lifo.gr,24/02/2013
Τα φαύλα σενάρια από επαγγελματίες «ακτιβιστές» που μέσω της αντίδρασης τους αποκτούν την προβολή και τη δημοσιότητα...
Του Κωνσταντίνου Ζέρβα από το thinkfree
Δεν είναι η πρώτη φορά που η Θεσσαλονίκη βρίσκεται αντιμέτωπη με τον εαυτό της. Δυστυχώς η πόλη μας βρίσκει πολύ συχνά ευκαιρίες να διχάζεται και δυστυχώς ορισμένοι γίνονται συχνά δημιουργοί και πρωταγωνιστές τέτοιων κρίσεων για την πόλη, αδιαφορώντας ακούσια ή εκούσια για την κατάληξη των προσπαθειών ολοκλήρωσης έργων υποδομής και ποιότητας ζωής. Και είναι πολλά αυτά τα παραδείγματα: η υποθαλάσσια αρτηρία, η πλατεία Διοικητηρίου, η μεταφορά της ΔΕΘ, τα ευρήματα στην οδό Απελλού, η παλαιοχριστιανική εκκλησία κάτω από την οδό Γ΄Σεπτεμβρίου, η εξωτερική περιφερειακή. Ακόμη και η κατασκευή της –πλέον κορεσμένης- περιφερειακής οδού συνάντησε πλούσιο αρνητικό ακτιβισμό στα χρόνια του '80. Ευτυχώς χωρίς να ματαιώσει την ολοκλήρωση της (Φαντάζεσθε την κυκλοφοριακή φρίκη στην πόλη μας αν δεν είχε κατασκευασθεί;). Και αυτά συμβαίνουν αντί να συστρατευτούμε για να ολοκληρωθεί χωρίς άλλα εμπόδια ένα έργο το οποίο θα αλλάξει την ποιότητα ζωής (για την οποία είμαστε συνυπεύθυνοι όλοι είτε ανήκουμε είτε όχι σε θέσεις ευθύνης) στη Θεσσαλονίκη. Βλέπουμε δυστυχώς ότι οι εργολάβοι των διχασμών έχουν αναλάβει πάλι δράση. Με εύκολους λαϊκισμούς αφορίζουν λύσεις που επιλέχθηκαν μέσα από επώδυνες και συχνά χρονοβόρες διαδικασίες, στις οποίες έχουν συνυπολογισθεί όλα τα τεχνικά, οικονομικά, αισθητικά και πολιτιστικά κριτήρια. Εμφανίζονται ως οι ελέω θεού υπερασπιστές της πολιτιστικής κληρονομιάς, της οικολογικής ευαισθησίας ή της δημόσιας αισθητικής, και εργολαβικά δημιουργούν προβλήματα σε κάθε προσπάθεια μεταρρύθμισης οδηγώντας σε ματαίωση σημαντικά έργα υποδομής. Το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης είχε και έχει πολλά προβλήματα. Πρόκειται για ένα πολυσύνθετο και δύσκολο μεγάλο έργο. Το μεγαλύτερο που κατασκευάζεται σήμερα στη χώρα μας. Γνώρισε και γνωρίζει πολλά στάδια περιπέτειας. Δημοπρατήθηκε με τη μέθοδο της «Μελέτης-Κατασκευής» που ουσιαστικά σημαίνει «βλέποντας και κάνοντας». Χωρίς δηλ. να έχει τη μελετητική ωριμότητα για να μπορέσει να τρέξει κατασκευαστικά. Αυτά όμως έγιναν –καλώς ή κακώς- 10 χρόνια πριν. Σήμερα όμως, και μετά από 6 χρόνια αφότου ξεκίνησε έχει φτάσει σε σημείο που μπορεί να κινηθεί με γρήγορους ρυθμούς. Έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης και χαμηλότοκα δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (τα οποία χορηγούνται αποκλειστικά για έργα υποδομής αυτού του είδους). Και τώρα μπορεί και πρέπει να τρέξει. Και πολλοί αγωνιστήκαμε γι' αυτό. Ενώ διάφοροι δυστυχώς έχουν δημιουργήσει ή δημιουργούν προβλήματα στο έργο. Θυμίζω Παπάφειο, δικαστικές αποφάσεις για τις απαλλοτριώσεις (δικάσιμος αναβάλλεται συνέχεια για 18 μήνες!), κ.