alfa1news.gr,10/03/2015
Του Σπύρου Σταθάκη
Οι πρόσφατες δραματικές εξελίξεις, που απειλούν να τινάξουν το έργο στον αέρα!
Οι καθυστερήσεις, η κόντρα ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και εργολάβων, και τα εκατονταδες εκατ. ευρώ των αποζημιώσεων
Τέσσερις ολόκληρες δεκαετίες περιμένουν οι θεσσαλονικείς το μετρό, και μετρό δεν βλέπουν!
Δεν ξέρουμε εάν τελικά η συμπρωτεύουσα της χώρας θα καταφέρει κάποτε να αποκτήσει το δικό της μετρό. Το μόνο σίγουρό είναι, ότι ένα δημόσιο έργο, το οποίο εδώ και σχεδόν 40 ολόκληρα χρόνια έχει γίνει σύμβολο μεγάλων προσδοκιών για τη Θεσσαλονίκη, λόγω των σημαντικών καθυστερήσεων αλλά και των αντιδικών ανάμεσα στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και τους εργολάβους, βρίσκεται «επί ξυρού ακμής». Και δυστυχώς, δεν θα είναι η πρώτη φορά
Σήμερα,11 ολόκληρα χρόνια μετά την τελική απόφαση κατασκευής του και 8 χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης με την ανάδοχο κοινοπραξία και την έναρξη κατασκευής, συνεχίζει να καρκινοβατεί.Την ίδια ώρα, το κόστος αυξάνεται με γεωμετρική πρόοδο, ενώ η ταλαιπωρία που υφίστανται επί καθημερινής βάσης οι κάτοικοι της πόλης, από τις εργασίες κατασκευής, που μια αρχίζουν, την άλλη «παγώνουν», και τελικά δεν ολοκληρώνονται, δεν έχει τελειωμό.
Οι πλέον πρόσφατες εξελίξεις δείχνουν περίτρανα, ότι η κατασκευή του μετρό βρίσκεται κυριολεκτικά στον αέρα. Οι εργολάβοι αρνούνται ουσιαστικά να υπογράψουν τη συμπληρωματική σύμβαση για αρχαιολογικές εργασίες εντός της προθεσμίας που του ετέθη, αφήνοντας μάλιστα να εννοηθεί, ότι θα αποχωρήσουν. Σημειώνεται, ότι η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, κάλεσε την ανάδοχο κοινοπραξία vα υπογράψει μέχρι αύριο 9 Δεκεμβρίου τη δεύτερη συμπληρωματική σύμβαση για τη συνέχιση των αρχαιολογικών εργασιών στο έργο, προϋπολογισμού 25 εκατ. ευρώ. Ωστόσο η κοινοπραξία απάντησε ότι από την 1η Δεκεμβρίου και εφεξής δεν υφίσταται νόμιμο χρονοδιάγραμμα για το σύνολο του έργου και ως εκ τούτου δεν μπορεί να είναι νόμιμη μία σύμβαση που θα υπογραφεί εκτός της συμβατικής προθεσμίας περάτωσης του έργου. Επιφυλάχθηκε επίσης για κάθε νόμιμο δικαίωμα λόγω της παρέλευσης της οριακής προθεσμίας του έργου.Και κάπου εκεί, άρχισαν και τα εξώδικα εκατέρωθεν.
Είχε προηγηθεί η απόφαση του Διαιτητικού Δικαστηρίου, το οποίο ουσιαστικά δικαίωσε τους εργολάβους, και προκάλεσε φυσικά εντύπωση, αφού σε μία ακόμη περίπτωση, το Δημόσιο έχασε διαιτησία. Είναι μάλιστα τουλάχιστον περίεργο το γεγονός, ότι δεν έχει κερδίσει ποτέ διαιτησία, όταν έρχεται σερ κόντρα με τους μεγαλοεργολάβους.
Σύμφωνα λοιπόν με την απόφαση, δικαιώθηκε η κοινοπραξία σε αξίωσή της που συνδέεται με την επέκταση του χρονοδιαγράμματος κατά τέσσερα χρόνια, στην οποία προχώρησε αυτοβούλως η Αττικό Μετρό το 2012. Το δικαστήριο αποδέχθηκε στην ουσία τα επιχειρήματα των εργολάβων, ότι η κίνηση ήταν μονομερής,και πως δικαιούνται με βάση τον νόμο να αποχωρήσουν από το έργο και να διαλύσουν τη σύμβαση δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση της συμβατικής της προθεσμίας (2 Δεκεμβρίου 2012), δηλαδή στις 2 Δεκεμβρίου 2014. Έτσι, με τη δικαίωσή της στην αξίωση της λεγόμενης «οριακής προθεσμίας» δύναται να αποχωρήσει από το έργο χωρίς κατάπτωση των εγγυητικών επιστολών, ύψους περίπου 100 εκατ. ευρώ.Από κει και πέρα, εκκρεμούν ακόμη άλλες 60 τουλάχιστον προσφυγές της κοινοπραξίας με οικονομικά της αιτήματα, κυρίως για πρόσθετες αποζημιώσεις, που συνολικά ξεπερνούν τα 500 εκατ. ευρώ.
Πάντως, δεν είναι η πρώτη φορά που οι εργολάβοι έχουν μεγάλες οικονομικές απαιτήσεις. Το 2013 για παράδειγμα, αξίωνε πρόσθετα κονδύλια άνω των 300 εκατ. ευρώ.Την ίδια στιγμή μάλιστα που ηκυβέρνηση με νομοθετική ρύθμιση, προκειμένου να ενισχύσει τη ρευστότητα της κοινοπραξίας, αύξησε την προκαταβολή προς αυτήν στο 10% επί του συνολικού προϋπολογισμού του έργου, από 5% που ίσχυε. Εντωμεταξύ, το κόστος όλο και ξεφεύγει. Το 2006, όταν υπογραφόταν η σχετική σύμβαση, υπολογιζόταν σε 700 εκατ. ευρώ περίπου. Σήμερα, με όλες αυτές τις καθυστερήσεις, τις υπερβάσεις και τις αξιώσεις φυσικά των εργολάβων, το κόστος έκτιμάται ότι ήδη έχει ξεπεράσει τα 1,2 δις. ευρώ, χωρίς μάλιστα να υπολογίζονται και τα εκατοντάδες εκατ. ευρώ που θα κληθεί να πληρώσει το Δημόσιο, εφόσον χάσει και τις υπόλοιπες διατησίες.
Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός, ότι ο αρχικός προϋπολογισμός των αρχαιολογικών ανασκαφών ήταν 15 εκατ. ευρώ με ορίζοντα τέλεσης το ένα έτος.Μετά από οκτώ ολόκληρα χρόνια, η Αττικό Μετρό έχει διαθέσει άνω των 83 εκατ. ευρώ και θα πληρώσει ακόμη 8 εκατ. ευρώ στις αρχαιολογικές εργασίες, την ώρα δεν που το υπουργείο πολιτισμού έχει εγκρίνει επιπλέον 42 εκατ. ευρώ για αρχαιολογικές εργασίες. Δηλαδή, το σχετικό κόστος ξεπερνά τα 130 εκατ. ευρώ, αλλά οι εργασίες για το μετρό, δεν λέει να ολοκληρωθούν.
