veth.gov.gr,13/11/2014
Nέες επεκτάσεις, πέραν της δρομολογημένης στην Καλαμαριά σχεδιάζει η «Αττικό Μετρό ΑΕ».
Ο προϊστάμενος μελετών της «Μετρό Θεσσαλονίκης – Αττικό Μετρό ΑΕ», Θεοκλής Παναγιωτίδης, μιλώντας στη σημερινή διημερίδα του ΣΑΣΘ, αναφέρθηκε στα στοιχεία του έργου, αλλά και στις προοπτικές επέκτασής του.
Το μετρό θα έχει δυνατότητες μεταφοράς 18.000 επιβατών ανά ώρα και κατεύθυνση, εξυπηρετώντας 250.000 επιβάτες ημερησίως.
Πέρα από την επέκταση στην Καλαμαριά, που έχει δρομολογηθεί, τα νέα έργα που μελετά η εταιρία, όπως είπε ο κ. Παναγιωτίδης, είναι τρεις νέες επεκτάσεις:
1.Προς το δήμο Παύλου Μελά και τα νοσοκομεία Παπαγεωργίου και 424 ΓΣΝΕ: μήκος 5,26 χλμ., πέντε σταθμοί (Νεάπολη, δυο στις παρυφές του στρατοπέδου Παύλου Μελά, στρατόπεδο Καρατάσου και Ευκαρπία), 80.000 επιβάτες ημερησίως. Εκπονείται η οριστική μελέτη. Προϋπολογισμός 550 εκ. ευρώ.
2.Προς Αμπελόκηπους – Μενεμένη – Εύοσμο: μήκος 4,4 χλμ., τέσσερις σταθμοί (Αμπελόκηποι, Επτάλοφος, Μενεμένη, Εύοσμος). Προϋπολογισμός 400 εκ. ευρώ.
3.Προς αεροδρόμιο «Μακεδονία»: μήκος 5,5 χλμ., τέσσερις σταθμοί (Μ. Αντύπα, Πράσινα Φανάρια, ΙΚΕΑ, αεροδρόμιο). Προϋπολογισμός 350 εκ. ευρώ.
Ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Πάρις Μπίλλιας είπε ότι το μετρό για το ΤΕΕ/ΤΚΜ είναι έργο πρώτης προτεραιότητας, όπως άλλωστε και για την πόλη, όμως άσκησε δριμύτατη κριτική στους εμπλεκομένους.
«Πως τα καταφέραμε, πως τα καταφέρνουμε να πνιγόμαστε σε 9 χιλιόμετρα σήραγγα;», είπε χαρακτηριστικά ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ.
Τα προβλήματα του έργου όπως είπε είναι:
-Ο άστοχος τρόπος δημοπράτησης, χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες, με όλα τα συμπαρομαρτούντα: Τα προβλήματα στις απαλλοτριώσεις, στις εκτιμήσεις χρόνου και χρήματος για τις αρχαιολογικές ανασκαφές, στις χωροθετήσεις των σταθμών Παπάφειο, Βούλγαρη, Αναλήψεως, Νέα Ελβετία, Πατρίκιος, τα αρχαιολογικά ευρήματα της Βενιζέλου.
-Οι κωλυσιεργίες σε όλα τα ζητήματα δικαστικών διαδικασιών και διαιτησιών.
-Οι χειρισμοί όλων όσων ενεπλάκησαν με τα αρχαιολογικά ευρήματα στο έργο.
-Η τηλεδιοίκηση του έργου από την «Αττικό Μετρό ΑΕ».