α. Όσοι σήμερα ζητούν την διατήρηση των αρχαιοτήτων στη θέση που βρέθηκαν στο σταθμό της Βενιζέλου και την κατάργηση του σταθμού του μετρό, θα πρέπει να απαντήσουν στην κοινωνία της πόλης σε μια σειρά ερωτημάτων που οδηγούν στο τελικό ερώτημα αν θέλουν τελικά να ολοκληρωθεί το μετρό. Και συγκεκριμένα: Γνωρίζουν ότι κάθε μέρα χωρίς μετρό η Θεσσαλονίκη χάνει 3 εκατ. ευρώ μόνο από το κόστος μετακίνησης με το ΙΧ, χωρίς να συνυπολογίζεται η ζημιά των επιχειρήσεων και η απαξίωση των ιδιοκτησιών από την παρατεταμένη διάρκεια της κατασκευής του; Ότι κάθε μέρα λειτουργίας θα έχει πολλαπλά οικονομικά, οικολογικά και αισθητικά οφέλη για την πόλη και τους κατοίκους της; Ότι για τις αρχαιολογικές ανασκαφές στο Μετρό Θεσσαλονίκης διατέθηκαν μέχρι στιγμής 75 εκατ. ευρώ με την προοπτική να ξεπεράσουν τα 100; Και ότι αυτό το ποσόν και αυτές οι ανασκαφές δε θα γίνονταν ΠΟΤΕ αν δεν κατασκευαζόταν το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης; Και σε ένα έργο που δεν είναι ανασκαφικό αλλά κατασκευής μετρό; Ότι το αντίστοιχο ποσόν που διατέθηκε για τις αρχαιολογικές ανασκαφές στη βασική γραμμή του μετρό της Αθήνας (που αριθμεί 20 σταθμούς έναντι 13 της Θεσσαλονίκης) ανήλθε μόλις στα 50 εκατ. ευρώ (και ποσοστό 2,5% του συνολικού προϋπολογισμού, έναντι 10% που αναμένεται να ανέλθει στη Θεσσαλονίκη); Ότι για τις αρχαιολογικές ανασκαφές του σταθμού Βενιζέλου, έχουν διατεθεί ήδη 19 εκατ. ευρώ; Ότι ο σταθμός Βενιζέλου θα εξυπηρετεί 67.000 επιβάτες του μετρό καθημερινά; Ότι (στην περίοδο της ανεργίας του 27% και του 60% στους νέους) το έργο του μετρό, σε πλήρη εξέλιξη, θα απασχολεί περισσότερους από 2.500 εργαζόμενους καθημερινά (χωρίς να υπολογίσουμε παρελκόμενα επαγγέλματα); Επίσης γνωρίζουν ότι η εν λόγω απόφαση του ΚΑΣ λήφθηκε με ψήφους 17 έναντι μηδέν, κάτι πρωτόγνωρο για τις συνεδριάσεις του, ιδιαίτερα για θέματα του Μετρό; Και στα 17 αυτά άτομα συμπεριλαμβάνονται και εκπρόσωποι του Δ.Σ. του Συλλόγου των Αρχαιολόγων, οι οποίοι εν σώματι (;) τώρα πρωτοστατούν στις διαμαρτυρίες; Ότι η διατήρηση των αρχαιοτήτων στη θέση τους προϋποθέτει την απαλλοτρίωση όμορων πολυκατοικιών, καθώς δεν υπάρχει ελεύθερος χώρος πέραν αυτού που χρησιμοποιείται; Και πόσο αυτό θα κοστίσει στον Έλληνα φορολογούμενο και πόσο θα καθυστερήσει το έργο; Ότι η κατάργηση του σταθμού της Βενιζέλου, ως συνέπεια της προηγούμενης ερώτησης, θα σημάνει το συνολικό ανασχεδιασμό του μετρό με πιθανή ματαίωση του όλου έργου; Αν δεν γνωρίζουν τις απαντήσεις