liberal.gr,02/04/2016
Του Χρήστου Μάτη*
Σύμφωνα με την παλιά δημοσιογραφική αρχή, είδηση είναι όταν ένας άνθρωπος δαγκώσει έναν σκύλο και όχι το ανάποδο. Άρα, με αυτήν την αρχή, οι «ιστορικές ημέρες» πρέπει να έχουν κάτι ξεχωριστό και να μην επαναλαμβάνονται πολύ συχνά.
Η Θεσσαλονίκη βίωσε μια τέτοια «ιστορική ημέρα». Από αυτές τις οποίες -σε πείσμα της αισιοδοξίας του Υπ. Υποδομών Χρ. Σπίρτζη, που την χαρακτήρισε έτσι με την ευκαιρία της επανέναρξης των εργασιών του μετρό της πόλης- έχει ζήσει πολλές από τον Απρίλιο του 2007, όταν άρχισε η κατασκευή του έργου.
Άλλωστε δεν υπάρχει υπουργός υποδομών από το 2007, που να μην έχει επανεκκινήσει το έργο, τουλάχιστον μία φορά!
Βεβαίως οι μηχανικοί της Θεσσαλονίκης έχουν δίκαιο ότι αυτή τη φορά τα πράγματα είναι πιο ευοίωνα, διότι:
- Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει απειλήσει ότι θα ανακαλέσει τη χρηματοδότηση, με αποτέλεσμα το ελληνικό κράτος να πρέπει να επιστρέψει όλα τα χρήματα που δαπανήθηκαν για το έργο, δηλαδή μέχρι στιγμής 500 εκ. ευρώ από τον αρχικό προϋπολογισμό των 900 εκ. (650 εκ. από την ΕΤΕπ και 250 εκ. από το ΕΣΠΑ)
- Ο εργολάβος αισιοδοξεί να κερδίσει μεγάλο μέρος των απαιτήσεων του στη τριμελή διαιτησία υπό την προεδρία της κυρίας Θάνου. Διεκδικεί περίπου 500 εκ. και διαδίδεται ότι ο συμβιβασμός θα γίνει στα 300 εκ.
- Ήρθησαν οι ενστάσεις του δημάρχου Θεσσαλονίκης για τον σταθμό Βενιζέλου, με μία ειδική λύση που θα διατηρήσει ανέπαφα τα αρχαία ευρήματα, με κόστος που υπολογίζεται σε 70-80 εκ. ευρώ.
Αυτά μονάχα τα «νέα έξοδα» ανεβάζουν το κόστος της μήκους 9,3 χλμ κύριας γραμμής σε 1,3 δισ. ευρώ, στα οποία όμως πρέπει να προστεθούν οι επιπλέον αρχαιολογικές εργασίες, που δεν είχαν υπολογιστεί αρχικά, δηλαδή άλλα 100 εκ. ευρώ και οι απαλλοτριώσεις, που δεν είχαν συμπεριληφθεί στον προϋπολογισμό γιατί δεν ήταν επιλέξιμη δαπάνη και ανέρχονται σε άλλα 100 εκ.
Ουσιαστικά, δηλαδή, ενώ έχει κατασκευασθεί λιγότερο από το 25% του συνολικού έργου, το κόστος έχει αυξηθεί κατά 60% κι ενώ μπροστά υπάρχουν άλλα 4 -στην καλύτερη περίπτωση- χρόνια εργασιών.
Ίσως η εκτίμηση ότι το συνολικό κόστος θα υπερδιπλασιαστεί και θ΄ αγγίξει τα 2 δισ. ευρώ να μην απέχει πολύ από την πραγματικότητα.
Πόθεν;
Αυτό όμως σημαίνει ότι θα πρέπει να βρεθεί άλλο 1 δισ. ευρώ.
-Από το ύψους 5,5 δισ. πρόγραμμα των Δημοσίων Επενδύσεων, λένε οι πιο αισιόδοξοι.
-Από νέα δάνεια από την ΕΤΕπ, λένε οι πιο ρεαλιστές.
Όμως, τα δάνεια, καλώς ή κακώς, πρέπει να αποπληρώνονται. Ποιος θα πληρώνει; Τα έσοδα λειτουργίας του μετρό;
Αυτό η ΕΤΕπ το θεώρησε αδύνατο, ήδη από το 1994, όταν ζήτησε δάνειο ο Πρόδρομος Εμφιετζόγλου, που είχε αναλάβει να κατασκευάσει το έργο με τη μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης. Διότι ακόμη και αν όλοι οι επιβάτες του αστικών λεωφορείων διοχετευθούν υποχρεωτικά στο μετρό --κάτι που δε γίνεται, ο αριθμός τους δε θα επαρκεί για να καλύψει τα έξοδα λειτουργίας.