Και τώρα, η κατάσταση έχει φτάσει στο απροχώρητο πλέον. Η κοινοπραξία νομιμοποιείται να αποχωρήσει από το έργο, αναμένοντας μάλιστα την εκδίκαση των οικονομικών της διεκδικήσεων.Ωστόσο, για τρία από τα πέντε μέλη της θα είναι παράτολμη κίνηση, δεδομένων των σοβαρών οικονομικών προβλημάτων της ΑΕΓΕΚ, της Seli και της Ansaldobreda, Από την άλλη, η Αττικό Μετρό μπορεί μετά το «διαζύγιο» να προκηρύξει νέο διαγωνισμό για τις υπολειπόμενες εργασίες. Αλλά τότε, πότε θα ξεκινήσουν οι σχετικές διαδικάσίες, πότε θα ολοκληρωθούν, και κυρίως, πότε θα παραδωθεί τελικά το έργο για πλήρη χρήση;
Μία «μαύρη» ιστορία σχεδόν 40 ετών!
Που θα το φανταζόταν ο γάλλος Ερνέστος Εμπράρ, όταν το 1917 εκπονούσε την πρώτη μελέτη για τις σιδηροδρομικές ανάγκες της Θεσσαλονίκης, ότι θα περνούσε ένας αιώνας από τότε, και ακόμη η συμπρωτεύουσα δεν έχει αποκτήσει το δικό της μετρό. Με άλλα λόγια, ένα δημόσιο έργο, μεγάλων διαστάσεων, του οποίου την αναγκαιότητα ουδείς έχει αμφισβητήσει, και το οποίο αναμένεται να επιλύσει τα έντονα πλέον κυκλοφοριακά προβλήματα που αντιμετωπίζει η Θεσσαλονίκη, δεν φτάνουν ούτε 100 χρόνια για να ολοκληρωθεί. Πραγματικός τραγέλαφος!
Ας δούμε όμως τι πραγματικά έχει συμβεί, τουλάχιστον από τα μέσα της δεκαετίας του 1970 και μετά, με αυτή την πραγματικά «μαύρη» ιστορία στον χώρο των δημόσιων υποδομών. Όλα ξεκινούν το 1976, όταν ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης, Κωνσταντίνος Πυλαρινός. Πέτυχε, μετά από έντονες πιέσεις στην κυβέρνηση Καραμανλή, να εντάξει στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων την κατασκευή μετρό, με την δέσμευση ποσών για τη χρηματοδότηση των αρχικών μελετών και άλλων δαπανών.Όλοι τότε πίστευαν, ότι η συμπρωτεύουσα θα αποκτούσε ένα έργο πνοής. Αμ δε!
Πέρασε σχεδόν μία δεκαετία, και δεν έγινε απολύτως τίποτα. Φτάνουμε στο 1986, όταν ο τότε δήμαρχος, κ. Σωτήρης Κούβελας, επιδιώκει να προχωρήσει τις εργασίες κατασκευής του μετρό. Η προσπάθεια αυτή, στέφεται τελικά με απόλυτη αποτυχία. Τα τεράστια λάθη στις μελέτες και στην χάραξη του έργου, οι αντιδράσεις τοπικών φορέων της Θεσσαλονίκης, που θεωρούσαν το έργο «άχρηστο», αλλά και η έλλειψη χρηματοδότησης, είχαν ως αποτέλεσμα το 1989 να σταματήσουν οι εργασίες. Το μόνο που έμεινε, ήταν η γνωστή «τρύπα Κούβελα»!
Οι δικαστικές εμπλοκές και οι παρεμβάσεις της Ε.Ε.
Περνούν μερικά χρόνια, και η κυβέρνηση Μητσοτάκη, αποφασίζει να πραγματοποίησει μία ακόμη προσπάθεια κατασκευής του μετρό. Έτσι, προκηρύσσεται διαγωνισμός με την μέθοδο της παραχώρησης και το 1994 , η κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» (Μηχανική - Fidel - EDI.STRA - Teknocenter - AEG) αναλαμβάνει την κατασκευή και λειτουργία του έργου για 25 χρόνια. Τότε είναι που ξεκινάει ένα πραγματικό «δράμα», που περιέχει απ΄όλα. Καθυστερήσεις, αλληλοκατηγορίες, εμπλοκή της Ελληνικής Δικαιοσύνης, προσφυγές στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, κλπ.
Πως έχει, λεπτομερώς, αυτή η «σκοτεινή» σελίδα, στην πολύπαθη ιστορία του μετρό Θεσσαλονίκης. Το 1992, το ελληνικό Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων προκήρυξε την πρώτη φάση διεθνούς διαγωνισμού προς ανάδειξη αναδόχου για τη μελέτη- κατασκευή, αυτοχρηματοδότηση και εκμετάλλευση του έργου «Μετρό Θεσσαλονίκης». Στην πρώτη αυτή φάση, η επιτροπή διαγωνισμού προεπέλεξε οκτώ ομίλους εταιριών που είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον. Μεταξύ των ομίλων αυτών, περιλαμβόταν επίσης η ελληνική κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό», η οποία απαρτιζόταν από την ελληνική επιχείρηση Μηχανική ΑΕ και τρεις ιταλικές εταιρίες. Κατά τη δεύτερη φάση του διαγωνισμού, η εν λόγω κοινοπραξία υπέβαλε προσφορά. Στη συνέχεια, η κοινοπραξία διευρύνθηκε με την προσθήκη μιας γερμανικής εταιρίας. Με τη νέα αυτή σύνθεση, η κοινοπραξία υπέβαλε επίσης προσφορά. Κατόπιν εξετάσεως των προσφορών, η κοινοπραξία, με τη σύνθεση αυτή, αναδείχθηκε το 1994 προσωρινός ανάδοχος.
Μετά την έναρξη των διαπραγματεύσεων μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της κοινοπραξίας, αυτή ανακοίνωσε τον Μάρτιο του 1996 στον αρμόδιο υπουργό ότι, εν τω μεταξύ, η έως τότε μετέχουσα στην κοινοπραξία γερμανική εταιρία αντικαταστάθηκε από άλλη γερμανική εταιρία. Απαντώντας σε ερωτήσεις σχετικά με φήμες ότι οι μετέχουσες στην κοινοπραξία ιταλικές εταιρίες είχαν πτωχεύσει, η κοινοπραξία ανακοίνωσε στον αρμόδιο υπουργό τον Ιούνιο του 1996 ότι οι ιταλικές εταιρίες δεν μετείχαν πλέον στην κοινοπραξία και ότι αυτή απαρτιζόταν εφεξής από την ελληνική εταιρία Μηχανική ΑΕ, τις προμνησθείσες γερμανικές εταιρίες και μία βελγική εταιρία.