στα παραπάνω ερωτήματα, καλό είναι να τις αναζητήσουν. Και να μη δημιουργούν επιπόλαια και αδιέξοδα νέα προσκόμματα στο σημαντικότερο έργο υποδομής της πόλης. Αλλά, δυστυχώς, είμαστε εθισμένοι να αμφισβητούμε επιλεκτικά όποιες αποφάσεις δεν είναι της αρεσκείας μας. Κανείς δεν αμφισβήτησε τις αντίστοιχες αποφάσεις για το σταθμό της Αγίας Σοφίας και του Συντριβανίου, που πάρθηκαν πριν λίγους μόλις μήνες από το ίδιο όργανο με την ίδια σύνθεση, και με μικρότερη πλειοψηφία! Η διαχείριση των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στο σταθμό Αγίας Σοφίας, επιβεβαιώνει ότι εφαρμόζεται πάντοτε η ενδεδειγμένη λύση, δίνοντας απαντήσεις σε προβλήματα που ανακύπτουν. Σημειωτέον ότι και εκεί βρέθηκε τμήμα της ίδιας οδού που βρέθηκε και στο σταθμό Βενιζέλου, της «Μεσαίας Οδού», το οποίο αποσπάσθηκε ήδη, μεταφέρθηκε και θα τοποθετηθεί στο 1ο υπόγειο του σταθμού, όταν αυτός ολοκληρωθεί, επειδή στο επίπεδο αυτό δεν προβλεπόταν από τη μελέτη ηλεκτρομηχανολογικές ή άλλες εγκαταστάσεις. Εκεί υπήρχε αυτή η τεχνική δυνατότητα και εφαρμόσθηκε! Τμήμα της ίδιας οδού δηλ. θα εκτίθεται στο σταθμό της Αγίας Σοφίας, ακριβώς στη θέση που βρέθηκε, 550 μέτρα ανατολικότερα από τον «επίμαχο» σταθμό της Βενιζέλου. Η πρακτική δε της Αττικό Μετρό, η οποία σημειωτέον αποτελεί εταιρία 100% κρατικών συμφερόντων, τόσο στο μετρό της Αθήνας όσο και στο μετρό της Θεσσαλονίκης έχει αποδειχθεί πως είναι η ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς. Αυτός είναι και ο λόγος που το μετρό της Αθήνας θεωρείται από τα κορυφαία διεθνώς. Τεχνολογικά και αισθητικά αρτιότερο θα είναι αυτό της πόλης μας! Προφανώς υπάρχουν πολλοί που ζητούν τη διατήρηση των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου στη θέση τους έχοντας καλές και αγαθές προθέσεις. Πίσω τους όμως κρύβονται υποκινητές σεναρίων διατυπώνοντας θέσεις όπως «τι το θέλουμε το μετρό; Με το τραμ βολευόμαστε» ή «αφού δε θα γίνει ούτως ή άλλως το μετρό γιατί να παιδευόμαστε;», ή «όλα γίνονται για να κερδίζουν κάποιοι εργολάβοι», ή «η Θεσσαλονίκη θα στηρίξει την ανάπτυξη της στο μοντέλο πόλη-μουσείο». Φαύλα σενάρια από επαγγελματίες «ακτιβιστές» που μέσω της αντίδρασης τους αποκτούν την προβολή και τη δημοσιότητα που προσφέρουν πόντους στις ιδιοτελείς απόψεις και επιδιώξεις τους. Και οι οποίοι δαιμονοποιούν όσους έχουν αντίθετες απόψεις. Κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι κατέχει το αποκλειστικό προνόμιο της ευαισθησίας για την πολιτιστική κληρονομιά ή για την πολεοδομική ιστορία της Θεσσαλονίκης. Συχνά, χρειάζονται δύσκολες αποφάσεις για να φτιάξουμε την πόλη, δεν αρκεί η εύκολη διαμαρτυρία. Και είναι προφανές ότι στην