Βεβαίως κανείς δεν σου απαγορεύει να κατασκευάσεις ένα μετρό, που δε θα έχει επιβάτες. Αρκεί, όμως, κάποιος να πληρώνει για τους επιβάτες που δε θα έχει... Ποιος θα είναι αυτός; Όσοι το χρησιμοποιούν, με αποτέλεσμα να γίνει πολύ ακριβό το εισιτήριο, το οποίο ποτέ δεν έχει κοστολογηθεί, ή ο προϋπολογισμός, με αποτέλεσμα να γίνει πολύ ακριβή η επιδότηση;
Καλές λοιπόν οι επανεκκινήσεις, καλά να είμαστε να τις χαιρόμαστε.
Αν δεν απαντηθεί πώς θα καλυφθεί το επιπλέον κόστος και ποιος θα καλύπτει το εισιτήριο, η επόμενη επανεκκίνηση θα γίνει μόλις τελειώσουν τα 400 περίπου εκ. που υπάρχουν σήμερα στα ταμεία του ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ από την αρχική χρηματοδότηση του έργου.
Δυστυχώς το μετρό της Θεσσαλονίκης, δεν είναι ούτε τεχνικό, ούτε κατασκευαστικό έργο. Είναι ένα πολιτικό έργο, με σκοπό να κολακεύσει τον μεγαλοϊδεατισμό της «αδικημένης Θεσσαλονίκης» και γι’ αυτό εξελίχθηκε σε ένα «αδύνατο έργο».
ΥΓ: Η έρευνα του εισαγγελέα για τα προσκόμματα στην ομαλή κατασκευή συνεχίζεται απρόσκοπτη εδώ και έναν χρόνο. Μήπως θα έπρεπε να συμπεριλάβει και πρόσφατες εκταμιεύσεις από το ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, για να διαπιστωθεί ότι όλες αφορούσαν επιλέξιμες δαπάνες;
ΥΥΓ: Λιγότερο από 24 ώρες μετά την θριαμβική επανεκκίνηση του έργου, στη Βουλή θα γίνει η συζήτηση περί δικαιοσύνης. Ένας από τους διαρκώς καταγγελλόμενους για διαπλοκή, είναι ο ιδιοκτήτης της εταιρείας που έχει αναλάβει το μετρό της Θεσσαλονίκης και ευελπιστεί ότι στην επικείμενη διαιτησία θα πάρει αυτά που πρέπει για όσα δεν είχαν προβλεφθεί στη σύμβαση. Η παρουσία της προέδρου του Ανωτάτου Δικαστηρίου αποτελεί εγγύηση για την ακριβοδίκαιη αντιμετώπιση του αιτήματος του.
*Ο Χρήστος Μάτης είναι δημοσιογράφος, πρώην δημοτικός σύμβουλος Θεσσαλονίκης
Σύμφωνα με την παλιά δημοσιογραφική αρχή, είδηση είναι όταν ένας άνθρωπος δαγκώσει έναν σκύλο και όχι το ανάποδο. Άρα, με αυτήν την αρχή, οι «ιστορικές ημέρες» πρέπει να έχουν κάτι ξεχωριστό και να μην επαναλαμβάνονται πολύ συχνά.
Η Θεσσαλονίκη βίωσε μια τέτοια «ιστορική ημέρα». Από αυτές τις οποίες -σε πείσμα της αισιοδοξίας του Υπ. Υποδομών Χρ. Σπίρτζη, που την χαρακτήρισε έτσι με την ευκαιρία της επανέναρξης των εργασιών του μετρό της πόλης- έχει ζήσει πολλές από τον Απρίλιο του 2007, όταν άρχισε η κατασκευή του έργου.
Άλλωστε δεν υπάρχει υπουργός υποδομών από το 2007, που να μην έχει επανεκκινήσει το έργο, τουλάχιστον μία φορά!
Βεβαίως οι μηχανικοί της Θεσσαλονίκης έχουν δίκαιο ότι αυτή τη φορά τα πράγματα είναι πιο ευοίωνα, διότι:
- Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει απειλήσει ότι θα ανακαλέσει τη χρηματοδότηση, με αποτέλεσμα το ελληνικό κράτος να πρέπει να επιστρέψει όλα τα χρήματα που δαπανήθηκαν για το έργο, δηλαδή μέχρι στιγμής 500 εκ. ευρώ από τον αρχικό προϋπολογισμό των 900 εκ. (650 εκ. από την ΕΤΕπ και 250 εκ. από το ΕΣΠΑ)
- Ο εργολάβος αισιοδοξεί να κερδίσει μεγάλο μέρος των απαιτήσεων του στη τριμελή διαιτησία υπό την προεδρία της κυρίας Θάνου. Διεκδικεί περίπου 500 εκ. και διαδίδεται ότι ο συμβιβασμός θα γίνει στα 300 εκ.
- Ήρθησαν οι ενστάσεις του δημάρχου Θεσσαλονίκης για τον σταθμό Βενιζέλου, με μία ειδική λύση που θα διατηρήσει ανέπαφα τα αρχαία ευρήματα, με κόστος που υπολογίζεται σε 70-80 εκ. ευρώ.