«Δεν είναι απλά ζητήματα αλλά είναι αντιμετωπίσιμα. Πάντως δεν μπορεί να βγαίνει η εταιρεία που έχει την ευθύνη της κατασκευής του και να διαρρέει ότι δεν χάλασε ο κόσμος και αν το επαναδημοπρατήσουμε. Ναι! Χάλασε. Δεν ξέρω αν είναι τακτική κίνηση και επίδειξη ισχύος απέναντι στον ανάδοχο, αλλά δεν επιτρέπεται να λέγεται ούτε για αστείο. Δεν γελάει κανείς με τα σταματημένα εργοτάξια σε περιοχές κρίσιμες για τη ζωή της πόλης και ότι αυτό σημαίνει για την καθημερινότητα των κατοίκων της και τις απώλειες των επιχειρηματιών. Δεν μπορεί να παίζει κανείς με ένα έργο που τα 20 και πλέον έτη προσμονής και τα 8 μέχρι τώρα έτη κατασκευής το έχουν αναγάγει σε έργο πρώτης προτεραιότητας για τους Θεσσαλονικείς. Δεν μπορεί να βγαίνει ο Γ. Γραμματέας Δημοσίων Έργων και να λέει ότι θα παραδοθεί μεν αλλά χωρίς κανα – δυό σταθμούς. Δεν μπορεί ο Δήμαρχος του κεντρικού δήμου να το κρατάει μανιάτικο με τα αρχαία της Βενιζέλου, εις βάρος των δημοτών του, ενώ έχουν βρεθεί οι λύσεις. Και αν δεν αρέσει η δική μας, ας ακολουθήσουμε τις επόμενες που παρουσιάστηκαν με μικρές διαφοροποιήσεις. Πριν μερικούς μήνες συγκεντρωθήκαμε οι επιστημονικοί, οικονομικοί και παραγωγικοί φορείς της Θεσσαλονίκης και της Βόρειας Ελλάδας για να διακηρύξουμε το αυτονόητο. Ότι πρέπει να λυθούν τα προβλήματα και να προχωρήσει το έργο. Το τεχνικό έργο έχει να παρουσιάσει μακρά ιστορία διαφωνιών και συγκρούσεων μεταξύ του αναδόχου και του κυρίου του έργου, εξού και έχουν βρεθεί και εφαρμοστεί διαδικασίες επίλυσης. Δεν θα ανακαλύψουμε τον τροχό», τόνισε ο κ. Μπίλλιας.
Ο ίδιος ζήτησε άμεση αντιμετώπιση των τεχνικών ζητημάτων, διοίκηση του έργου από φορέα στη Θεσσαλονίκη και σύνταξη νέου ολοκληρωμένου και ρεαλιστικού χρονοδιαγράμματος και ενημέρωση των φορέων και των πολιτών, με ταυτόχρονη δημιουργία διαρκούς διαύλου επικοινωνίας, ιδιαίτερα με τους θιγόμενους επαγγελματίες.
Για το τραμ ο κ. Μπίλλιας είπε ότι «εφόσον μπορέσουν να διασφαλιστούν πόροι και γίνει εκτίμηση της ζήτησης και της βιωσιμότητας ενός τέτοιου μέσου και αποφασιστεί, εγκριθεί και καλυφθεί νομικά και διαδικαστικά μια ενιαία πολιτική αστικών συγκοινωνιών (συνοδευόμενη από κατάλληλες πολεοδομικές ρυθμίσεις) με συνδυασμό Μετρό, Τραμ και λεωφορείων, θα χαιρετίζαμε αυτήν την προοπτική».
Ο κ. Μπίλιας τόνισε ότι «η μικρή υποθαλάσσια θα μπορούσε να οδηγήσει στην αποσυμφόρηση του ιστορικού κέντρου της πόλης. Κατ’ επέκταση αποτελεί προϋπόθεση και για την υλοποίηση και του “τολμηρού” προγράμματος ανάπλασης του κέντρου και της οδού Τσιμισκή (περιορισμός Ι.Χ., εξέταση δημιουργίας γραμμής ΤΡΑΜ κ.λπ.)». Επίσης, άσκησε κριτική στις υπηρεσίες που παρέχει ο ΟΑΣΘ.
Σιδηροδρομικά συστήματα και δίκτυο τραμ στη Θεσσαλονίκη
Ο καθηγητής του ΑΠΘ, Χρήστος Πυργίδης, αναφέρθηκε στην ένταξη σιδηροδρομικών συστημάτων στην περιοχή της Θεσσαλονίκης, εξειδικεύοντας στην περίπτωση του δικτύου τραμ.
Σύμφωνα με τον καθηγητή, βασικές ανάγκες της πόλης που μπορούν να εξυπηρετηθούν με σιδηροδρομικά συστήματα είναι:
-Εξυπηρέτηση της δυτικής Θεσσαλονίκης (δυτικές συνοικίες - Σίνδος).
-Απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης με το Αεροδρόμιο.
-Εξυπηρέτηση περιοχών της πόλης που είτε έχουν πρόβλημα συγκοινωνίας , είτε δε θα εξυπηρετούνται από το μετρό.
-Αποφόρτιση της βασικής γραμμής του μετρό στο τμήμα ΝΣΣΘ, όπου το μετρό αναμένεται να λειτουργεί στα επίπεδα κορεσμού.
-Εξυπηρέτηση του σταθμού των ΚΤΕΛ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ.
-Σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης, τόσο με τις νοτιοανατολικές περιαστικές περιοχές, όσο και με τη Χαλκιδική.
-Εξυπηρέτηση της ευρύτερης περιοχής ανατολικά του Φοίνικα, όπου βρίσκονται συγκεντρωμένα τα περισσότερα και μεγαλύτερα εμπορικά κέντρα.
Σύμφωνα με τον κ. Πυργίδη ένα προαστιακό τρένο μπορεί να δρομολογηθεί σε υφιστάμενη υποδομή ή να χρησιμοποιήσει νέα υποδομή.
Η ένταξη του προαστιακού σιδηροδρόμου στη Θεσσαλονίκη είναι εφικτή, σύμφωνα με τον ίδιο, σε γραμμές όπως Αεροδρόμιο – Περαία – Νέοι Επιβάτες – Αγία Τριάδα – Ν. Μηχανιώνα, Αεροδρόμιο – Μουδανιά – Παλιούρι, Θεσσαλονίκη – Πλατύ – Σκύδρα – Έδεσσα, Γέφυρα – Γιαννιτσά – Σκύδρα, Λιμάνι Θεσσαλονίκης – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Δυτικές συνοικίες – Σίνδος, Θεσσαλονίκη – Κιλκίς – Σέρρες.
Επίσης, είναι δυνατή η ένταξη γραμμών monorail στη Θεσσαλονίκη, όπως στις συνδέσεις: Απολλώνια Πολιτεία – Εμπορικό Κέντρο Cosmos, ΙΚΕΑ – Απολλώνια Πολιτεία – Εμπορικό Κέντρο Μακεδονία, Μίκρα – Αεροδρόμιο.
Τις μεγαλύτερες όμως δυνατότητες ένταξης στις μετακινήσεις της Θεσσαλονίκης από σχεδόν το σύνολο των σιδηροδρομικών συστημάτων έχει ένα δίκτυο τραμ, το οποίο έχει ήδη μελετηθεί και μπορεί να υλοποιηθεί.
Σύμφωνα με τον κ. Πυργίδη, από την ένταξη του τραμ, η Θεσσαλονίκη μπορεί να περιμένει μεταστροφή των μετακινήσεων από τα ΙΧ προς το τραμ, με ταυτόχρονη μείωση των οχηματοχιλιομέτρων, ανάπλαση, αναζωογόνηση και αναβάθμιση περιοχών, τακτοποίηση οδών και πεζοδρομίων, δραστική μείωση των ρύπων, μείωση του λειτουργικού κόστους των ΙΧ, μείωση χρόνων διαδρομής, αξιοπιστία δρομολογίων και μείωση σε βάθος χρόνου των τροχαίων ατυχημάτων.
Ο καθηγητής παρουσίασε διάφορους τρόπους με τους οποίους μπορεί να «τοποθετηθεί» το τραμ στο υπάρχον οδικό δίκτυο, όπως για παράδειγμα στο μέσον του οδοστρώματος στην οδό Διογένους ή στα δυο άκρα του οδοστρώματος στην οδό Β. Όλγας ή μόνο στο ένα άκρο στην οδό Τσιμισκή.
Το τραμ μπορεί σύμφωνα με τη χάραξη που έχει γίνει στη σχετική μελέτη να λειτουργήσει συμπληρωματικά και υποβοηθητικά στο μετρό, αφού η πορεία τους είναι κοινή στο τμήμα Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Σιντριβάνι, όπου προβλέπονται συνθήκες κορεσμού για το μετρό. Οι άλλες περιοχές που μπορούν να εξυπηρετηθούν από το τραμ είναι περιοχές που δεν καλύπτει το μετρό, όπως η Άνω Τούμπα ή ανατολικές περιοχές κοντά ή παράλληλα στη θάλασσα.
