Κυριακή, 11 Σεπτεμβρίου 2016

Εκατό χρόνια Μετρό Θεσσαλονίκης

hekimoglou.blogspot.gr, 11/09/2016
Ένα στοιχείο του επανασχεδιασμού της Θεσσαλονίκης, το οποίο δεν είναι ευρύτερα γνωστό, είναι μια πρόταση του Mawson για την κατασκευή metro στη Θεσσαλονίκη, γράφουν στο "Συστήματα σταθερής τροχιάς στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Ιστορική αναδρομή (1889- 1968)"οι Αριστοτέλης Νανιόπουλος και Δημήτριος Ναλμπάντης (ΑΠΘ)...

"Η προτεινόμενη χωροθέτηση του επιβατικού σιδηροδρομικού σταθμού επί της πλατείας Βαρδαρίου δημιούργησε τις προϋποθέσεις ώστε να γίνει η σκέψη κατασκευής ενός μέσου σταθερής τροχιάς, το οποίο θα είχε ως αφετηρία την πλατεία Βαρδαρίου κατά τα πρότυπα των σταθμών – terminals στα κέντρα των μεγάλων ευρωπαϊκών αστικών κέντρων, οι οποίοι εξασφαλίζουν τις συνδέσεις με τα δίκτυα της υπόγειας αστικής συγκοινωνίας. 

Ένα τέτοιο δίκτυο metro προτείνει ο Mawson για να συνδέσει την πλατεία Βαρδαρίου -την οποία μάλιστα ονομάζει Picadilly Circus (!)- και τον σιδηροδρομικό επιβατικό σταθμό, μέσω μιας επιμήκους τροχιάς, με τις Εξοχές.

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, η πρώτη φορά που γίνεται λόγος για metro είναι στις 30-1-1918. Ο Mawson αναφέρει πως η πόλη της Θεσσαλονίκης χρειάζεται έναν νέο επιβατικό σταθμό, από όπου θα ξεκινάει ένας «υπόγειος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος» που θα συνδέει την πλατεία Βαρδαρίου με την Καλαμαριά χωρίς να δίνει περισσότερα στοιχεία σε σχέση με το σύστημα.

To έτος 1918 o Mawson αναφέρει ότι εκλέγεται νέα τοποθεσία για τον κεντρικό σταθμό επιβατών δυτικώς του λιμένος «Βαρδάαρ» και σε ευθυγραμμία με τον κεντρικό άξονα της οδού Ιγνατίου. 

Ακόμη προτείνεται ένας νέος σταθμός – τέρμα – όπου μία νέα γραμμή θα ενώνει τον κόλπο Μικρού με τον κόλπο του Ορφανού. Ακριβώς μεταξύ αυτών των δύο σταθμών προτείνεται να χαραχθεί ο υπόγειος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος κάτω από την οδό Ιγνατίου με σήραγγα μέχρι κάποια απόσταση και έπειτα επί του εδάφους. 

Αυτή η γραμμή υπολογίζεται ότι θα γίνει η μεγάλη «Κεντρική της πόλεως» γραμμή που θα εξυπηρετεί την μεταφορά των επιβατών. Η πρόταση γίνεται πιο συγκεκριμένη και πρόκειται για ένα σύστημα το οποίο θα είναι υπόγειο κατά το ένα μέρος του και υπέργειο κατά το άλλο. 

Αν και δεν έχει διασωθεί το προκαταρκτικό σχεδιάγραμμα επί του οποίου γίνονται τα παραπάνω σχόλια, έχει διασωθεί το masterplan του Mawson του 1918 στο οποίο φαίνονται όλα τα παραπάνω. 

Στο σχεδιάγραμμα του masterplan διακρίνονται καθαρά οι δύο τερματικοί σταθμοί. Ακόμη με συνεχή γραμμή συμβολίζεται ο «σιδηρόδρομος» και με διακεκομμένη γραμμή ο «μητροπολιτικός σιδηρόδρομος». 