Τον Νοέμβριο του 1996, ο αρμόδιος υπουργός τότε, ο κ. Κώστας Λαλιώτης, θεώρησε ότι οι διαπραγματεύσεις απέτυχαν, διότι διαπιστώθηκαν ουσιώδεις αποκλίσεις των θέσεων της κοινοπραξίας από τις διατάξεις των τευχών δημοπράτησης. Η «Μακεδονικό Μετρό» άσκησε ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας αίτηση ακυρώσεως κατά της αποφάσεως περί διακοπής των διαπραγματεύσεων. Κατά το Συμβούλιο της Επικρατείας, η μεταβολή της συνθέσεως μιας κοινοπραξίας επιτρέπεται μόνον μέχρι την υποβολή των προσφορών. Επομένως, η εν λόγω κοινοπραξία δεν μπορούσε εγκύρως, υπό τη νέα της σύνθεση, να ζητήσει την ακύρωση της προσβαλλομένης πράξεως.
Η αγωγή αποζημιώσεως της κοινοπραξίας κατά του Ελληνικού Δημοσίου απορρίφθηκε από το Διοικητικό Πρωτοδικείο Αθηνών, με το σκεπτικό ότι η «Μακεδονικό Μετρό», υπό τη νέα της σύνθεση, με την οποία άσκησε την αγωγή, δεν νομιμοποιείτο να ζητήσει αποζημίωση. Η «Μακεδονικό Μετρό» άσκησε έφεση κατά της αποφάσεως αυτής ενώπιον του Διοικητικού Εφετείου Αθηνών. Κατά την άποψή της, οι εφαρμοσθείσες διατάξεις του ελληνικού δικαίου προσκρούουν στο κοινοτικό δίκαιο. Για τον λόγο αυτό, το ελληνικό δικασατήριο απηύθυνε στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων προδικαστικό ερώτημα για την ερμηνεία της κοινοτικής οδηγίας περί συντονισμού των διαδικασιών για τη σύναψη συμβάσεων δημοσίων έργων και της κοινοτικής οδηγίας περί συντονισμού των διαδικασιών ασκήσεως προσφυγής. Τελικά, τον Ιανουάριο του 2003, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έκλεισε με απόφασή του την υπόθεση, διακαιώνοντας το Ελληνικό Δημόσιο.
Νέες «περιπέτειες» για το έργο
Επιστροφή πίσω στο 1996. Ο Κ. Λαλιώτης, ενώ διακόπτει τις διαπραγματεύσεις με την «Μακεδονικό Μετρό», καλεί αυτομάτως τη δεύτερη κοινοπραξία, τη «Θεσσαλονίκη Μετρό» (Bouygues και Bombardier), ως πρώτο υποψήφιο προσωρινό ανάδοχο για διαπραγματεύσεις.Μετά από «μαραθώνιες» διαπραγματεύσεις, το 1999 η σύμβαση παραχώρησης με την «Θεσσαλονίκη Μετρό» κυρώνεται από την Βουλή. Οι αντιδράσεις έντονες, καθώς η σύμβαση θεωρείται «αποικιοκρατική».
Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειωθεί, ότι το έργο είχε ξεκινήσει το 1993 με ένα κόστος 127 δισ. δραχμές και το 1999 είχε φτάσει τα 220 δισ. δραχμές. Από αυτά, τα 67 θα ήταν η συμμετοχή του ελληνικού δημοσίου, ενώ σε 122 δισ. θα έφταναν τα δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και άλλων εμπορικών τραπεζών με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου. Οι ιδιώτες κατασκευαστές θα συμμετείχαν με ίδια κεφάλαια31 δισ. δραχμές,που και από αυτά τα 23 θα είναι δάνεια των τραπεζών.Αντί της ελάχιστης αυτής συμμετοχής τους παραχωρείτο η εκμετάλλευση του έργου για 20 ολόκληρα χρόνια,κατά τη διάρκεια των οποίων το κράτος θα τους επιδοτούσε κάθε εισιτήριο (ως τα 30 εκατομμύρια το χρόνο) κατά 217%.Οι επιδοτήσεις αυτές μάλιστα θα έφταναν τα 258 δισ. δραχμές για ολόκληρη την 20ετία!
Και κάπου εκεί, «αρχίζουν τα όργανα». Το 2000 η ΕΤΕπ εξέφρασε τις αμφιβολίες της και ξεκίνησε νέο παζάρι μεταξύ δημοσίου, παραχωρησιούχου, Κομισιόν και τραπεζών, χωρίς καμία πρόοδο στο έργο. Τελικά τον Αύγουστο του 2003, το ΥΠΕΧΩΔΕ αναγκάζεται να ακυρώσει το έργο. Οι συνομιλίες με την ΕΤΕπ έλήξαν άδοξα αφού η εταιρεία Bombardier που συμμετείχε στην κοινοπραξία αρνήθηκε την πλήρη χρηματοδότηση του έργου με όρους αγοράς από τις εμπορικές τράπεζες. Η εταιρεία αξίωνε επιδότηση των δανείων από το κράτος, κάτι το οποίο δεν γινόταν αποδεκτό από την Κομισιόν. Έτσι, στην ιστορία του μετρό Θεσσαλονίκης καταγράφηκε άλλο ένα «φιάσκο»!
Πώς φτάσαμε στο σήμερα
Tο Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το Μετρό ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.Με βάση τη διακήρυξη του νέου Διαγωνισμού, τον Ιούνιο του 2004 υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου. Το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2004. Τέσσερις (4) από τις πέντε (5) κοινοπραξίες συνέχισαν στο δεύτερο στάδιο και τον Ιανουάριο 2005 έλαβαν τα τεύχη της δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη του έργου.
Στις 12 Μαΐου 2005 οι προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους και στις 19 Αυγούστου ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των τριών κοινοπραξιών που έμειναν στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού. Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA υπογράφθηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου.
Και από τότε, ξεκινάει η τελευταία πράξη του «δράματος». Το χρονοδιάγραμμα παράδοσης του έργου, έχει κυριολεκτικά εκτροχιαστεί. Είναι ενδεικτικό, ότι το έργο έπρεπε να είχε παραδοθεί το 2012, όμως οι εργασίες παρατάθηκαν έως το 2016, αλλά με τις πλέον φιλόδοξες εκτιμήσεις δεν θα είναι έτοιμο πριν από το 2019. Να φανταστείτε ότι, ενώ η σχετική σύμβαση υπογράφηκε το 2006, τέσσερα χρόνια μετά, δηλαδή το 2010, είχε ολοκληρωθεί μόλις το 10% του φυσικού αντικειμένου του έργου, ενώ σήμερα, η πρόοδος του έργου δεν φτάνει ούτε το 30% καν!