περίπτωση του σταθμού Βενιζέλου, το διακύβευμα είναι το ίδιο το έργο και η ολοκλήρωσή του και μάλιστα το ταχύτερο δυνατόν, με στόχο να σταματήσει η καταπόνηση των διερχόμενων και ιδιαίτερα όλων όσων έχουν ιδιοκτησίες και επιχειρήσεις γύρω από το σταθμό. Αυτός είναι ο ρόλος όσων έχουν το προνόμιο της γνώσης, την άσκηση όποιας διαχείρισης αλλά και όσων διαθέτουν τη δύναμη της ενημέρωσης ή του δημόσιου σχολιασμού. Και προφανώς κανείς, και ιδιαίτερα εγώ, δεν επιχαίρουμε για το γεγονός ότι η έκθεση των αρχαιοτήτων επιτόπου δεν είναι εφικτή. Κλείνοντας: να απαιτήσουμε την πορεία προς τα μπροστά, σεβόμενοι το παρελθόν της αλλά δουλεύοντας για το παρόν και το μέλλον. Γιατί η ιστορία δε σταμάτησε στο χθες, γράφεται και σήμερα, με τα έργα που εμείς θα σχεδιάσουμε, θα ολοκληρώσουμε, και θα παραδώσουμε στις επόμενες γενιές. Ας μην κρατούν κάποιοι για τον εαυτό τους το αποκλειστικό προνόμιο της ευαισθησίας για το παρελθόν της πόλης αλλά και την τεχνοκρατική και αισθητική γνώση για την ανάπτυξη και το μέλλον της. Ας μη βρούμε άλλη μια ευκαιρία για τη μετατόπιση στο απροσδιόριστο μέλλον των έργων υποδομής και εκσυγχρονισμού της πόλης. Ας βρούμε τη χρυσή ισορροπία του πολιτισμού με την ανάπτυξη, με διάθεση συνεργασίας. Αυτή είναι η στάση που πιστεύω ότι ψύχραιμα και με αίσθημα ευθύνης πρέπει να κρατήσουμε όλοι μας.
Δεν είναι η πρώτη φορά που η Θεσσαλονίκη βρίσκεται αντιμέτωπη με τον εαυτό της. Δυστυχώς η πόλη μας βρίσκει πολύ συχνά ευκαιρίες να διχάζεται και δυστυχώς ορισμένοι γίνονται συχνά δημιουργοί και πρωταγωνιστές τέτοιων κρίσεων για την πόλη, αδιαφορώντας ακούσια ή εκούσια για την κατάληξη των προσπαθειών ολοκλήρωσης έργων υποδομής και ποιότητας ζωής. Και είναι πολλά αυτά τα παραδείγματα: η υποθαλάσσια αρτηρία, η πλατεία Διοικητηρίου, η μεταφορά της ΔΕΘ, τα ευρήματα στην οδό Απελλού, η παλαιοχριστιανική εκκλησία κάτω από την οδό Γ΄Σεπτεμβρίου, η εξωτερική περιφερειακή. Ακόμη και η κατασκευή της –πλέον κορεσμένης- περιφερειακής οδού συνάντησε πλούσιο αρνητικό ακτιβισμό στα χρόνια του '80. Ευτυχώς χωρίς να ματαιώσει την ολοκλήρωση της (Φαντάζεσθε την κυκλοφοριακή φρίκη στην πόλη μας αν δεν είχε κατασκευασθεί;). Και αυτά συμβαίνουν αντί να συστρατευτούμε για να ολοκληρωθεί χωρίς άλλα εμπόδια ένα έργο το οποίο θα αλλάξει την ποιότητα ζωής (για την οποία είμαστε συνυπεύθυνοι όλοι είτε ανήκουμε είτε όχι σε θέσεις ευθύνης) στη Θεσσαλονίκη. Βλέπουμε δυστυχώς ότι οι εργολάβοι των διχασμών έχουν αναλάβει πάλι δράση. Με εύκολους λαϊκισμούς αφορίζουν λύσεις που επιλέχθηκαν μέσα από επώδυνες και συχνά χρονοβόρες διαδικασίες, στις οποίες έχουν συνυπολογισθεί όλα τα τεχνικά, οικονομικά, αισθητικά και