Σύμφωνα με το σχεδιασμό το τραμ σε πρώτη φάση στη Θεσσαλονίκη μπορεί να ενώνει το ΚΤΕΛ Μακεδονία με τους Ελαιώνες, κάνοντας το εξής δρομολόγιο: ΚΤΕΛ – Μοναστηρίου – Ν.Σ. Σταθμός – Αναγεννήσεως – Πολυτεχνείου – Τσιμισκή (ΧΑΝΘ) – Λ. Στρατού – Γ’ Σεπτεμβρίου – Ν. Εγνατία (Κ. Καραμανλή) – Παπάφη – Μαραθώνος – Διογένους – Κλεάνθους – Γρ. Λαμπράκη – Κωνσταντινουπολίτικα – Ελαιώνες.
Σε δεύτερη φάση έχει προβλεφθεί το τραμ να ενώσει τη ΧΑΝΘ με τη Μίκρα και σε τρίτη φάση το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό με τα Πανεπιστήμια και το ΚΤΕΛ με την Πλατεία Ευόσμου.
Το μήκος του δικτύου είναι 24 χλμ., με μέση ταχύτητα 20-21 χλμ./ώρα, απαιτούνται 45 οχήματα χαμηλού δαπέδου και έχουν σχεδιαστεί 43 στάσεις, ενώ το αμαξοστάσιο θα καταλάβει έκταση 40 στρεμμάτων. Το κόστος υπολογίστηκε στα 516 εκ. ευρώ και οι κοινές στάσεις με το μετρό είναι πέντε: Ν.Σ. Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, Νομαρχία, Μίκρα. Οι συνολικοί μεταφερόμενοι επιβάτες ημερησίως υπολογίστηκαν σε 172.700 άτομα.
Θαλάσσια αστική συγκοινωνία
Ο διευθυντής Υποδομών Σχεδιασμού Θεσσαλονίκης της «Εγνατία Οδός ΑΕ», Μιχάλης Τσιτώρας και η πολιτικός μηχανικός της εταιρίας, Δέσποινα Καραρήγα, ανέπτυξαν το ζήτημα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, όχι της πιλοτικής, αλλά για την κανονική θαλάσσια συγκοινωνία που μελετά η «Εγνατία Οδός ΑΕ».
Οι απαιτούμενες μελέτες και ενέργειες για τη δημοπράτηση του έργου έχουν γίνει, όμως θα πρέπει να βρεθεί η απαιτούμενη χρηματοδότηση, προφανώς, όπως είπαν, από κοινοτικά κονδύλια.
Η κ. Καραρήγα είπε ότι ο σχεδιασμός της θαλάσσιας συγκοινωνίας περιλαμβάνει έξι στάσεις:
1.Πλατεία Ελευθερίας (στην απόληξη της οδού Κομνηνών).
2.Δημαρχιακό Μέγαρο Θεσσαλονίκης.
3.Μέγαρο Μουσικής (απόληξη της οδού Π. Συνδίκα).
4.Μαρίνα Καλαμαριάς (στο ανατολικό άκρο).
5.Αεροδρόμιο «Μακεδονία».
6.Νέοι Επιβάτες (στο άκρο του υφιστάμενου προβλήτα).
Οι απαιτούμενες μελέτες εξελίσσονται κανονικά, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα μελλοντικών επεκτάσεων ανατολικά (Μίκρα στη Σχολή Δικαστών, Περαία και Αγία Τριάδα) και δυτικά (περιοχή Καλοχωρίου στο αλιευτικό καταφύγιο).
Στα βασικά χαρακτηριστικά του έργου περιλαμβάνονται σκάφη τύπου καταμαράν ή monohull, χωρητικότητας 200 – 250 επιβάτες και με ταχύτητα 40 χλμ./ώρα. Κάθε πλοίο θα σταθμεύει για τρία λεπτά σε κάθε στάση για επιβίβαση-αποβίβαση, η συχνότητα των δρομολογίων είναι 15 και 20 λεπτά και η τιμή του εισιτηρίου εξετάζεται στα 2 – 3 ευρώ.