Οι λόγοι για αυτή την απίστευτη καθυστέρηση είναι αρκετοι. Και τελικά, όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς «συνέβαλαν» στο να πέσει έξω το έργο. Και η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, που έχει την κυριότητα και την επίβλεψη του έργου, και η κοινοπραξία των εργολάβων, που έχουν αναλάβει την κατασκευή και εκμετάλλευση του μετρό, οι αρμόδιες κρατικές υπηρεσίες, οι τοπικοί φορείς της Θεσσαλονίκης, με πρώτη και καλύτερη την ηγεσία του Δήμου, κα.
Οι λόγοι του αδιεξόδου
Τα προβλήματα πολλά και δισεπίλυτα. Από πού να αρχίσουμε, και που να τελειώσουμε. Δείτε κάποια, έτσι ενδεικτικά:
Ο άστοχος τρόπος δημοπράτησης, χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες.
Η τηλεδιοίκηση του έργου από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.
Οι χειρισμοί όλων όσων ενεπλάκησαν με τα αρχαιολογικά ευρήματα στο έργο.
Και βέβαια οι κωλυσιεργίες σε όλα τα ζητήματα δικαστικών διαδικασιών και διαιτησιών.
Η έλλειψη ολοκληρωμένων μελετών, είχαν ως αποτέλεσμα να δημιουργήσουν προβλήματα που αφορούν:
Απαλλοτριώσεις.
Αρχαιολογικές ανασκαφές (χρονοδιάγραμμα και κόστος).
Χωροθετήσεις σταθμών (Παπάφειο, Βούλγαρη, Αναλήψεως, Νέα Ελβετία, Πατρίκιος).
Τα αρχαιολογικά ευρήματα της Βενιζέλου.
Προσθέστε σε όλα αυτά και τα τεράστια οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίζει η ΑΕΓΕΚ, η επικεφαλής εταιρία της κοινοπραξίας, που έχει αλλάξει δύο φορές τουλάχιστον ιδιοκτησιακό καθεστώς, με αποτέλεσμα οι σχετικές διαδικασίες να έχουν συμβάλει στην καθυστέρηση της ολοκλήρωσης του έργου. Χώρια που οι εργολάβοι, προφανώς θεωρώντας ότι το μετρό Θεσσαλονίκης είναι το μέσον της οικονομικής «σωτηρίας» τους, με τις απαιτήσεις τους, τις οποίες δυστυχώς έκανε αποδεκτές πρόσφατα το Διαιτητικό Δικαστήριο, έχουν οδηγήσει τα πράγματα σε αδιέξοδο.
Από παράγοντες της αγοράς θεωρούν ότι ίσως αυτός είναι ο βασικότερος λόγος των καθυστερήσεων. Διότι η ΑΕΓΕΚ, όταν ανέλαβε το έργο, ήταν επί της ουσίας μία πτωχευμένη εταιρία, με «βουνό» από χρέη προς τις τράπεζες, που στην ουσία είχαν καταστεί και οι μεγαλομέτοχοι της εταιρίας. Το 2009 η οικογένεια Μαρούλη τοποθετήθηκε ως στρατηγικός επενδυτής στην ΑΕΓΕΚ. Το 2012, η εταιρία βρέθηκε και πάλι στο χείλος του γκρεμού, παρά το γεγονός, ότι ενισχύθηκε χρηματοδοτικά με αρκετά εκατ. ευρώ από το Δημόσιο για το μετρό Θεσσαλονίκης, ενώ είχε συνάψει και δάνειο ομολογιακό δάνειο 25 εκατ. ευρώ, με ενεχυρίαση μετοχών. Τελικά το καλοκαίρι του 2013, το κατασκευαστικό κομμάτι της ΑΕΓΕΚ αγοράστηκε από τον ΑΚΤΩΡ, που την ίδια χρονιά ανέλαβε και την επέκταση του βασικού έργου προς την Καλαμαριά, με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκατ. ευρώ.
Βεβαίως, την ευθύνη για την έγκαιρη ολοκλήρωση των εργασιών, όπως προβλέπεται στους όρους όλων των σχετικών συμβάσεων, την έχει αποκλειστικά ο ανάδοχος. Όμως όπως συμβαίνει και σε άλλες περιπτώσεις δημοσίων έργων, αυτός ο όρος δεν τηρήθηκε ουσιαστικά. Για παράδειγμα, σε ότι αφορά τις καθυστερήσεις που παρατηρούνται στις αρχαιολογικές έρευνες, πέρα από τις γνωστές γραφειοκρατικές και χρονοβόρες διαδικασίες των αρμόδιων δημόσιων υπηρεσιών, η εκτέλεσή τους, ανεξαρτήτως χρονικού εύρους, αποτελεί συμβατική υποχρέωση του αναδόχου. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να προσθέσουμε και την εμπλοκή του Δήμου Θεσσαλονίκης. Συγκεκριμένα, το 2013, ο κ. Μπουτάρης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας και ζήτησε την αναστολή εκτελέσεως εργασιών και ακύρωση της υπουργικής απόφασης, για την απόσπαση των αρχαιοτήτων και τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής των εργασιών του ΜΕΤΡΟ στην οδό Βενιζέλου, όπου εντοπίζεται και το μεγαλύτερο πρόβλημα. Το Συμβούλιο της Επικρατείας, με την αριθμός 528/2013 απόφαση του, έκανε δεκτή την προσφυγή και επέβαλε την παύση των εργασιών απομάκρυνσης και απόσπασης των αρχαιοτήτων μέχρι εκδίκασης της προσφυγής, στις 15 Ιανουαρίου 2014. Μέχρι τότε,κανένα έργο δεν εκτελείτο.
Επίσης, σε ότι αφορά τις απαλλοτριώσεις, όπου και εκεί έχει ξεφύγει το χρονοδιάγραμμα, είναι γεγονός ότι λόγω αλεπάληλων αναβολών, τα αρμόδια δικαστήρια καθυστερούν τις σχετικές αποφάσεις. Από κει και πέρα όμως, η μη έγκαιρη διερεύνηση και αξιόλογη των πραγματικών υφιστάμενων συνθηκών του έργου, και στη συνέχεια η έλλειψη συντονισμού και ωρίμανσης των απαιτούμενων μελετών, κανονικά θα πρέπει να βαρύνουν τον ανάδοχο. Τίποτα από τα παραπάνω όμως στην ουσία δεν έγινε. Με αιτιολογία την ανάγκη να ολοκληρωθεί το έργο, αλλά και να «στηριχθεί» οικονομικά η κοινοπραξία, προκειμένου να μην διακοπεί το project, επιλέχθηκε η μέθοδος της «διαπραγμάτευσης» με τους εργολάβους , και η υιοθέτηση ουσιαστικά των επιχειρημάτων τους, όπως φάνηκε από την πρόσφατη απόφαση του Διαιτητικού Δικαστηρίου, και κάπως έτσι, φτάσαμε στο σημερινό αδιέξοδο!
