ecoleft.gr,05/04/2015
Ομιλία της Ρίας Καλφακάκου, επί κεφαλής δημοτικής παράταξης “Θεσσαλονίκη -Ανοιχτή Πόλη” στο δημοτικό συμβούλιο, 3/4/2015, που έγινε με αποκλειστικό θέμα το Μετρό Θεσσαλονίκης .
Η πόλη μας υποφέρει εδώ κ 8 χρόνια από την έναρξη της κατασκευής του μετρό, με ένα εργοτάξιο που υπολειτουργεί, η ύπαρξή του όμως έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα , δυσκολίες στη μετακίνηση για τους πολίτες, και τους γνωστούς μετρόπληκτους από τα καταστήματα που εξαφανίζονται πίσω από την περίφραξη, και μαραζώνουν ή κλείνουν. Περί τους 200 εμπόρους επλήγησαν από τα έργα του μετρό, 67 καταστήματα έχουν κλείσει, και είχαμε και μια απεργία πείνας.
Σήμερα ζητείται από τον ανάδοχο η διακοπή της σύμβασης και αρχίζουν οι απολύσεις εργαζομένων.
Οι πολιτικές ευθύνες των προηγούμενων κυβερνήσεων, για την κακή πορεία του έργου και το αίσθημα αδιεξόδου που έχει δημιουργηθεί είναι μεγάλες. Το έργο ξεκίνησε πρόχειρα και βιαστικά, χωρίς μια σοβαρή μελέτη και ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα, και φαίνεται πως έγινε για να εξυπηρετηθούν πολιτικά και επιχειρηματικά συμφέροντα, και όχι για να αντιμετωπίσει τα κυκλοφοριακά προβλήματα της πόλης,
Το έργο δημοπρατήθηκε το 2006 με συμβατικό χρόνο αποπεράτωσης το 2012 και δυνατότητα παράτασης δύο χρόνια. Το Νοέμβριο του 2014 έληξε η παράταση. Ο προϋπολογισμός του έργου, με ΦΠΑ κλπ ήταν 1,1 δις ευρώ.
Η χρηματοδότηση είναι από διάφορα ΕΣΠΑ, από την Ευρωπαϊκή τράπεζα Επενδύσεων και το ελληνικό δημόσιο.
Κύριος του έργου η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ, με αποκλειστικό μέτοχο το δημόσιο. Το κύριο πλεονέκτημα της ΑΜ ήταν η τεχνογνωσία και η εμπειρία από το μετρό της Αθήνας.
Ανάδοχος η Κοινοπραξία διαφόρων κατασκευαστικών εταιρειών, ΑΕΓΕΚ και ιταλικοί οίκοι.
Η επιλογή της δημοπράτησης με προμελέτη, είναι ο πυρήνας των μετέπειτα προβλημάτων. Πολιτική επιλογή για να ξεκινήσει το έργο γρήγορα για λόγους εντυπωσιασμού , μια βιασύνη που την πληρώνουμε πολύ ακριβά.
Έτσι ενώ για την γραμμή Α4 στην Αθήνα ,η ΑΜ έλεγε πως απαιτούνται 8 χρόνια μελέτη και 6 χρόνια κατασκευή, στην Θεσ-κη θεωρήθηκαν αρκετά 6 χρόνια για μελέτη και κατασκευή.
Η δημοπράτηση ενός τόσο μεγάλου και σύνθετου έργου, με κοινωνικό ενδιαφέρον και τεράστιο κόστος, με τη μέθοδο ανάθεσης μελέτης και κατασκευής στον ανάδοχο, ήταν ένα μεγάλο λάθος.
Πολλά από τα προβλήματα του έργου έχουν τη ρίζα τους σε αυτή την κακή επιλογή.
Ο σχεδιασμός για τη χάραξη και τις θέσεις των σταθμών είχαν σοβαρά σφάλματα. Ο σταθμός Ν. Ελβετίας χωροθετήθηκε πάνω σε μπαζωμένο ρέμμα, ο σταθμός στη Βούλγαρη σε σεισμικό ρήγμα και ο σταθμός στην Ανάληψη κατά τη σχεδίαση δεν πήρε υπόψη του τα μπαλκόνια των οικοδομών.