Σε κάθε στάση προβλέπεται κτήριο 120 τ.μ. (εκδοτήρια, χώροι αναμονής και υγιεινής και μικρό κυλικείο).
Ο προϊστάμενος μελετών της «Μετρό Θεσσαλονίκης – Αττικό Μετρό ΑΕ», Θεοκλής Παναγιωτίδης, μιλώντας στη σημερινή διημερίδα του ΣΑΣΘ, αναφέρθηκε στα στοιχεία του έργου, αλλά και στις προοπτικές επέκτασής του.
Το μετρό θα έχει δυνατότητες μεταφοράς 18.000 επιβατών ανά ώρα και κατεύθυνση, εξυπηρετώντας 250.000 επιβάτες ημερησίως.
Πέρα από την επέκταση στην Καλαμαριά, που έχει δρομολογηθεί, τα νέα έργα που μελετά η εταιρία, όπως είπε ο κ. Παναγιωτίδης, είναι τρεις νέες επεκτάσεις:
1.Προς το δήμο Παύλου Μελά και τα νοσοκομεία Παπαγεωργίου και 424 ΓΣΝΕ: μήκος 5,26 χλμ., πέντε σταθμοί (Νεάπολη, δυο στις παρυφές του στρατοπέδου Παύλου Μελά, στρατόπεδο Καρατάσου και Ευκαρπία), 80.000 επιβάτες ημερησίως. Εκπονείται η οριστική μελέτη. Προϋπολογισμός 550 εκ. ευρώ.
2.Προς Αμπελόκηπους – Μενεμένη – Εύοσμο: μήκος 4,4 χλμ., τέσσερις σταθμοί (Αμπελόκηποι, Επτάλοφος, Μενεμένη, Εύοσμος). Προϋπολογισμός 400 εκ. ευρώ.
3.Προς αεροδρόμιο «Μακεδονία»: μήκος 5,5 χλμ., τέσσερις σταθμοί (Μ. Αντύπα, Πράσινα Φανάρια, ΙΚΕΑ, αεροδρόμιο). Προϋπολογισμός 350 εκ. ευρώ.
Ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Πάρις Μπίλλιας είπε ότι το μετρό για το ΤΕΕ/ΤΚΜ είναι έργο πρώτης προτεραιότητας, όπως άλλωστε και για την πόλη, όμως άσκησε δριμύτατη κριτική στους εμπλεκομένους.
«Πως τα καταφέραμε, πως τα καταφέρνουμε να πνιγόμαστε σε 9 χιλιόμετρα σήραγγα;», είπε χαρακτηριστικά ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ.
Τα προβλήματα του έργου όπως είπε είναι:
-Ο άστοχος τρόπος δημοπράτησης, χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες, με όλα τα συμπαρομαρτούντα: Τα προβλήματα στις απαλλοτριώσεις, στις εκτιμήσεις χρόνου και χρήματος για τις αρχαιολογικές ανασκαφές, στις χωροθετήσεις των σταθμών Παπάφειο, Βούλγαρη, Αναλήψεως, Νέα Ελβετία, Πατρίκιος, τα αρχαιολογικά ευρήματα της Βενιζέλου.
-Οι κωλυσιεργίες σε όλα τα ζητήματα δικαστικών διαδικασιών και διαιτησιών.
-Οι χειρισμοί όλων όσων ενεπλάκησαν με τα αρχαιολογικά ευρήματα στο έργο.
-Η τηλεδιοίκηση του έργου από την «Αττικό Μετρό ΑΕ».