πολιτιστικά κριτήρια. Εμφανίζονται ως οι ελέω θεού υπερασπιστές της πολιτιστικής κληρονομιάς, της οικολογικής ευαισθησίας ή της δημόσιας αισθητικής, και εργολαβικά δημιουργούν προβλήματα σε κάθε προσπάθεια μεταρρύθμισης οδηγώντας σε ματαίωση σημαντικά έργα υποδομής. Το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης είχε και έχει πολλά προβλήματα. Πρόκειται για ένα πολυσύνθετο και δύσκολο μεγάλο έργο. Το μεγαλύτερο που κατασκευάζεται σήμερα στη χώρα μας. Γνώρισε και γνωρίζει πολλά στάδια περιπέτειας. Δημοπρατήθηκε με τη μέθοδο της «Μελέτης-Κατασκευής» που ουσιαστικά σημαίνει «βλέποντας και κάνοντας». Χωρίς δηλ. να έχει τη μελετητική ωριμότητα για να μπορέσει να τρέξει κατασκευαστικά. Αυτά όμως έγιναν –καλώς ή κακώς- 10 χρόνια πριν. Σήμερα όμως, και μετά από 6 χρόνια αφότου ξεκίνησε έχει φτάσει σε σημείο που μπορεί να κινηθεί με γρήγορους ρυθμούς. Έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης και χαμηλότοκα δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (τα οποία χορηγούνται αποκλειστικά για έργα υποδομής αυτού του είδους). Και τώρα μπορεί και πρέπει να τρέξει. Και πολλοί αγωνιστήκαμε γι' αυτό. Ενώ διάφοροι δυστυχώς έχουν δημιουργήσει ή δημιουργούν προβλήματα στο έργο. Θυμίζω Παπάφειο, δικαστικές αποφάσεις για τις απαλλοτριώσεις (δικάσιμος αναβάλλεται συνέχεια για 18 μήνες!), κ.α. Όσοι σήμερα ζητούν την διατήρηση των αρχαιοτήτων στη θέση που βρέθηκαν στο σταθμό της Βενιζέλου και την κατάργηση του σταθμού του μετρό, θα πρέπει να απαντήσουν στην κοινωνία της πόλης σε μια σειρά ερωτημάτων που οδηγούν στο τελικό ερώτημα αν θέλουν τελικά να ολοκληρωθεί το μετρό. Και συγκεκριμένα: Γνωρίζουν ότι κάθε μέρα χωρίς μετρό η Θεσσαλονίκη χάνει 3 εκατ. ευρώ μόνο από το κόστος μετακίνησης με το ΙΧ, χωρίς να συνυπολογίζεται η ζημιά των επιχειρήσεων και η απαξίωση των ιδιοκτησιών από την παρατεταμένη διάρκεια της κατασκευής του; Ότι κάθε μέρα λειτουργίας θα έχει πολλαπλά οικονομικά, οικολογικά και αισθητικά οφέλη για την πόλη και τους κατοίκους της; Ότι για τις αρχαιολογικές ανασκαφές στο Μετρό Θεσσαλονίκης διατέθηκαν μέχρι στιγμής 75 εκατ. ευρώ με την προοπτική να ξεπεράσουν τα 100; Και ότι αυτό το ποσόν και αυτές οι ανασκαφές δε θα γίνονταν ΠΟΤΕ αν δεν κατασκευαζόταν το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης; Και σε ένα έργο που δεν είναι ανασκαφικό αλλά κατασκευής μετρό; Ότι το αντίστοιχο ποσόν που διατέθηκε για τις αρχαιολογικές ανασκαφές στη βασική γραμμή του μετρό της Αθήνας (που αριθμεί 20 σταθμούς έναντι 13 της Θεσσαλονίκης) ανήλθε μόλις στα 50 εκατ. ευρώ (και ποσοστό 2,5% του συνολικού προϋπολογισμού, έναντι 10% που αναμένεται να ανέλθει στη Θεσσαλονίκη); Ότι