Το μοντέλλο τηλεδιοίκησης της ΑΜ από την Αθήνα ,ήταν αναποτελεσματικό και οδηγούσε σε επιπλέον καθυστερήσεις.
Όσον αφορά τα αρχαιολογικά η πρόβλεψη των 15 εκ. αποδείχτηκε εκτός πραγματικότητας ,μια και έως σήμερα τα έξοδα έφτασαν τα 88εκ. και προβλέπεται να ξεπεράσουν τα 130 εκ. Ήδη όμως η ΑΜ έχει βρεί χρηματοδότηση περί τα 70 εκ.
Η Θεσ-κη χωρίς τη λάμψη του χρυσού αιώνα της Αθήνας, έχει αρχαιολογικά ευρήματα από πολλές διαφορετικές περιόδους. Εποχή Μ. Αλεξάνδρου, Βυζάντιο, Οθωμανική κατοχή. Έπρεπε να αναμένεται εκτεταμένη αρχαιολογική έρευνα και να προβλεφθεί στη σύμβαση αφού επηρεάζει το κόστος αλλά κυρίως το χρόνο του έργου .
Σήμερα έχει εκτελεστεί το 35-40% του έργου και έχουν ξοδευτεί περί τα 350 εκ. Δηλ το 1/3 του αρχικού προϋπολογισμού. Όμως η ΑΕΓΕΚ ζητά επιπλέον 560 εκ. για το εκτελεσθέν έργο ,λόγω καθυστερήσεων με απαλλοτριώσεις, αρχαία κλπ. Οι απαιτήσεις που είναι πολλές και διαφορετικές, επιλύονται με διαιτησία δηλ. ένα νομικό από κάθε πλευρά, ΑΜ και Κοινοπραξία, και ένα δικαστή. Μέχρι τώρα η διαιτησία επιδικάζει γύρω στο 30% του ποσού που ζητά ο ανάδοχος. Σε μια περίπτωση δε δεν δέχτηκε καθόλου τις απαιτήσεις της ΑΕΓΕΚ ύψους 150 εκ. Σε άλλη διαφωνία ύψους 1,9 εκ. επιδίκασε 500.000 ευρώ. Εκτός από τις απαιτήσεις για το εκτελεσθέν έργο ο ανάδοχος ζητά διακοπή της σύμβασης.
Η βιαστική δημοπράτηση, η ανάθεση ενός έργου τέτοιου μεγέθους με προμελέτη και η έλλειψη παρακολούθησης σε ένα έργο που βάλτωνε και παρουσίαζε συνεχώς προβλήματα., βαρύνουν την πολτική ηγεσία όλης της 8ετίας. Οι «εθνικοί μας» εργολάβοι, που δέχτηκαν να αναλάβουν το έργο, μπορούσαν να προβλέψουν αλλά και να προτείνουν λύσεις, αντί να περιμένουν απλώς να κερδίσουν επιπλέον από τις καθυστερήσεις.
Σήμερα το έργο έχει σταματήσει και η ΑΕΓΕΚ προχωρά σε απολύσεις εργαζομένων. Είχαν φύγει 50 εργαζόμενοι πριν τις εκλογές, και με παρέμβαση του υπουργού κ. Σκουρλέτη σταμάτησαν νέες απολύσεις πριν ένα μήνα, αλλά ήδη, προχτές απολύθηκαν άλλοι 70, και οι εργαζόμενοι είναι σε συνεχείς κινητοποιήσεις.
Η νέα κυβέρνηση κληρονομεί ένα τεράστιο και δισεπίλυτο πρόβλημα, με πολιτικές, κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις πολύ μεγάλες.