«Δεν είναι απλά ζητήματα αλλά είναι αντιμετωπίσιμα. Πάντως δεν μπορεί να βγαίνει η εταιρεία που έχει την ευθύνη της κατασκευής του και να διαρρέει ότι δεν χάλασε ο κόσμος και αν το επαναδημοπρατήσουμε. Ναι! Χάλασε. Δεν ξέρω αν είναι τακτική κίνηση και επίδειξη ισχύος απέναντι στον ανάδοχο, αλλά δεν επιτρέπεται να λέγεται ούτε για αστείο. Δεν γελάει κανείς με τα σταματημένα εργοτάξια σε περιοχές κρίσιμες για τη ζωή της πόλης και ότι αυτό σημαίνει για την καθημερινότητα των κατοίκων της και τις απώλειες των επιχειρηματιών. Δεν μπορεί να παίζει κανείς με ένα έργο που τα 20 και πλέον έτη προσμονής και τα 8 μέχρι τώρα έτη κατασκευής το έχουν αναγάγει σε έργο πρώτης προτεραιότητας για τους Θεσσαλονικείς. Δεν μπορεί να βγαίνει ο Γ. Γραμματέας Δημοσίων Έργων και να λέει ότι θα παραδοθεί μεν αλλά χωρίς κανα – δυό σταθμούς. Δεν μπορεί ο Δήμαρχος του κεντρικού δήμου να το κρατάει μανιάτικο με τα αρχαία της Βενιζέλου, εις βάρος των δημοτών του, ενώ έχουν βρεθεί οι λύσεις. Και αν δεν αρέσει η δική μας, ας ακολουθήσουμε τις επόμενες που παρουσιάστηκαν με μικρές διαφοροποιήσεις. Πριν μερικούς μήνες συγκεντρωθήκαμε οι επιστημονικοί, οικονομικοί και παραγωγικοί φορείς της Θεσσαλονίκης και της Βόρειας Ελλάδας για να διακηρύξουμε το αυτονόητο. Ότι πρέπει να λυθούν τα προβλήματα και να προχωρήσει το έργο. Το τεχνικό έργο έχει να παρουσιάσει μακρά ιστορία διαφωνιών και συγκρούσεων μεταξύ του αναδόχου και του κυρίου του έργου, εξού και έχουν βρεθεί και εφαρμοστεί διαδικασίες επίλυσης. Δεν θα ανακαλύψουμε τον τροχό», τόνισε ο κ. Μπίλλιας.
Ο ίδιος ζήτησε άμεση αντιμετώπιση των τεχνικών ζητημάτων, διοίκηση του έργου από φορέα στη Θεσσαλονίκη και σύνταξη νέου ολοκληρωμένου και ρεαλιστικού χρονοδιαγράμματος και ενημέρωση των φορέων και των πολιτών, με ταυτόχρονη δημιουργία διαρκούς διαύλου επικοινωνίας, ιδιαίτερα με τους θιγόμενους επαγγελματίες.
Για το τραμ ο κ. Μπίλλιας είπε ότι «εφόσον μπορέσουν να διασφαλιστούν πόροι και γίνει εκτίμηση της ζήτησης και της βιωσιμότητας ενός τέτοιου μέσου και αποφασιστεί, εγκριθεί και καλυφθεί νομικά και διαδικαστικά μια ενιαία πολιτική αστικών συγκοινωνιών (συνοδευόμενη από κατάλληλες πολεοδομικές ρυθμίσεις) με συνδυασμό Μετρό, Τραμ και λεωφορείων, θα χαιρετίζαμε αυτήν την προοπτική».
Ο κ. Μπίλιας τόνισε ότι «η μικρή υποθαλάσσια θα μπορούσε να οδηγήσει στην αποσυμφόρηση του ιστορικού κέντρου της πόλης. Κατ’ επέκταση αποτελεί προϋπόθεση και για την υλοποίηση και του “τολμηρού” προγράμματος ανάπλασης του κέντρου και της οδού Τσιμισκή (περιορισμός Ι.Χ., εξέταση δημιουργίας γραμμής ΤΡΑΜ κ.λπ.)». Επίσης, άσκησε κριτική στις υπηρεσίες που παρέχει ο ΟΑΣΘ.
Σιδηροδρομικά συστήματα και δίκτυο τραμ στη Θεσσαλονίκη
Ο καθηγητής του ΑΠΘ, Χρήστος Πυργίδης, αναφέρθηκε στην ένταξη σιδηροδρομικών συστημάτων στην περιοχή της Θεσσαλονίκης, εξειδικεύοντας στην περίπτωση του δικτύου τραμ.
Σύμφωνα με τον καθηγητή, βασικές ανάγκες της πόλης που μπορούν να εξυπηρετηθούν με σιδηροδρομικά συστήματα είναι:
-Εξυπηρέτηση της δυτικής Θεσσαλονίκης (δυτικές συνοικίες - Σίνδος).
-Απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης με το Αεροδρόμιο.