Οι πρόσφατες δραματικές εξελίξεις, που απειλούν να τινάξουν το έργο στον αέρα!
Οι καθυστερήσεις, η κόντρα ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και εργολάβων, και τα εκατονταδες εκατ. ευρώ των αποζημιώσεων
Τέσσερις ολόκληρες δεκαετίες περιμένουν οι θεσσαλονικείς το μετρό, και μετρό δεν βλέπουν!
Δεν ξέρουμε εάν τελικά η συμπρωτεύουσα της χώρας θα καταφέρει κάποτε να αποκτήσει το δικό της μετρό. Το μόνο σίγουρό είναι, ότι ένα δημόσιο έργο, το οποίο εδώ και σχεδόν 40 ολόκληρα χρόνια έχει γίνει σύμβολο μεγάλων προσδοκιών για τη Θεσσαλονίκη, λόγω των σημαντικών καθυστερήσεων αλλά και των αντιδικών ανάμεσα στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και τους εργολάβους, βρίσκεται «επί ξυρού ακμής». Και δυστυχώς, δεν θα είναι η πρώτη φορά
Σήμερα,11 ολόκληρα χρόνια μετά την τελική απόφαση κατασκευής του και 8 χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης με την ανάδοχο κοινοπραξία και την έναρξη κατασκευής, συνεχίζει να καρκινοβατεί.Την ίδια ώρα, το κόστος αυξάνεται με γεωμετρική πρόοδο, ενώ η ταλαιπωρία που υφίστανται επί καθημερινής βάσης οι κάτοικοι της πόλης, από τις εργασίες κατασκευής, που μια αρχίζουν, την άλλη «παγώνουν», και τελικά δεν ολοκληρώνονται, δεν έχει τελειωμό.
Οι πλέον πρόσφατες εξελίξεις δείχνουν περίτρανα, ότι η κατασκευή του μετρό βρίσκεται κυριολεκτικά στον αέρα. Οι εργολάβοι αρνούνται ουσιαστικά να υπογράψουν τη συμπληρωματική σύμβαση για αρχαιολογικές εργασίες εντός της προθεσμίας που του ετέθη, αφήνοντας μάλιστα να εννοηθεί, ότι θα αποχωρήσουν. Σημειώνεται, ότι η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, κάλεσε την ανάδοχο κοινοπραξία vα υπογράψει μέχρι αύριο 9 Δεκεμβρίου τη δεύτερη συμπληρωματική σύμβαση για τη συνέχιση των αρχαιολογικών εργασιών στο έργο, προϋπολογισμού 25 εκατ. ευρώ. Ωστόσο η κοινοπραξία απάντησε ότι από την 1η Δεκεμβρίου και εφεξής δεν υφίσταται νόμιμο χρονοδιάγραμμα για το σύνολο του έργου και ως εκ τούτου δεν μπορεί να είναι νόμιμη μία σύμβαση που θα υπογραφεί εκτός της συμβατικής προθεσμίας περάτωσης του έργου. Επιφυλάχθηκε επίσης για κάθε νόμιμο δικαίωμα λόγω της παρέλευσης της οριακής προθεσμίας του έργου.Και κάπου εκεί, άρχισαν και τα εξώδικα εκατέρωθεν.
Είχε προηγηθεί η απόφαση του Διαιτητικού Δικαστηρίου, το οποίο ουσιαστικά δικαίωσε τους εργολάβους, και προκάλεσε φυσικά εντύπωση, αφού σε μία ακόμη περίπτωση, το Δημόσιο έχασε διαιτησία. Είναι μάλιστα τουλάχιστον περίεργο το γεγονός, ότι δεν έχει κερδίσει ποτέ διαιτησία, όταν έρχεται σερ κόντρα με τους μεγαλοεργολάβους.
Σύμφωνα λοιπόν με την απόφαση, δικαιώθηκε η κοινοπραξία σε αξίωσή της που συνδέεται με την επέκταση του χρονοδιαγράμματος κατά τέσσερα χρόνια, στην οποία προχώρησε αυτοβούλως η Αττικό Μετρό το 2012. Το δικαστήριο αποδέχθηκε στην ουσία τα επιχειρήματα των εργολάβων, ότι η κίνηση ήταν μονομερής,και πως δικαιούνται με βάση τον νόμο να αποχωρήσουν από το έργο και να διαλύσουν τη σύμβαση δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση της συμβατικής της προθεσμίας (2 Δεκεμβρίου 2012), δηλαδή στις 2 Δεκεμβρίου 2014. Έτσι, με τη δικαίωσή της στην αξίωση της λεγόμενης «οριακής προθεσμίας» δύναται να αποχωρήσει από το έργο χωρίς κατάπτωση των εγγυητικών επιστολών, ύψους περίπου 100 εκατ. ευρώ.Από κει και πέρα, εκκρεμούν ακόμη άλλες 60 τουλάχιστον προσφυγές της κοινοπραξίας με οικονομικά της αιτήματα, κυρίως για πρόσθετες αποζημιώσεις, που συνολικά ξεπερνούν τα 500 εκατ. ευρώ.
Πάντως, δεν είναι η πρώτη φορά που οι εργολάβοι έχουν μεγάλες οικονομικές απαιτήσεις. Το 2013 για παράδειγμα, αξίωνε πρόσθετα κονδύλια άνω των 300 εκατ. ευρώ.Την ίδια στιγμή μάλιστα που ηκυβέρνηση με νομοθετική ρύθμιση, προκειμένου να ενισχύσει τη ρευστότητα της κοινοπραξίας, αύξησε την προκαταβολή προς αυτήν στο 10% επί του συνολικού προϋπολογισμού του έργου, από 5% που ίσχυε. Εντωμεταξύ, το κόστος όλο και ξεφεύγει. Το 2006, όταν υπογραφόταν η σχετική σύμβαση, υπολογιζόταν σε 700 εκατ. ευρώ περίπου. Σήμερα, με όλες αυτές τις καθυστερήσεις, τις υπερβάσεις και τις αξιώσεις φυσικά των εργολάβων, το κόστος έκτιμάται ότι ήδη έχει ξεπεράσει τα 1,2 δις. ευρώ, χωρίς μάλιστα να υπολογίζονται και τα εκατοντάδες εκατ. ευρώ που θα κληθεί να πληρώσει το Δημόσιο, εφόσον χάσει και τις υπόλοιπες διατησίες.
Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός, ότι ο αρχικός προϋπολογισμός των αρχαιολογικών ανασκαφών ήταν 15 εκατ. ευρώ με ορίζοντα τέλεσης το ένα έτος.Μετά από οκτώ ολόκληρα χρόνια, η Αττικό Μετρό έχει διαθέσει άνω των 83 εκατ. ευρώ και θα πληρώσει ακόμη 8 εκατ. ευρώ στις αρχαιολογικές εργασίες, την ώρα δεν που το υπουργείο πολιτισμού έχει εγκρίνει επιπλέον 42 εκατ. ευρώ για αρχαιολογικές εργασίες. Δηλαδή, το σχετικό κόστος ξεπερνά τα 130 εκατ. ευρώ, αλλά οι εργασίες για το μετρό, δεν λέει να ολοκληρωθούν.