Η διακοπή του έργου είναι βέβαια η μη λύση, με πολιτικό κόστος, κοινωνικές επιπτώσεις και αλλά και μεγάλο οικονομικό κόστος. Η διακοπή της σύμβασης και επαναδημοπράτηση, σημαίνει μεγάλη καθυστέρηση και καινούργιο προφανώς μεγαλύτερο προϋπολογισμό. Η συνέχιση με τον ίδιο ανάδοχο απαιτεί διαπραγματεύσεις με συμφωνία όλων των πλευρών, για το κόστος και το χρόνο, και εγγυήσεις πως η Κοινοπραξία μπορεί να αποπερατώσει το έργο.
Η ΑΜ μιλά για τέλος του έργου το 2018, πιο κοντά στην πραγματικότητα φαίνεται να είναι το 2020.
Ο υπουργός κ. Σταθάκης προκρίνει την πιο λογική λύση, για διαπραγμάτευση με την ΑΜ και την Κοινοπραξία, με συμμετοχή και κοινωνικών φορέων και της τοπικής αυτοδιοίκησης. Προτείνει επανασχεδιασμό του έργου. Προφανώς όχι στο τεχνικό του μέρος, αλλά σε ότι αφορά το χρονοδιάγραμμα, τον προϋπολογισμό, τη συνέχιση της αρχαιολογικής έρευνας και όλα τα προβλήματα που θα μπουν στο τραπέζι κατά την διαπραγμάτευση.
Ο Δήμος Θεσ-κης πρέπει να πάρει σαφή θέση, να μετέχει στην λύση του προβλήματος, να είναι αρωγός στην εύρεση μιας ρεαλιστικής και βιώσιμης λύσης. Επίσης να ζητήσει να συσταθεί ένας φορέας παρακολούθησης και ελέγχου του έργου με συμμετοχή του Δήμου της περιφέρειας και του ΤΕΕ. Ίσως και άλλων κοινωνικών φορέων όπως το Εργατικό Κέντρο και το ΑΠΘ.
Προφανώς επιμένουμε στη θέση και Μετρό και Αρχαία. Επίσης πρέπει να σταματήσουν οι απολύσεις των εργαζομένων και να προβλεφθεί αποζημίωση για τους μετρόπληκτους επιχειρηματίες της πόλης ,όπως γίνεται διεθνώς. Κάτι εξαλλου που επιβαρύνει το έργο με πολύ μικρό ποσοστό, για ένα συνολικό κόστος που θα φτάσει το 1,5 δις.
Η πόλη μας υποφέρει εδώ κ 8 χρόνια από την έναρξη της κατασκευής του μετρό, με ένα εργοτάξιο που υπολειτουργεί, η ύπαρξή του όμως έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα , δυσκολίες στη μετακίνηση για τους πολίτες, και τους γνωστούς μετρόπληκτους από τα καταστήματα που εξαφανίζονται πίσω από την περίφραξη, και μαραζώνουν ή κλείνουν. Περί τους 200 εμπόρους επλήγησαν από τα έργα του μετρό, 67 καταστήματα έχουν κλείσει, και είχαμε και μια απεργία πείνας.
Σήμερα ζητείται από τον ανάδοχο η διακοπή της σύμβασης και αρχίζουν οι απολύσεις εργαζομένων.
Οι πολιτικές ευθύνες των προηγούμενων κυβερνήσεων, για την κακή πορεία του έργου και το αίσθημα αδιεξόδου που έχει δημιουργηθεί είναι μεγάλες. Το έργο ξεκίνησε πρόχειρα και βιαστικά, χωρίς μια σοβαρή μελέτη και ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα, και φαίνεται πως έγινε για να εξυπηρετηθούν πολιτικά και επιχειρηματικά συμφέροντα, και όχι για να αντιμετωπίσει τα κυκλοφοριακά προβλήματα της πόλης,
Το έργο δημοπρατήθηκε το 2006 με συμβατικό χρόνο αποπεράτωσης το 2012 και δυνατότητα παράτασης δύο χρόνια. Το Νοέμβριο του 2014 έληξε η παράταση. Ο προϋπολογισμός του έργου, με ΦΠΑ κλπ ήταν 1,1 δις ευρώ.
Η χρηματοδότηση είναι από διάφορα ΕΣΠΑ, από την Ευρωπαϊκή τράπεζα Επενδύσεων και το ελληνικό δημόσιο.