-Εξυπηρέτηση περιοχών της πόλης που είτε έχουν πρόβλημα συγκοινωνίας , είτε δε θα εξυπηρετούνται από το μετρό.
-Αποφόρτιση της βασικής γραμμής του μετρό στο τμήμα ΝΣΣΘ, όπου το μετρό αναμένεται να λειτουργεί στα επίπεδα κορεσμού.
-Εξυπηρέτηση του σταθμού των ΚΤΕΛ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ.
-Σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης, τόσο με τις νοτιοανατολικές περιαστικές περιοχές, όσο και με τη Χαλκιδική.
-Εξυπηρέτηση της ευρύτερης περιοχής ανατολικά του Φοίνικα, όπου βρίσκονται συγκεντρωμένα τα περισσότερα και μεγαλύτερα εμπορικά κέντρα.
Σύμφωνα με τον κ. Πυργίδη ένα προαστιακό τρένο μπορεί να δρομολογηθεί σε υφιστάμενη υποδομή ή να χρησιμοποιήσει νέα υποδομή.
Η ένταξη του προαστιακού σιδηροδρόμου στη Θεσσαλονίκη είναι εφικτή, σύμφωνα με τον ίδιο, σε γραμμές όπως Αεροδρόμιο – Περαία – Νέοι Επιβάτες – Αγία Τριάδα – Ν. Μηχανιώνα, Αεροδρόμιο – Μουδανιά – Παλιούρι, Θεσσαλονίκη – Πλατύ – Σκύδρα – Έδεσσα, Γέφυρα – Γιαννιτσά – Σκύδρα, Λιμάνι Θεσσαλονίκης – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Δυτικές συνοικίες – Σίνδος, Θεσσαλονίκη – Κιλκίς – Σέρρες.
Επίσης, είναι δυνατή η ένταξη γραμμών monorail στη Θεσσαλονίκη, όπως στις συνδέσεις: Απολλώνια Πολιτεία – Εμπορικό Κέντρο Cosmos, ΙΚΕΑ – Απολλώνια Πολιτεία – Εμπορικό Κέντρο Μακεδονία, Μίκρα – Αεροδρόμιο.
Τις μεγαλύτερες όμως δυνατότητες ένταξης στις μετακινήσεις της Θεσσαλονίκης από σχεδόν το σύνολο των σιδηροδρομικών συστημάτων έχει ένα δίκτυο τραμ, το οποίο έχει ήδη μελετηθεί και μπορεί να υλοποιηθεί.
Σύμφωνα με τον κ. Πυργίδη, από την ένταξη του τραμ, η Θεσσαλονίκη μπορεί να περιμένει μεταστροφή των μετακινήσεων από τα ΙΧ προς το τραμ, με ταυτόχρονη μείωση των οχηματοχιλιομέτρων, ανάπλαση, αναζωογόνηση και αναβάθμιση περιοχών, τακτοποίηση οδών και πεζοδρομίων, δραστική μείωση των ρύπων, μείωση του λειτουργικού κόστους των ΙΧ, μείωση χρόνων διαδρομής, αξιοπιστία δρομολογίων και μείωση σε βάθος χρόνου των τροχαίων ατυχημάτων.
Ο καθηγητής παρουσίασε διάφορους τρόπους με τους οποίους μπορεί να «τοποθετηθεί» το τραμ στο υπάρχον οδικό δίκτυο, όπως για παράδειγμα στο μέσον του οδοστρώματος στην οδό Διογένους ή στα δυο άκρα του οδοστρώματος στην οδό Β. Όλγας ή μόνο στο ένα άκρο στην οδό Τσιμισκή.
Το τραμ μπορεί σύμφωνα με τη χάραξη που έχει γίνει στη σχετική μελέτη να λειτουργήσει συμπληρωματικά και υποβοηθητικά στο μετρό, αφού η πορεία τους είναι κοινή στο τμήμα Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Σιντριβάνι, όπου προβλέπονται συνθήκες κορεσμού για το μετρό. Οι άλλες περιοχές που μπορούν να εξυπηρετηθούν από το τραμ είναι περιοχές που δεν καλύπτει το μετρό, όπως η Άνω Τούμπα ή ανατολικές περιοχές κοντά ή παράλληλα στη θάλασσα.