Και τώρα, η κατάσταση έχει φτάσει στο απροχώρητο πλέον. Η κοινοπραξία νομιμοποιείται να αποχωρήσει από το έργο, αναμένοντας μάλιστα την εκδίκαση των οικονομικών της διεκδικήσεων.Ωστόσο, για τρία από τα πέντε μέλη της θα είναι παράτολμη κίνηση, δεδομένων των σοβαρών οικονομικών προβλημάτων της ΑΕΓΕΚ, της Seli και της Ansaldobreda, Από την άλλη, η Αττικό Μετρό μπορεί μετά το «διαζύγιο» να προκηρύξει νέο διαγωνισμό για τις υπολειπόμενες εργασίες. Αλλά τότε, πότε θα ξεκινήσουν οι σχετικές διαδικάσίες, πότε θα ολοκληρωθούν, και κυρίως, πότε θα παραδωθεί τελικά το έργο για πλήρη χρήση;
Μία «μαύρη» ιστορία σχεδόν 40 ετών!
Που θα το φανταζόταν ο γάλλος Ερνέστος Εμπράρ, όταν το 1917 εκπονούσε την πρώτη μελέτη για τις σιδηροδρομικές ανάγκες της Θεσσαλονίκης, ότι θα περνούσε ένας αιώνας από τότε, και ακόμη η συμπρωτεύουσα δεν έχει αποκτήσει το δικό της μετρό. Με άλλα λόγια, ένα δημόσιο έργο, μεγάλων διαστάσεων, του οποίου την αναγκαιότητα ουδείς έχει αμφισβητήσει, και το οποίο αναμένεται να επιλύσει τα έντονα πλέον κυκλοφοριακά προβλήματα που αντιμετωπίζει η Θεσσαλονίκη, δεν φτάνουν ούτε 100 χρόνια για να ολοκληρωθεί. Πραγματικός τραγέλαφος!
Ας δούμε όμως τι πραγματικά έχει συμβεί, τουλάχιστον από τα μέσα της δεκαετίας του 1970 και μετά, με αυτή την πραγματικά «μαύρη» ιστορία στον χώρο των δημόσιων υποδομών. Όλα ξεκινούν το 1976, όταν ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης, Κωνσταντίνος Πυλαρινός. Πέτυχε, μετά από έντονες πιέσεις στην κυβέρνηση Καραμανλή, να εντάξει στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων την κατασκευή μετρό, με την δέσμευση ποσών για τη χρηματοδότηση των αρχικών μελετών και άλλων δαπανών.Όλοι τότε πίστευαν, ότι η συμπρωτεύουσα θα αποκτούσε ένα έργο πνοής. Αμ δε!
Πέρασε σχεδόν μία δεκαετία, και δεν έγινε απολύτως τίποτα. Φτάνουμε στο 1986, όταν ο τότε δήμαρχος, κ. Σωτήρης Κούβελας, επιδιώκει να προχωρήσει τις εργασίες κατασκευής του μετρό. Η προσπάθεια αυτή, στέφεται τελικά με απόλυτη αποτυχία. Τα τεράστια λάθη στις μελέτες και στην χάραξη του έργου, οι αντιδράσεις τοπικών φορέων της Θεσσαλονίκης, που θεωρούσαν το έργο «άχρηστο», αλλά και η έλλειψη χρηματοδότησης, είχαν ως αποτέλεσμα το 1989 να σταματήσουν οι εργασίες. Το μόνο που έμεινε, ήταν η γνωστή «τρύπα Κούβελα»!
Οι δικαστικές εμπλοκές και οι παρεμβάσεις της Ε.Ε.
Περνούν μερικά χρόνια, και η κυβέρνηση Μητσοτάκη, αποφασίζει να πραγματοποίησει μία ακόμη προσπάθεια κατασκευής του μετρό. Έτσι, προκηρύσσεται διαγωνισμός με την μέθοδο της παραχώρησης και το 1994 , η κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» (Μηχανική - Fidel - EDI.STRA - Teknocenter - AEG) αναλαμβάνει την κατασκευή και λειτουργία του έργου για 25 χρόνια. Τότε είναι που ξεκινάει ένα πραγματικό «δράμα», που περιέχει απ΄όλα. Καθυστερήσεις, αλληλοκατηγορίες, εμπλοκή της Ελληνικής Δικαιοσύνης, προσφυγές στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, κλπ.
Πως έχει, λεπτομερώς, αυτή η «σκοτεινή» σελίδα, στην πολύπαθη ιστορία του μετρό Θεσσαλονίκης. Το 1992, το ελληνικό Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων προκήρυξε την πρώτη φάση διεθνούς διαγωνισμού προς ανάδειξη αναδόχου για τη μελέτη- κατασκευή, αυτοχρηματοδότηση και εκμετάλλευση του έργου «Μετρό Θεσσαλονίκης». Στην πρώτη αυτή φάση, η επιτροπή διαγωνισμού προεπέλεξε οκτώ ομίλους εταιριών που είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον. Μεταξύ των ομίλων αυτών, περιλαμβόταν επίσης η ελληνική κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό», η οποία απαρτιζόταν από την ελληνική επιχείρηση Μηχανική ΑΕ και τρεις ιταλικές εταιρίες. Κατά τη δεύτερη φάση του διαγωνισμού, η εν λόγω κοινοπραξία υπέβαλε προσφορά. Στη συνέχεια, η κοινοπραξία διευρύνθηκε με την προσθήκη μιας γερμανικής εταιρίας. Με τη νέα αυτή σύνθεση, η κοινοπραξία υπέβαλε επίσης προσφορά. Κατόπιν εξετάσεως των προσφορών, η κοινοπραξία, με τη σύνθεση αυτή, αναδείχθηκε το 1994 προσωρινός ανάδοχος.
Μετά την έναρξη των διαπραγματεύσεων μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της κοινοπραξίας, αυτή ανακοίνωσε τον Μάρτιο του 1996 στον αρμόδιο υπουργό ότι, εν τω μεταξύ, η έως τότε μετέχουσα στην κοινοπραξία γερμανική εταιρία αντικαταστάθηκε από άλλη γερμανική εταιρία. Απαντώντας σε ερωτήσεις σχετικά με φήμες ότι οι μετέχουσες στην κοινοπραξία ιταλικές εταιρίες είχαν πτωχεύσει, η κοινοπραξία ανακοίνωσε στον αρμόδιο υπουργό τον Ιούνιο του 1996 ότι οι ιταλικές εταιρίες δεν μετείχαν πλέον στην κοινοπραξία και ότι αυτή απαρτιζόταν εφεξής από την ελληνική εταιρία Μηχανική ΑΕ, τις προμνησθείσες γερμανικές εταιρίες και μία βελγική εταιρία.