Κύριος του έργου η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ, με αποκλειστικό μέτοχο το δημόσιο. Το κύριο πλεονέκτημα της ΑΜ ήταν η τεχνογνωσία και η εμπειρία από το μετρό της Αθήνας.
Ανάδοχος η Κοινοπραξία διαφόρων κατασκευαστικών εταιρειών, ΑΕΓΕΚ και ιταλικοί οίκοι.
Η επιλογή της δημοπράτησης με προμελέτη, είναι ο πυρήνας των μετέπειτα προβλημάτων. Πολιτική επιλογή για να ξεκινήσει το έργο γρήγορα για λόγους εντυπωσιασμού , μια βιασύνη που την πληρώνουμε πολύ ακριβά.
Έτσι ενώ για την γραμμή Α4 στην Αθήνα ,η ΑΜ έλεγε πως απαιτούνται 8 χρόνια μελέτη και 6 χρόνια κατασκευή, στην Θεσ-κη θεωρήθηκαν αρκετά 6 χρόνια για μελέτη και κατασκευή.
Η δημοπράτηση ενός τόσο μεγάλου και σύνθετου έργου, με κοινωνικό ενδιαφέρον και τεράστιο κόστος, με τη μέθοδο ανάθεσης μελέτης και κατασκευής στον ανάδοχο, ήταν ένα μεγάλο λάθος.
Πολλά από τα προβλήματα του έργου έχουν τη ρίζα τους σε αυτή την κακή επιλογή.
Ο σχεδιασμός για τη χάραξη και τις θέσεις των σταθμών είχαν σοβαρά σφάλματα. Ο σταθμός Ν. Ελβετίας χωροθετήθηκε πάνω σε μπαζωμένο ρέμμα, ο σταθμός στη Βούλγαρη σε σεισμικό ρήγμα και ο σταθμός στην Ανάληψη κατά τη σχεδίαση δεν πήρε υπόψη του τα μπαλκόνια των οικοδομών.
Το μοντέλλο τηλεδιοίκησης της ΑΜ από την Αθήνα ,ήταν αναποτελεσματικό και οδηγούσε σε επιπλέον καθυστερήσεις.
Όσον αφορά τα αρχαιολογικά η πρόβλεψη των 15 εκ. αποδείχτηκε εκτός πραγματικότητας ,μια και έως σήμερα τα έξοδα έφτασαν τα 88εκ. και προβλέπεται να ξεπεράσουν τα 130 εκ. Ήδη όμως η ΑΜ έχει βρεί χρηματοδότηση περί τα 70 εκ.
Η Θεσ-κη χωρίς τη λάμψη του χρυσού αιώνα της Αθήνας, έχει αρχαιολογικά ευρήματα από πολλές διαφορετικές περιόδους. Εποχή Μ. Αλεξάνδρου, Βυζάντιο, Οθωμανική κατοχή. Έπρεπε να αναμένεται εκτεταμένη αρχαιολογική έρευνα και να προβλεφθεί στη σύμβαση αφού επηρεάζει το κόστος αλλά κυρίως το χρόνο του έργου .
Σήμερα έχει εκτελεστεί το 35-40% του έργου και έχουν ξοδευτεί περί τα 350 εκ. Δηλ το 1/3 του αρχικού προϋπολογισμού. Όμως η ΑΕΓΕΚ ζητά επιπλέον 560 εκ. για το εκτελεσθέν έργο ,λόγω καθυστερήσεων με απαλλοτριώσεις, αρχαία κλπ. Οι απαιτήσεις που είναι πολλές και διαφορετικές, επιλύονται με διαιτησία δηλ. ένα νομικό από κάθε πλευρά, ΑΜ και Κοινοπραξία, και ένα δικαστή. Μέχρι τώρα η διαιτησία επιδικάζει γύρω στο 30% του ποσού που ζητά ο ανάδοχος. Σε μια περίπτωση δε δεν δέχτηκε καθόλου τις απαιτήσεις της ΑΕΓΕΚ ύψους 150 εκ. Σε άλλη διαφωνία ύψους 1,9 εκ. επιδίκασε 500.000 ευρώ. Εκτός από τις απαιτήσεις για το εκτελεσθέν έργο ο ανάδοχος ζητά διακοπή της σύμβασης.