Σύμφωνα με το σχεδιασμό το τραμ σε πρώτη φάση στη Θεσσαλονίκη μπορεί να ενώνει το ΚΤΕΛ Μακεδονία με τους Ελαιώνες, κάνοντας το εξής δρομολόγιο: ΚΤΕΛ – Μοναστηρίου – Ν.Σ. Σταθμός – Αναγεννήσεως – Πολυτεχνείου – Τσιμισκή (ΧΑΝΘ) – Λ. Στρατού – Γ’ Σεπτεμβρίου – Ν. Εγνατία (Κ. Καραμανλή) – Παπάφη – Μαραθώνος – Διογένους – Κλεάνθους – Γρ. Λαμπράκη – Κωνσταντινουπολίτικα – Ελαιώνες.
Σε δεύτερη φάση έχει προβλεφθεί το τραμ να ενώσει τη ΧΑΝΘ με τη Μίκρα και σε τρίτη φάση το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό με τα Πανεπιστήμια και το ΚΤΕΛ με την Πλατεία Ευόσμου.
Το μήκος του δικτύου είναι 24 χλμ., με μέση ταχύτητα 20-21 χλμ./ώρα, απαιτούνται 45 οχήματα χαμηλού δαπέδου και έχουν σχεδιαστεί 43 στάσεις, ενώ το αμαξοστάσιο θα καταλάβει έκταση 40 στρεμμάτων. Το κόστος υπολογίστηκε στα 516 εκ. ευρώ και οι κοινές στάσεις με το μετρό είναι πέντε: Ν.Σ. Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, Νομαρχία, Μίκρα. Οι συνολικοί μεταφερόμενοι επιβάτες ημερησίως υπολογίστηκαν σε 172.700 άτομα.
Θαλάσσια αστική συγκοινωνία
Ο διευθυντής Υποδομών Σχεδιασμού Θεσσαλονίκης της «Εγνατία Οδός ΑΕ», Μιχάλης Τσιτώρας και η πολιτικός μηχανικός της εταιρίας, Δέσποινα Καραρήγα, ανέπτυξαν το ζήτημα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, όχι της πιλοτικής, αλλά για την κανονική θαλάσσια συγκοινωνία που μελετά η «Εγνατία Οδός ΑΕ».
Οι απαιτούμενες μελέτες και ενέργειες για τη δημοπράτηση του έργου έχουν γίνει, όμως θα πρέπει να βρεθεί η απαιτούμενη χρηματοδότηση, προφανώς, όπως είπαν, από κοινοτικά κονδύλια.
Η κ. Καραρήγα είπε ότι ο σχεδιασμός της θαλάσσιας συγκοινωνίας περιλαμβάνει έξι στάσεις:
1.Πλατεία Ελευθερίας (στην απόληξη της οδού Κομνηνών).
2.Δημαρχιακό Μέγαρο Θεσσαλονίκης.
3.Μέγαρο Μουσικής (απόληξη της οδού Π. Συνδίκα).
4.Μαρίνα Καλαμαριάς (στο ανατολικό άκρο).
5.Αεροδρόμιο «Μακεδονία».
6.Νέοι Επιβάτες (στο άκρο του υφιστάμενου προβλήτα).
Οι απαιτούμενες μελέτες εξελίσσονται κανονικά, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα μελλοντικών επεκτάσεων ανατολικά (Μίκρα στη Σχολή Δικαστών, Περαία και Αγία Τριάδα) και δυτικά (περιοχή Καλοχωρίου στο αλιευτικό καταφύγιο).
Στα βασικά χαρακτηριστικά του έργου περιλαμβάνονται σκάφη τύπου καταμαράν ή monohull, χωρητικότητας 200 – 250 επιβάτες και με ταχύτητα 40 χλμ./ώρα. Κάθε πλοίο θα σταθμεύει για τρία λεπτά σε κάθε στάση για επιβίβαση-αποβίβαση, η συχνότητα των δρομολογίων είναι 15 και 20 λεπτά και η τιμή του εισιτηρίου εξετάζεται στα 2 – 3 ευρώ.
Σε κάθε στάση προβλέπεται κτήριο 120 τ.μ. (εκδοτήρια, χώροι αναμονής και υγιεινής και μικρό κυλικείο).
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.