουμε να λύσουμε και το ζήτημα που ανέκυψε με τον τερματικό σταθμό στην Καλαμαριά", δήλωσε στη "Μ" ο υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Γιάννης Μαγκριώτης. Ο ίδιος υπογραμμίζει ότι η ανάπτυξη του προαστιακού σιδηρόδρομου είναι στους σχεδιασμούς της κυβέρνησης.
fkoutsamparis@makthes.gr
Η έλλειψη κονδυλίων, τα αρνητικά δεδομένα από τις μελέτες βιωσιμότητας, η εμπλοκή πολλών αρμόδιων υπηρεσιών αλλά κυρίως η απουσία πολιτικής βούλησης και αποφασιστικότητας, άφησαν τη Θεσσαλονίκη με μοναδικό μέσο αστικής μετακίνησης τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, σ’ ένα δίκτυο που δεν είναι πλήρως ανεπτυγμένο σε όλες τις περιοχές των δήμων και του νομού.Οι προσπάθειες που έγιναν εδώ και 25 χρόνια για την ανάπτυξη θαλάσσιας συγκοινωνίας ναυάγησαν στις μελέτες των αρμόδιων υπηρεσιών, ο προαστιακός σιδηρόδρομος αν και σχεδιάστηκε για πολλές κατευθύνσεις δρομολογήθηκε μόνο προς τη Λάρισα και την Έδεσσα, οι δημοτικές συγκοινωνίες -όπου υπάρχουν- περιστρέφονται στα στενά όρια διαδρομών των δήμων και δεν παρέχουν μεγάλη εξυπηρέτηση στους δημότες, οι προτάσεις για τραμ θεωρούνται γραφικές. Η μόνη θετική εξέλιξη στους σχεδιασμούς των αστικών συγκοινωνιών είναι το γεγονός ότι το μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται στη φάση κατασκευής του, αλλά κι αυτό σκιάζεται από τις σημαντικές καθυστερήσεις που σημειώνονται στο έργο, οι οποίες μεταθέτουν την ολοκλήρωσή του στο 2015! Εκείνη τη χρονιά, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των συγκοινωνιολόγων, η κεντρική γραμμή του μετρό δεν θα επαρκεί για να καλύπτει τις ανάγκες των μετακινήσεων.
ΤΟ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑ ΓΙΝΕΤΑΙ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ
Οι συγκοινωνιολόγοι και οι ειδικοί επιστήμονες επισημαίνουν διαρκώς την αναγκαιότητα αύξησης των μέσων συγκοινωνίας, που θα βοηθήσουν εκτός των άλλων στην αποσυμφόρηση της πόλης από το συγκοινωνιακό.
“Η Θεσσαλονίκη έχει το μεγάλο μειονέκτημα ότι είναι μια διαμήκης πόλη προς τη θάλασσα και έχει πέντε έξι βασικούς δρόμους. Αυτό όμως το μειονέκτημα μπορεί να γίνει πλεονέκτημα αν αξιοποιήσει το θαλάσσιο μέτωπό της και αναπτύξει θαλάσσια αστική συγκοινωνία”, υποστηρίζει ο Πέτρος Κρητικός, αντιπρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Ο ίδιος εξηγεί ότι “αν δούμε μεμονωμένα τη θαλάσσια συγκοινωνία, όπως γίνεται όλα τα προηγούμενα χρόνια, θα αποτύχουμε πάλι. Πρέπει να ενταχθεί σ’ ένα σύστημα με τα υπόλοιπα μέσα στην πόλη, όπως το μετρό και τα λεωφορεία. Θα πρέπει τα μέσα να λειτουργούν τροφοδοτικά, συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά. Τα λιμανάκια πρέπει να συνδεθούν με λεωφορείο ή με μίνι μπας με τους τερματικούς σταθμούς των λεωφορείων και οι επιβάτες να μπορούν να μετακινηθούν άμεσα σε άλλους προορισμούς”.