Τον Νοέμβριο του 1996, ο αρμόδιος υπουργός τότε, ο κ. Κώστας Λαλιώτης, θεώρησε ότι οι διαπραγματεύσεις απέτυχαν, διότι διαπιστώθηκαν ουσιώδεις αποκλίσεις των θέσεων της κοινοπραξίας από τις διατάξεις των τευχών δημοπράτησης. Η «Μακεδονικό Μετρό» άσκησε ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας αίτηση ακυρώσεως κατά της αποφάσεως περί διακοπής των διαπραγματεύσεων. Κατά το Συμβούλιο της Επικρατείας, η μεταβολή της συνθέσεως μιας κοινοπραξίας επιτρέπεται μόνον μέχρι την υποβολή των προσφορών. Επομένως, η εν λόγω κοινοπραξία δεν μπορούσε εγκύρως, υπό τη νέα της σύνθεση, να ζητήσει την ακύρωση της προσβαλλομένης πράξεως.
Η αγωγή αποζημιώσεως της κοινοπραξίας κατά του Ελληνικού Δημοσίου απορρίφθηκε από το Διοικητικό Πρωτοδικείο Αθηνών, με το σκεπτικό ότι η «Μακεδονικό Μετρό», υπό τη νέα της σύνθεση, με την οποία άσκησε την αγωγή, δεν νομιμοποιείτο να ζητήσει αποζημίωση. Η «Μακεδονικό Μετρό» άσκησε έφεση κατά της αποφάσεως αυτής ενώπιον του Διοικητικού Εφετείου Αθηνών. Κατά την άποψή της, οι εφαρμοσθείσες διατάξεις του ελληνικού δικαίου προσκρούουν στο κοινοτικό δίκαιο. Για τον λόγο αυτό, το ελληνικό δικασατήριο απηύθυνε στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων προδικαστικό ερώτημα για την ερμηνεία της κοινοτικής οδηγίας περί συντονισμού των διαδικασιών για τη σύναψη συμβάσεων δημοσίων έργων και της κοινοτικής οδηγίας περί συντονισμού των διαδικασιών ασκήσεως προσφυγής. Τελικά, τον Ιανουάριο του 2003, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έκλεισε με απόφασή του την υπόθεση, διακαιώνοντας το Ελληνικό Δημόσιο.
Νέες «περιπέτειες» για το έργο
Επιστροφή πίσω στο 1996. Ο Κ. Λαλιώτης, ενώ διακόπτει τις διαπραγματεύσεις με την «Μακεδονικό Μετρό», καλεί αυτομάτως τη δεύτερη κοινοπραξία, τη «Θεσσαλονίκη Μετρό» (Bouygues και Bombardier), ως πρώτο υποψήφιο προσωρινό ανάδοχο για διαπραγματεύσεις.Μετά από «μαραθώνιες» διαπραγματεύσεις, το 1999 η σύμβαση παραχώρησης με την «Θεσσαλονίκη Μετρό» κυρώνεται από την Βουλή. Οι αντιδράσεις έντονες, καθώς η σύμβαση θεωρείται «αποικιοκρατική».
Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειωθεί, ότι το έργο είχε ξεκινήσει το 1993 με ένα κόστος 127 δισ. δραχμές και το 1999 είχε φτάσει τα 220 δισ. δραχμές. Από αυτά, τα 67 θα ήταν η συμμετοχή του ελληνικού δημοσίου, ενώ σε 122 δισ. θα έφταναν τα δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και άλλων εμπορικών τραπεζών με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου. Οι ιδιώτες κατασκευαστές θα συμμετείχαν με ίδια κεφάλαια31 δισ. δραχμές,που και από αυτά τα 23 θα είναι δάνεια των τραπεζών.Αντί της ελάχιστης αυτής συμμετοχής τους παραχωρείτο η εκμετάλλευση του έργου για 20 ολόκληρα χρόνια,κατά τη διάρκεια των οποίων το κράτος θα τους επιδοτούσε κάθε εισιτήριο (ως τα 30 εκατομμύρια το χρόνο) κατά 217%.Οι επιδοτήσεις αυτές μάλιστα θα έφταναν τα 258 δισ. δραχμές για ολόκληρη την 20ετία!
Και κάπου εκεί, «αρχίζουν τα όργανα». Το 2000 η ΕΤΕπ εξέφρασε τις αμφιβολίες της και ξεκίνησε νέο παζάρι μεταξύ δημοσίου, παραχωρησιούχου, Κομισιόν και τραπεζών, χωρίς καμία πρόοδο στο έργο. Τελικά τον Αύγουστο του 2003, το ΥΠΕΧΩΔΕ αναγκάζεται να ακυρώσει το έργο. Οι συνομιλίες με την ΕΤΕπ έλήξαν άδοξα αφού η εταιρεία Bombardier που συμμετείχε στην κοινοπραξία αρνήθηκε την πλήρη χρηματοδότηση του έργου με όρους αγοράς από τις εμπορικές τράπεζες. Η εταιρεία αξίωνε επιδότηση των δανείων από το κράτος, κάτι το οποίο δεν γινόταν αποδεκτό από την Κομισιόν. Έτσι, στην ιστορία του μετρό Θεσσαλονίκης καταγράφηκε άλλο ένα «φιάσκο»!
Πώς φτάσαμε στο σήμερα
Tο Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το Μετρό ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.Με βάση τη διακήρυξη του νέου Διαγωνισμού, τον Ιούνιο του 2004 υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου. Το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2004. Τέσσερις (4) από τις πέντε (5) κοινοπραξίες συνέχισαν στο δεύτερο στάδιο και τον Ιανουάριο 2005 έλαβαν τα τεύχη της δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη του έργου.
Στις 12 Μαΐου 2005 οι προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους και στις 19 Αυγούστου ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των τριών κοινοπραξιών που έμειναν στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού. Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA υπογράφθηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου.
Και από τότε, ξεκινάει η τελευταία πράξη του «δράματος». Το χρονοδιάγραμμα παράδοσης του έργου, έχει κυριολεκτικά εκτροχιαστεί. Είναι ενδεικτικό, ότι το έργο έπρεπε να είχε παραδοθεί το 2012, όμως οι εργασίες παρατάθηκαν έως το 2016, αλλά με τις πλέον φιλόδοξες εκτιμήσεις δεν θα είναι έτοιμο πριν από το 2019. Να φανταστείτε ότι, ενώ η σχετική σύμβαση υπογράφηκε το 2006, τέσσερα χρόνια μετά, δηλαδή το 2010, είχε ολοκληρωθεί μόλις το 10% του φυσικού αντικειμένου του έργου, ενώ σήμερα, η πρόοδος του έργου δεν φτάνει ούτε το 30% καν!