Η βιαστική δημοπράτηση, η ανάθεση ενός έργου τέτοιου μεγέθους με προμελέτη και η έλλειψη παρακολούθησης σε ένα έργο που βάλτωνε και παρουσίαζε συνεχώς προβλήματα., βαρύνουν την πολτική ηγεσία όλης της 8ετίας. Οι «εθνικοί μας» εργολάβοι, που δέχτηκαν να αναλάβουν το έργο, μπορούσαν να προβλέψουν αλλά και να προτείνουν λύσεις, αντί να περιμένουν απλώς να κερδίσουν επιπλέον από τις καθυστερήσεις.
Σήμερα το έργο έχει σταματήσει και η ΑΕΓΕΚ προχωρά σε απολύσεις εργαζομένων. Είχαν φύγει 50 εργαζόμενοι πριν τις εκλογές, και με παρέμβαση του υπουργού κ. Σκουρλέτη σταμάτησαν νέες απολύσεις πριν ένα μήνα, αλλά ήδη, προχτές απολύθηκαν άλλοι 70, και οι εργαζόμενοι είναι σε συνεχείς κινητοποιήσεις.
Η νέα κυβέρνηση κληρονομεί ένα τεράστιο και δισεπίλυτο πρόβλημα, με πολιτικές, κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις πολύ μεγάλες.
Η διακοπή του έργου είναι βέβαια η μη λύση, με πολιτικό κόστος, κοινωνικές επιπτώσεις και αλλά και μεγάλο οικονομικό κόστος. Η διακοπή της σύμβασης και επαναδημοπράτηση, σημαίνει μεγάλη καθυστέρηση και καινούργιο προφανώς μεγαλύτερο προϋπολογισμό. Η συνέχιση με τον ίδιο ανάδοχο απαιτεί διαπραγματεύσεις με συμφωνία όλων των πλευρών, για το κόστος και το χρόνο, και εγγυήσεις πως η Κοινοπραξία μπορεί να αποπερατώσει το έργο.
Η ΑΜ μιλά για τέλος του έργου το 2018, πιο κοντά στην πραγματικότητα φαίνεται να είναι το 2020.
Ο υπουργός κ. Σταθάκης προκρίνει την πιο λογική λύση, για διαπραγμάτευση με την ΑΜ και την Κοινοπραξία, με συμμετοχή και κοινωνικών φορέων και της τοπικής αυτοδιοίκησης. Προτείνει επανασχεδιασμό του έργου. Προφανώς όχι στο τεχνικό του μέρος, αλλά σε ότι αφορά το χρονοδιάγραμμα, τον προϋπολογισμό, τη συνέχιση της αρχαιολογικής έρευνας και όλα τα προβλήματα που θα μπουν στο τραπέζι κατά την διαπραγμάτευση.
Ο Δήμος Θεσ-κης πρέπει να πάρει σαφή θέση, να μετέχει στην λύση του προβλήματος, να είναι αρωγός στην εύρεση μιας ρεαλιστικής και βιώσιμης λύσης. Επίσης να ζητήσει να συσταθεί ένας φορέας παρακολούθησης και ελέγχου του έργου με συμμετοχή του Δήμου της περιφέρειας και του ΤΕΕ. Ίσως και άλλων κοινωνικών φορέων όπως το Εργατικό Κέντρο και το ΑΠΘ.
Προφανώς επιμένουμε στη θέση και Μετρό και Αρχαία. Επίσης πρέπει να σταματήσουν οι απολύσεις των εργαζομένων και να προβλεφθεί αποζημίωση για τους μετρόπληκτους επιχειρηματίες της πόλης ,όπως γίνεται διεθνώς. Κάτι εξαλλου που επιβαρύνει το έργο με πολύ μικρό ποσοστό, για ένα συνολικό κόστος που θα φτάσει το 1,5 δις.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.