για τις αρχαιολογικές ανασκαφές του σταθμού Βενιζέλου, έχουν διατεθεί ήδη 19 εκατ. ευρώ; Ότι ο σταθμός Βενιζέλου θα εξυπηρετεί 67.000 επιβάτες του μετρό καθημερινά; Ότι (στην περίοδο της ανεργίας του 27% και του 60% στους νέους) το έργο του μετρό, σε πλήρη εξέλιξη, θα απασχολεί περισσότερους από 2.500 εργαζόμενους καθημερινά (χωρίς να υπολογίσουμε παρελκόμενα επαγγέλματα); Επίσης γνωρίζουν ότι η εν λόγω απόφαση του ΚΑΣ λήφθηκε με ψήφους 17 έναντι μηδέν, κάτι πρωτόγνωρο για τις συνεδριάσεις του, ιδιαίτερα για θέματα του Μετρό; Και στα 17 αυτά άτομα συμπεριλαμβάνονται και εκπρόσωποι του Δ.Σ. του Συλλόγου των Αρχαιολόγων, οι οποίοι εν σώματι (;) τώρα πρωτοστατούν στις διαμαρτυρίες; Ότι η διατήρηση των αρχαιοτήτων στη θέση τους προϋποθέτει την απαλλοτρίωση όμορων πολυκατοικιών, καθώς δεν υπάρχει ελεύθερος χώρος πέραν αυτού που χρησιμοποιείται; Και πόσο αυτό θα κοστίσει στον Έλληνα φορολογούμενο και πόσο θα καθυστερήσει το έργο; Ότι η κατάργηση του σταθμού της Βενιζέλου, ως συνέπεια της προηγούμενης ερώτησης, θα σημάνει το συνολικό ανασχεδιασμό του μετρό με πιθανή ματαίωση του όλου έργου; Αν δεν γνωρίζουν τις απαντήσεις στα παραπάνω ερωτήματα, καλό είναι να τις αναζητήσουν. Και να μη δημιουργούν επιπόλαια και αδιέξοδα νέα προσκόμματα στο σημαντικότερο έργο υποδομής της πόλης. Αλλά, δυστυχώς, είμαστε εθισμένοι να αμφισβητούμε επιλεκτικά όποιες αποφάσεις δεν είναι της αρεσκείας μας. Κανείς δεν αμφισβήτησε τις αντίστοιχες αποφάσεις για το σταθμό της Αγίας Σοφίας και του Συντριβανίου, που πάρθηκαν πριν λίγους μόλις μήνες από το ίδιο όργανο με την ίδια σύνθεση, και με μικρότερη πλειοψηφία! Η διαχείριση των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στο σταθμό Αγίας Σοφίας, επιβεβαιώνει ότι εφαρμόζεται πάντοτε η ενδεδειγμένη λύση, δίνοντας απαντήσεις σε προβλήματα που ανακύπτουν. Σημειωτέον ότι και εκεί βρέθηκε τμήμα της ίδιας οδού που βρέθηκε και στο σταθμό Βενιζέλου, της «Μεσαίας Οδού», το οποίο αποσπάσθηκε ήδη, μεταφέρθηκε και θα τοποθετηθεί στο 1ο υπόγειο του σταθμού, όταν αυτός ολοκληρωθεί, επειδή στο επίπεδο αυτό δεν προβλεπόταν από τη μελέτη ηλεκτρομηχανολογικές ή άλλες εγκαταστάσεις. Εκεί υπήρχε αυτή η τεχνική δυνατότητα και εφαρμόσθηκε! Τμήμα της ίδιας οδού δηλ. θα εκτίθεται στο σταθμό της Αγίας Σοφίας, ακριβώς στη θέση που βρέθηκε, 550 μέτρα ανατολικότερα από τον «επίμαχο» σταθμό της Βενιζέλου. Η πρακτική δε της Αττικό Μετρό, η οποία σημειωτέον αποτελεί εταιρία 100% κρατικών συμφερόντων, τόσο στο μετρό της Αθήνας όσο και στο μετρό της Θεσσαλονίκης έχει αποδειχθεί πως είναι η ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς. Αυτός είναι και ο λόγος που το μετρό