Αν συνδυαστεί λοιπόν το masterplan με τα σχόλια επί του προκαταρκτικού διαγράμματος, βγαίνει το συμπέρασμα ότι από τον τερματικό σταθμό μέχρι το σημείο μπροστά από την σημερινή πανεπιστημιακή βιβλιοθήκη επί της Εγνατίας ο σιδηρόδρομος σχεδιάστηκε υπόγειος με σήραγγα ενώ μέχρι τον δεύτερο τερματικό σταθμό σχεδιάστηκε είτε υπέργειος είτε τοποθετημένος εντός σκάμματος. 

Το πιο πιθανό είναι να είχε σχεδιαστεί υπέργειος, καθώς δεν χαρακτηρίζεται πλέον ως μητροπολιτικός σιδηρόδρομος» αλλά ως «σιδηρόδρομος» κάτι που αναφέρεται στο σύστημα και όχι στον τρόπο κατασκευής. 

Ακόμη διακρίνονται προεκτάσεις του συστήματος προς το λιμάνι, αλλά και στον δεύτερο τερματικό σταθμό διακρίνεται ένα κύκλωμα προκειμένου να διευκολύνεται η επαναφορά των οχημάτων στο σύστημα. Σχετικά με το masterplan πρέπει να παρατηρηθεί ότι ο δεύτερος τερματικός σταθμός είναι τοποθετημένος πλέον στην περιοχή των Έξοχών και κατά συνέπεια η αρχική αόριστη αναφορά σχετικά με τη σύνδεση του κέντρου με την Καλαμαριά γίνεται πιο συγκεκριμένη και φαίνεται ότι το πέρας του συστήματος προσδιορίζεται πλέον επί της περιοχής Εξοχών.

Τον Μάιο του 1919 το “The Times Engineering Supplement” αναφέρει 14 μεγάλα έργα τα οποία επρόκειτο να εκτελεστούν με την ευκαιρία της ανοικοδόμησης της Θεσσαλονίκης. Ένα από αυτά είναι η κατασκευή των δύο τερματικών σταθμών, ενώ ως άλλο έργο αναφέρεται και ο νέος υπόγειος σιδηρόδρομος πέντε μιλίων ο οποίος θα συνδέει τους δύο τερματικούς σταθμούς. Σύμφωνα με αυτό το δημοσίευμα ο σιδηρόδρομος θα είναι εξ ολοκλήρου υπόγειος, καθώς η απόσταση των πέντε μιλίων του υπογείου τμήματος καλύπτει ολόκληρη την χάραξη. 

Καθώς δεν υπάρχει κάποια τελική μελέτη επί του συστήματος και όλες οι αναφορές είναι ασαφείς δεν μπορεί να εξαχθεί ένα ασφαλές συμπέρασμα σχετικά με το αν το σύστημα προτεινόταν τελικά εξ ολοκλήρου υπόγειο ή προβλεπόταν και ένα μέρος του επί του εδάφους. Ωστόσο, από την μελέτη όλων των στοιχείων, το πιο πιθανό είναι πως υπόγειο θα κατασκευαζόταν μόνο το τμήμα επί της Εγνατίας.

Είναι εκπληκτικό το γεγονός ότι η χάραξη του προτεινόμενου metro είναι ουσιαστικά η ίδια με το metro που πρόκειται να κατασκευαστεί στη Θεσσαλονίκη και μάλιστα αυτό πριν από 80 χρόνια.  

Οι διαφορές εντοπίζονται στην αφετηρία του μέσου, που σήμερα είναι στη θέση του νέου σιδηροδρομικού σταθμού και δεν βρίσκεται επί της πλατείας Βαρδαρίου αλλά η λειτουργικότητα της επιλογής είναι η ίδια, και στο πέρας του έργου που απλά σήμερα έχει μετατοπιστεί λίγο πιο πάνω στον χάρτη από τις Εξοχές, στην Νέα Ελβετία καθώς εκεί υπάρχει ο απαραίτητος χώρος σήμερα για την εγκατάσταση του μηχανοστασίου.

Οι αιτίες μη υλοποίησης του έργου εντοπίζονται στην χρονική συγκυρία, το ελληνικό κράτος βρισκόταν εν μέσω πολεμικών επιχειρήσεων, αλλά και στα γενικότερα εμπόδια που ορθώθηκαν στον επανασχεδιασμό της πόλης σύμφωνα με το σχέδιο Hébrard", καταλήγουν. 

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.