Αυτά μονάχα τα «νέα έξοδα» ανεβάζουν το κόστος της μήκους 9,3 χλμ κύριας γραμμής σε 1,3 δισ. ευρώ, στα οποία όμως πρέπει να προστεθούν οι επιπλέον αρχαιολογικές εργασίες, που δεν είχαν υπολογιστεί αρχικά, δηλαδή άλλα 100 εκ. ευρώ και οι απαλλοτριώσεις, που δεν είχαν συμπεριληφθεί στον προϋπολογισμό γιατί δεν ήταν επιλέξιμη δαπάνη και ανέρχονται σε άλλα 100 εκ.
Ουσιαστικά, δηλαδή, ενώ έχει κατασκευασθεί λιγότερο από το 25% του συνολικού έργου, το κόστος έχει αυξηθεί κατά 60% κι ενώ μπροστά υπάρχουν άλλα 4 -στην καλύτερη περίπτωση- χρόνια εργασιών.
Ίσως η εκτίμηση ότι το συνολικό κόστος θα υπερδιπλασιαστεί και θ΄ αγγίξει τα 2 δισ. ευρώ να μην απέχει πολύ από την πραγματικότητα.
Πόθεν;
Αυτό όμως σημαίνει ότι θα πρέπει να βρεθεί άλλο 1 δισ. ευρώ.
-Από το ύψους 5,5 δισ. πρόγραμμα των Δημοσίων Επενδύσεων, λένε οι πιο αισιόδοξοι.
-Από νέα δάνεια από την ΕΤΕπ, λένε οι πιο ρεαλιστές.
Όμως, τα δάνεια, καλώς ή κακώς, πρέπει να αποπληρώνονται. Ποιος θα πληρώνει; Τα έσοδα λειτουργίας του μετρό;
Αυτό η ΕΤΕπ το θεώρησε αδύνατο, ήδη από το 1994, όταν ζήτησε δάνειο ο Πρόδρομος Εμφιετζόγλου, που είχε αναλάβει να κατασκευάσει το έργο με τη μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης. Διότι ακόμη και αν όλοι οι επιβάτες του αστικών λεωφορείων διοχετευθούν υποχρεωτικά στο μετρό --κάτι που δε γίνεται, ο αριθμός τους δε θα επαρκεί για να καλύψει τα έξοδα λειτουργίας.
Βεβαίως κανείς δεν σου απαγορεύει να κατασκευάσεις ένα μετρό, που δε θα έχει επιβάτες. Αρκεί, όμως, κάποιος να πληρώνει για τους επιβάτες που δε θα έχει... Ποιος θα είναι αυτός; Όσοι το χρησιμοποιούν, με αποτέλεσμα να γίνει πολύ ακριβό το εισιτήριο, το οποίο ποτέ δεν έχει κοστολογηθεί, ή ο προϋπολογισμός, με αποτέλεσμα να γίνει πολύ ακριβή η επιδότηση;
Καλές λοιπόν οι επανεκκινήσεις, καλά να είμαστε να τις χαιρόμαστε.
Αν δεν απαντηθεί πώς θα καλυφθεί το επιπλέον κόστος και ποιος θα καλύπτει το εισιτήριο, η επόμενη επανεκκίνηση θα γίνει μόλις τελειώσουν τα 400 περίπου εκ. που υπάρχουν σήμερα στα ταμεία του ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ από την αρχική χρηματοδότηση του έργου.
Δυστυχώς το μετρό της Θεσσαλονίκης, δεν είναι ούτε τεχνικό, ούτε κατασκευαστικό έργο. Είναι ένα πολιτικό έργο, με σκοπό να κολακεύσει τον μεγαλοϊδεατισμό της «αδικημένης Θεσσαλονίκης» και γι’ αυτό εξελίχθηκε σε ένα «αδύνατο έργο».
ΥΓ: Η έρευνα του εισαγγελέα για τα προσκόμματα στην ομαλή κατασκευή συνεχίζεται απρόσκοπτη εδώ και έναν χρόνο. Μήπως θα έπρεπε να συμπεριλάβει και πρόσφατες εκταμιεύσεις από το ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, για να διαπιστωθεί ότι όλες αφορούσαν επιλέξιμες δαπάνες;
ΥΥΓ: Λιγότερο από 24 ώρες μετά την θριαμβική επανεκκίνηση του έργου, στη Βουλή θα γίνει η συζήτηση περί δικαιοσύνης. Ένας από τους διαρκώς καταγγελλόμενους για διαπλοκή, είναι ο ιδιοκτήτης της εταιρείας που έχει αναλάβει το μετρό της Θεσσαλονίκης και ευελπιστεί ότι στην επικείμενη διαιτησία θα πάρει αυτά που πρέπει για όσα δεν είχαν προβλεφθεί στη σύμβαση. Η παρουσία της προέδρου του Ανωτάτου Δικαστηρίου αποτελεί εγγύηση για την ακριβοδίκαιη αντιμετώπιση του αιτήματος του.
*Ο Χρήστος Μάτης είναι δημοσιογράφος, πρώην δημοτικός σύμβουλος Θεσσαλονίκης
http://www.liberal.gr/arthro/40229/apopsi/arthra/pos-kai-giati-to-metro-thessalonikis-kerdizei-to-olumpiako-metallio-auxisis-kostous.html
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.