της Αθήνας θεωρείται από τα κορυφαία διεθνώς. Τεχνολογικά και αισθητικά αρτιότερο θα είναι αυτό της πόλης μας! Προφανώς υπάρχουν πολλοί που ζητούν τη διατήρηση των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου στη θέση τους έχοντας καλές και αγαθές προθέσεις. Πίσω τους όμως κρύβονται υποκινητές σεναρίων διατυπώνοντας θέσεις όπως «τι το θέλουμε το μετρό; Με το τραμ βολευόμαστε» ή «αφού δε θα γίνει ούτως ή άλλως το μετρό γιατί να παιδευόμαστε;», ή «όλα γίνονται για να κερδίζουν κάποιοι εργολάβοι», ή «η Θεσσαλονίκη θα στηρίξει την ανάπτυξη της στο μοντέλο πόλη-μουσείο». Φαύλα σενάρια από επαγγελματίες «ακτιβιστές» που μέσω της αντίδρασης τους αποκτούν την προβολή και τη δημοσιότητα που προσφέρουν πόντους στις ιδιοτελείς απόψεις και επιδιώξεις τους. Και οι οποίοι δαιμονοποιούν όσους έχουν αντίθετες απόψεις. Κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι κατέχει το αποκλειστικό προνόμιο της ευαισθησίας για την πολιτιστική κληρονομιά ή για την πολεοδομική ιστορία της Θεσσαλονίκης. Συχνά, χρειάζονται δύσκολες αποφάσεις για να φτιάξουμε την πόλη, δεν αρκεί η εύκολη διαμαρτυρία. Και είναι προφανές ότι στην περίπτωση του σταθμού Βενιζέλου, το διακύβευμα είναι το ίδιο το έργο και η ολοκλήρωσή του και μάλιστα το ταχύτερο δυνατόν, με στόχο να σταματήσει η καταπόνηση των διερχόμενων και ιδιαίτερα όλων όσων έχουν ιδιοκτησίες και επιχειρήσεις γύρω από το σταθμό. Αυτός είναι ο ρόλος όσων έχουν το προνόμιο της γνώσης, την άσκηση όποιας διαχείρισης αλλά και όσων διαθέτουν τη δύναμη της ενημέρωσης ή του δημόσιου σχολιασμού. Και προφανώς κανείς, και ιδιαίτερα εγώ, δεν επιχαίρουμε για το γεγονός ότι η έκθεση των αρχαιοτήτων επιτόπου δεν είναι εφικτή. Κλείνοντας: να απαιτήσουμε την πορεία προς τα μπροστά, σεβόμενοι το παρελθόν της αλλά δουλεύοντας για το παρόν και το μέλλον. Γιατί η ιστορία δε σταμάτησε στο χθες, γράφεται και σήμερα, με τα έργα που εμείς θα σχεδιάσουμε, θα ολοκληρώσουμε, και θα παραδώσουμε στις επόμενες γενιές. Ας μην κρατούν κάποιοι για τον εαυτό τους το αποκλειστικό προνόμιο της ευαισθησίας για το παρελθόν της πόλης αλλά και την τεχνοκρατική και αισθητική γνώση για την ανάπτυξη και το μέλλον της. Ας μη βρούμε άλλη μια ευκαιρία για τη μετατόπιση στο απροσδιόριστο μέλλον των έργων υποδομής και εκσυγχρονισμού της πόλης. Ας βρούμε τη χρυσή ισορροπία του πολιτισμού με την ανάπτυξη, με διάθεση συνεργασίας. Αυτή είναι η στάση που πιστεύω ότι ψύχραιμα και με αίσθημα ευθύνης πρέπει να κρατήσουμε όλοι μας.
* Ο κ.Ζέρβας είναι αντιδήμαρχος Ποιότητας Ζωής Δήμου Θεσσαλονίκης, μέλος του Δ.Σ. της Αττικό Μετρό – kzervas@otenet.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.