Σύμφωνα με τον κ. Κρητικό, “το άλλο μέσο που πρέπει να αναπτυχθεί είναι ο προαστιακός, που μπορεί να πηγαίνει σε ακτίνα εκατό χιλιομέτρων από τη Θεσσαλονίκη και να συνδέεται με τα αστικά μέσα μεταφοράς. Υπάρχει εργαζόμενος κόσμος που έρχεται από άλλες πόλεις. Με τον προαστιακό μπορείς να αποκεντρώσεις παραγωγικές μονάδες της πόλης και να τις κάνεις βιώσιμες επειδή θα μετακινούνται εύκολα οι κάτοικοι. Για τον προαστιακό δεν απαιτούνται πολλά χρήματα σε σχέση με τη χάραξη ενός δρόμου. Επίσης, το μετρό πρέπει να επεκτείνεται διαρκώς και να συνδέει βασικούς υπεραστικούς άξονες, όπως είναι ο υπεραστικός σταθμός των ΚΤΕΛ”.
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΥΠΟΘΕΣΗ
Η θαλάσσια συγκοινωνία, από το λιμάνι μέχρι τη Νέα Μηχανιώνα, θεωρείται ότι θα επιλύσει σε μεγάλο βαθμό το συγκοινωνιακό ζήτημα της Θεσσαλονίκης. Από τις προμελέτες που έγιναν από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, προέκυψε ότι οι συνολικές ετήσιες μετακινήσεις με τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία θα είναι 4 εκατομμύρια επιβάτες.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), συγκοινωνιολόγο Γιάννη Τόσκα, τα προβλεπόμενα οφέλη από τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία είναι:
1. Σημαντική μείωση του χρόνου μετάβασης από τα ανατολικά προάστια στο κέντρο
2. Αποσυμφόρηση, έστω μικρή, της κυκλοφορίας
3. Μείωση ρύπων
4. Τουριστική αξιοποίηση και ανάδειξη του θαλάσσιου μετώπου. Υπολογίζεται μάλιστα ότι η θαλάσσια συγκοινωνία μπορεί να μειώσει κατά 5.000 τα αυτοκίνητα που εισέρχονται στο κέντρο τις ώρες αιχμής.
“Η εισαγωγή νέων μέσων μαζικής μεταφοράς θεωρείται περιβαλλοντική υπόθεση”, σύμφωνα με την αρχιτέκτονα περιβάλλοντος Βιβιάννα Μεταλληνού, η οποία θεωρεί ότι χρειάζεται: μετρό από τη βιομηχανική περιοχή Θεσσαλονίκης μέχρι το αεροδρόμιο - και όχι απλώς γύρω από το κέντρο, τραμ επάνω στα πάρκα και το θαλάσσιο μέτωπο μέχρι την Καλαμαριά, αναβάθμιση της αστικής συγκοινωνίας με αύξηση του στόλου, θαλάσσιες διαδρομές από τους παραθαλάσσιους δήμους προς το κέντρο και προσθήκη ευέλικτων κάθετων δρομολογίων σε όλη την περιοχή της γραμμικής εξυπηρέτησης από τον ΟΑΣΘ.
Μισός ο χάρτης των μέσων μεταφοράς
Ο τελευταίος ολοκληρωμένος υπουργικός σχεδιασμός για τις συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη ανακοινώθηκε το 2005 από τον τότε υπουργό μεταφορών Μιχάλη Λιάπη, στο πλαίσιο του “νέου συγκοινωνιακού χάρτη της Θεσσαλονίκης”.
Ο “συγκοινωνιακός χάρτης” προέβλεπε 15 μέτρα, εκ των οποίων μόνο τα επτά υλοποιήθηκαν πλήρως και αφορούσαν μόνο τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ). Τα μέτρα αυτά ήταν η αύξηση του στόλου των λεωφορείων του ΟΑΣΘ, η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, το ενιαίο εισιτήριο, η δωρεάν εξυπηρέτηση των ΑμεΑ, τα μέτρα διευκόλυνσης αστικών λεωφορείων, η εφαρμογή της τηλεματικής και η αναβάθμιση του πληροφοριακού κέντρου του ΟΑΣΘ.