Οι λόγοι για αυτή την απίστευτη καθυστέρηση είναι αρκετοι. Και τελικά, όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς «συνέβαλαν» στο να πέσει έξω το έργο. Και η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, που έχει την κυριότητα και την επίβλεψη του έργου, και η κοινοπραξία των εργολάβων, που έχουν αναλάβει την κατασκευή και εκμετάλλευση του μετρό, οι αρμόδιες κρατικές υπηρεσίες, οι τοπικοί φορείς της Θεσσαλονίκης, με πρώτη και καλύτερη την ηγεσία του Δήμου, κα.
Οι λόγοι του αδιεξόδου
Τα προβλήματα πολλά και δισεπίλυτα. Από πού να αρχίσουμε, και που να τελειώσουμε. Δείτε κάποια, έτσι ενδεικτικά:
Ο άστοχος τρόπος δημοπράτησης, χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες.
Η τηλεδιοίκηση του έργου από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.
Οι χειρισμοί όλων όσων ενεπλάκησαν με τα αρχαιολογικά ευρήματα στο έργο.
Και βέβαια οι κωλυσιεργίες σε όλα τα ζητήματα δικαστικών διαδικασιών και διαιτησιών.
Η έλλειψη ολοκληρωμένων μελετών, είχαν ως αποτέλεσμα να δημιουργήσουν προβλήματα που αφορούν:
Απαλλοτριώσεις.
Αρχαιολογικές ανασκαφές (χρονοδιάγραμμα και κόστος).
Χωροθετήσεις σταθμών (Παπάφειο, Βούλγαρη, Αναλήψεως, Νέα Ελβετία, Πατρίκιος).
Τα αρχαιολογικά ευρήματα της Βενιζέλου.
Προσθέστε σε όλα αυτά και τα τεράστια οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίζει η ΑΕΓΕΚ, η επικεφαλής εταιρία της κοινοπραξίας, που έχει αλλάξει δύο φορές τουλάχιστον ιδιοκτησιακό καθεστώς, με αποτέλεσμα οι σχετικές διαδικασίες να έχουν συμβάλει στην καθυστέρηση της ολοκλήρωσης του έργου. Χώρια που οι εργολάβοι, προφανώς θεωρώντας ότι το μετρό Θεσσαλονίκης είναι το μέσον της οικονομικής «σωτηρίας» τους, με τις απαιτήσεις τους, τις οποίες δυστυχώς έκανε αποδεκτές πρόσφατα το Διαιτητικό Δικαστήριο, έχουν οδηγήσει τα πράγματα σε αδιέξοδο.
Από παράγοντες της αγοράς θεωρούν ότι ίσως αυτός είναι ο βασικότερος λόγος των καθυστερήσεων. Διότι η ΑΕΓΕΚ, όταν ανέλαβε το έργο, ήταν επί της ουσίας μία πτωχευμένη εταιρία, με «βουνό» από χρέη προς τις τράπεζες, που στην ουσία είχαν καταστεί και οι μεγαλομέτοχοι της εταιρίας. Το 2009 η οικογένεια Μαρούλη τοποθετήθηκε ως στρατηγικός επενδυτής στην ΑΕΓΕΚ. Το 2012, η εταιρία βρέθηκε και πάλι στο χείλος του γκρεμού, παρά το γεγονός, ότι ενισχύθηκε χρηματοδοτικά με αρκετά εκατ. ευρώ από το Δημόσιο για το μετρό Θεσσαλονίκης, ενώ είχε συνάψει και δάνειο ομολογιακό δάνειο 25 εκατ. ευρώ, με ενεχυρίαση μετοχών. Τελικά το καλοκαίρι του 2013, το κατασκευαστικό κομμάτι της ΑΕΓΕΚ αγοράστηκε από τον ΑΚΤΩΡ, που την ίδια χρονιά ανέλαβε και την επέκταση του βασικού έργου προς την Καλαμαριά, με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκατ. ευρώ.
Βεβαίως, την ευθύνη για την έγκαιρη ολοκλήρωση των εργασιών, όπως προβλέπεται στους όρους όλων των σχετικών συμβάσεων, την έχει αποκλειστικά ο ανάδοχος. Όμως όπως συμβαίνει και σε άλλες περιπτώσεις δημοσίων έργων, αυτός ο όρος δεν τηρήθηκε ουσιαστικά. Για παράδειγμα, σε ότι αφορά τις καθυστερήσεις που παρατηρούνται στις αρχαιολογικές έρευνες, πέρα από τις γνωστές γραφειοκρατικές και χρονοβόρες διαδικασίες των αρμόδιων δημόσιων υπηρεσιών, η εκτέλεσή τους, ανεξαρτήτως χρονικού εύρους, αποτελεί συμβατική υποχρέωση του αναδόχου. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να προσθέσουμε και την εμπλοκή του Δήμου Θεσσαλονίκης. Συγκεκριμένα, το 2013, ο κ. Μπουτάρης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας και ζήτησε την αναστολή εκτελέσεως εργασιών και ακύρωση της υπουργικής απόφασης, για την απόσπαση των αρχαιοτήτων και τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής των εργασιών του ΜΕΤΡΟ στην οδό Βενιζέλου, όπου εντοπίζεται και το μεγαλύτερο πρόβλημα. Το Συμβούλιο της Επικρατείας, με την αριθμός 528/2013 απόφαση του, έκανε δεκτή την προσφυγή και επέβαλε την παύση των εργασιών απομάκρυνσης και απόσπασης των αρχαιοτήτων μέχρι εκδίκασης της προσφυγής, στις 15 Ιανουαρίου 2014. Μέχρι τότε,κανένα έργο δεν εκτελείτο.
Επίσης, σε ότι αφορά τις απαλλοτριώσεις, όπου και εκεί έχει ξεφύγει το χρονοδιάγραμμα, είναι γεγονός ότι λόγω αλεπάληλων αναβολών, τα αρμόδια δικαστήρια καθυστερούν τις σχετικές αποφάσεις. Από κει και πέρα όμως, η μη έγκαιρη διερεύνηση και αξιόλογη των πραγματικών υφιστάμενων συνθηκών του έργου, και στη συνέχεια η έλλειψη συντονισμού και ωρίμανσης των απαιτούμενων μελετών, κανονικά θα πρέπει να βαρύνουν τον ανάδοχο. Τίποτα από τα παραπάνω όμως στην ουσία δεν έγινε. Με αιτιολογία την ανάγκη να ολοκληρωθεί το έργο, αλλά και να «στηριχθεί» οικονομικά η κοινοπραξία, προκειμένου να μην διακοπεί το project, επιλέχθηκε η μέθοδος της «διαπραγμάτευσης» με τους εργολάβους , και η υιοθέτηση ουσιαστικά των επιχειρημάτων τους, όπως φάνηκε από την πρόσφατη απόφαση του Διαιτητικού Δικαστηρίου, και κάπως έτσι, φτάσαμε στο σημερινό αδιέξοδο!
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.