Μία άλλη ανάγνωση της πονεμένης ιστορίας του Μετρό Θεσσαλονίκης

voria.gr,03/04/2015

Η επιλογή επέκτασης της Παλιάς Παραλίας Θεσσαλονίκης που έμεινε στα χαρτιά και η συζήτηση που δεν έγινε ποτέ από τους φορείς της πόλης.

Στα παλιά χρόνια θα έχτιζαν την γυναίκα του πρωτομάστορα στα θεμέλια, για να στεριώσει το έργο. Τώρα, παρόλο που κτίζουμε θεμέλια με ευρώ που δεν έχουμε, το έργο δεν στεριώνει με τίποτε. Προφανώς, επειδή δεν ξεκίνησε με τις καλύτερες προϋποθέσεις.

Κατ’ αρχάς, δεν έγινε ποτέ σοβαρή συζήτηση με τους φορείς της πόλης, κατά πόσο χρειάζεται το Μετρό. Βεβαίως, η πρώτη απάντηση που έρχεται στα χείλη όλων είναι ότι θα διευκολυνθεί έτσι η κυκλοφορία, τόσο για τους οδηγούς αυτοκινήτων αφού θα αραιώσουν τα κυκλοφορούντα αυτοκίνητα, όσο και για τους επιβάτες που θα μεταφέρονται γρηγορότερα αλλά και φθηνότερα.

Είναι όμως έτσι; Θυμίζω, ότι τα παραπάνω επιχειρήματα είχαν προβληθεί και κατά την διάνοιξη της περιφερειακής οδού. Με την παρέλευση όμως του χρόνου, είχε σχεδιασθεί νέα περιφερειακή, βορειότερα, επειδή η πρώτη περιφερειακή που θα διευκόλυνε την κυκλοφορία, υπάρχουν ώρες που είναι δύσβατη. Γι’ αυτό και απαιτείται νέα περιφερειακή, και μετά από χρόνια ίσως ακόμη μία.

Γιατί συμβαίνει αυτό; Προφανώς επειδή δεν έλαβαν υπόψη τις αντιρρήσεις που υπήρξαν, και ιδίως την τοποθέτηση της ομότιμης καθηγήτριας της Πολυτεχνικής Σχολής, πολεοδόμου κας. Παρισάτιδας Παπαδοπούλου, ότι η διάνοιξη νέων οδών, χωρίς γενικότερο χωροταξικό σχεδιασμό της πόλης «φέρνει κόσμο στο άστυ», αυξάνεται ο πληθυσμός και η κυκλοφορία δυσχεραίνεται.

Αυτό είναι το πρώτο που δεν λήφθηκε υπόψη. Το δεύτερο έχει οικονομικό περιεχόμενο. Όταν άρχισαν οι εργασίες και τοποθετήθηκαν οι λαμαρίνες αποκλεισμού των επιχειρήσεων από τους καταναλωτές, είχα ρωτήσει τον τότε δήμαρχο κ. Β. Παπαγεωργόπουλο, πια μέριμνα έχει ληφθεί για αποζημίωση των επιχειρηματιών που θα υφίσταντο ζημίες. Η απάντησή του ήταν, γιατί να δούμε αυτό, και όχι ότι αυτοί οι επιχειρηματίες θα πλουτίσουν μόλις ολοκληρωθεί το έργο, αφού τα καταστήματά τους θα βρίσκονται σε χρυσοφόρες θέσεις. Πόσοι θα επιβίωναν, δεν είχε μελετηθεί.

Η απάντηση δείχνει ότι οι φορείς της πόλης δεν είχαν ενδιαφερθεί στα σοβαρά για τις οικονομικές επιπτώσεις. Μάλιστα δε, σε δεύτερη ερώτησή μου αν ζητήθηκαν στοιχεία από τον Εμπορικό Σύλλογο Αθηναίων, για τις εκεί επιπτώσεις από την κατασκευή του Μετρό, ώστε να γνωρίζουν οι Θεσσαλονικείς έμποροι τι θα αντιμετωπίσουν, η απάντηση από την δήμαρχο ήταν αρνητική.

Εν ολίγοις, είχε γίνει πιστευτό, πως η όποια ζημία των επιχειρηματιών κατά την διάρκεια κατασκευής του Μετρό, θα υπερκαλυπτόταν από το προσδοκώμενο κέρδος. Δεν χρειάζεται καν να σχολιάσω τα ανωτέρω. Ούτε θα αναφερθώ στην έλλειψη μελετών απολύτως τεκμηριωμένων στο τι θα βρεθεί κάτω από τους δρόμους, επικρατούσης μάλλον της αντίληψης «σκάψτε και βλέπουμε». Και η Αθήνα είχε αρχαία, αλλά δεν προέκυψε καθυστέρηση.

Θα θυμίσω όμως, ότι θα είχε αποφευχθεί όλη αυτή η ζημιογόνα ιστορία της κατασκευής Μετρό, αν είχε επιλεγεί η επέκταση της παλαιάς παραλίας, οπότε πλην Μετρό και οδικό δίκτυο θα υπήρχε, και χώροι στάθμευσης άνωθεν με μεγάλες εκτάσεις πρασίνου και με πολύ λιγότερα χρήματα.

Υπήρξε όμως μεγάλη αντίδραση από μερίδα Θεσσαλονικέων, κατά κανόνα κατοίκων της Λεωφ. Νίκης, με το επιχείρημα ότι θα «άλλαζε η φυσιογνωμία της πόλης». Μόνο που η προκυμαία της Θεσσαλονίκης, πριν από ένα αιώνα, βρισκόταν κοντά στην Μητρόπολη. Για ποια φυσιογνωμία πρόκειται; Για πολυκατοικίες που κτίσθηκαν μετά την πυρκαγιά του 1917;

Και που τότε υπήρξαν ισχυρά οργανωμένα συμφέροντα που απέτρεψαν να διευρυνθεί η Λεωφ. Νίκης προς τα μέσα, με το επιχείρημα ότι θα έπρεπε να κατεδαφιστεί το ξενοδοχείο Μεντιτερανέ «το καλύτερο οικοδόμημα των Βαλκανίων», όπως είχε ειπωθεί.

Όλα αυτά σημαίνουν, ότι οι ισχυρές ομάδες πίεσης έχουν την δύναμη να αποκρύπτουν το ίδιον όφελος, με μανδύες οικολογικούς, αισθητικούς, πολιτιστικούς κ.ά. Και οι ανενημέρωτοι πολίτες αγνοούν τα πραγματικά κίνητρα.

Ο Μακεδών