Ένα ακόμη μέτρο, που αφορά στην επέκταση του δικτύου λεωφορειολωρίδων, υλοποιήθηκε μερικώς. Δεν έγιναν οι λεωφορειολωρίδες από τη Μοναστηρίου μέχρι τη λεωφόρο Δενδροποτάμου και από την Εθνικής Αντίστασης στην Καλαμαριά.
Τα υπόλοιπα μέτρα που μένουν ακόμη στα χαρτιά είναι:
1. Ενδοδημοτικές - διαδημοτικές συγκοινωνίες.
Δεν έχει αναπτυχθεί καμία διαδημοτική συγκοινωνία μέχρι σήμερα, ενώ μόνο εννέα δήμοι δρομολογούν λεωφορεία για την ενδοδημοτική εξυπηρέτηση των κατοίκων, σε περιορισμένες γραμμές. Πρόκειται για τους δήμους Θέρμης, Αμπελοκήπων, Πεύκων, Νεάπολης, Εχεδώρου, Πυλαίας, Νέας Μηχανιώνας, Πολίχνης και Ευόσμου.
2. Κλιμακωτό ωράριο έναρξης εργασιών.
Δεν προωθήθηκε η προβλεπόμενη θέσπιση κλιμακωτού ωραρίου των καταστημάτων και των δημόσιων υπηρεσιών.
3. Στάθμευση.
Δεν έγιναν τα προβλεπόμενα πάρκιγκ στο Μέγαρο Μουσικής (1.100 θέσεις), στις περιοχές πάρκου Κρήτης και Σουλιώτη (600 θέσεις) και σε 12 ακόμη θέσεις που είχαν επιλεγεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ.
4. Μετρό Θεσσαλονίκης.
Ενώ προβλεπόταν να ολοκληρωθεί το 2012, το πιθανότερο είναι να παραδοθεί το 2015.
5. Προαστιακός και περιφερειακός σιδηρόδρομος.
Λειτουργούν μόνο δύο γραμμές, Θεσσαλονίκη - Λάρισα και Θεσσαλονίκη - Έδεσσα. Δεν δημιουργήθηκαν ή δεν προχώρησαν οι σχεδιασμοί για τις προβλεπόμενες συνδέσεις Κιλκίς - Σέρρες, Σίνδος - ΤΕΙ, Θεσσαλονίκη - Καβάλα, Θεσσαλονίκη - Νέα Μουδανιά, Θεσσαλονίκη - Γιαννιτσά.
6. Θαλάσσια συγκοινωνία.
Έγιναν μόνο οι προμελέτες, κι αυτές προγενέστερα του συγκοινωνιακού χάρτη. Απαιτούνται 200.000 ευρώ για την οριστική μελέτη του έργου.
7. ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.
Επρόκειτο να γίνει ανασχεδιασμός των υπεραστικών γραμμών των ΚΤΕΛ, ώστε το νέο δίκτυο να αποτελεί λειτουργική συνέχεια του δικτύου της αστικής συγκοινωνίας. Προβλεπόταν σταθμός μετεπιβίβασης στο Λαγκαδά και σταθμός μετεπιβίβασης στο στρατόπεδο Παύλου Μελά, που δεν έγιναν.
Γ. Μαγκριώτης: Θα επιταχύναμε τα έργα για το μετρό
“Φιλοδοξία μας είναι να ολοκληρωθεί η βασική γραμμή του μετρό στο τέλος του 2013. Είναι ένας στόχος που θέσαμε και θα προσπαθήσουμε να τον πετύχουμε με τη δραστική μείωση της γραφειοκρατίας, αφού θα μεταφέρουμε την εποπτεία του έργου στη Θεσσαλονίκη από την Αθήνα που είναι σήμερα και δεύτερον με την ενίσχυση της χρηματοδότησης. Θα προσπαθήσουμε να λύσουμε και το ζήτημα που ανέκυψε με τον τερματικό σταθμό στην Καλαμαριά", δήλωσε στη "Μ" ο υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Γιάννης Μαγκριώτης. Ο ίδιος υπογραμμίζει ότι η ανάπτυξη του προαστιακού σιδηρόδρομου είναι στους σχεδιασμούς της κυβέρνησης.
Φέξε μου και γλύστρισα!
ΑπάντησηΔιαγραφή