ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ, 13/03/2011
Οι εσφαλμένοι σχεδιασμοί πάνω σε ρέμα και σεισμικό ρήγμα, το «σίριαλ» των απαλλοτριώσεων, τα μπαλκόνια και τα αρχαία... πεύκα...
Οπως όλα δείχνουν, το μετρό δεν θα είναι αυτό που ξεκίνησε να κατασκευαστεί με 13 σταθμούς και τη βασική γραμμή μήκους 9,6 χιλιομέτρων στα όρια του Δήμου Θεσσαλονίκης - από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό έως τη Νέα Ελβετία. Εχει δρομολογηθεί πλέον ένα «νέο μετρό» καθώς η βασική γραμμή των 9,6 χλμ. μειώνεται κατά 3 χλμ., χωρίς να συμπεριλαμβάνει 2 από τους 13 σταθμούς, τους «Βούλγαρη» και «Νέα Ελβετία». Η βασική γραμμή, χωρίς τους δύο αυτούς σταθμούς, θα έχει μήκος 6,6 χλμ. αλλά σχεδιάζεται να ενωθεί με τη γραμμή της Καλαμαριάς, μήκους 4,8 χιλιομέτρων και 5 σταθμών και οι δύο θεωρούμενες έως τώρα ξεχωριστές γραμμές, αυτή στα όρια του Δήμου Θεσσαλονίκης (βρίσκεται σε φάση κατασκευής) κι αυτή της Καλαμαριάς (δεν ξεκίνησαν ακόμα εργασίες) θα αποτελέσουν μία γραμμή. Ετσι, οι συρμοί του μετρό αντί να καταλήγουν στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας, αν γίνουν δεκτές από την Ε. Ε. οι προτεινόμενες αλλαγές, προβλέπεται να φτάνουν έως τον σταθμό Πατρικίου και θα συνεχίζουν προς την Καλαμαριά, τερματίζοντας στη Μίκρα. Ο συνολικός αριθμός των σταθμών, στην ενιαία αυτή γραμμή συνολικού μήκους 11,4 χλμ., με αφετηρία τον Ν. Σ. Σταθμό και τέρμα τη Μίκρα, θα είναι 15 ή 16 (αν τελικά κατασκευαστεί ο σταθμός «Παπάφη»).
Η υπόθεση του μετρό Θεσσαλονίκης με αφετηρία την «τρύπα Κούβελα», που παραμένει έως σήμερα ως μόνιμη υπενθύμιση κάτω από τη Νέα Εγνατία, παραπέμπει στο γεφύρι της Αρτας. Είναι χαρακτηριστικό ότι η χωροθέτηση των δύο σταθμών, «Βούλγαρη» και «Ν. Ελβετία», είχε τροποποιηθεί προ καιρού (πριν εξεταστεί η κατάργησή τους) γιατί ο πρώτος είχε σχεδιαστεί πάνω σε σεισμικό ρήγμα και ο δεύτερος σε ρέμα! Πριν από λίγους μήνες οι υπεύθυνοι του έργου αναγκάστηκαν να συρρικνώσουν κατά ένα μέτρο την περίμετρο του σταθμού Αναλήψεως, όταν διαπίστωσαν ότι η αρχική μελέτη δεν έλαβε υπόψη της τα… μπαλκόνια των γύρω πολυκατοικιών, με αποτέλεσμα να προκύψει δυσκολία στην κατασκευή του. Αλλη περίπτωση είναι αυτή του σταθμού «Παπάφη», καθώς η κεντρική γραμμή κινδυνεύει να χάσει αυτόν τον σταθμό αν το Συμβούλιο της Επικρατείας κάνει δεκτή την αίτηση ακύρωσης που κατέθεσε το Δ. Σ. του Παπάφειου Ορφανοτροφείου κατά της αναγκαστικής απαλλοτρίωσης (907 τ. μ.) της αυλής και της κοπής 14 πεύκων τα οποία υποστηρίζει ότι είναι υπεραιωνόβια. Η εξέταση της αίτησης ορίστηκε από το ΣτΕ στις αρχές Μαΐου. Ηδη, όμως, οι δύο μετροπόντικες, στην πορεία τους προς την ανατολική Θεσσαλονίκη, έχουν αφήσει πίσω τους τον σταθμό «Παπάφη», τον μοναδικό που είχε σχεδιαστεί εντός των ορίων της πολυπληθούς Κ. Τούμπας, θεωρούμενο μάλιστα ως αφετηρία μιας μελλοντικής γραμμής Τούμπα - Χαριλάου - Νέα Ελβετία, που θα εξυπηρετεί όλη την ΒΑ περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος. Αν η αίτηση ακύρωσης γίνει δεκτή, ο σταθμός δεν θα κατασκευαστεί κι αν απορριφθεί (η απόφαση δεν αναμένεται πριν από το επόμενο φθινόπωρο) η Αττικό Μετρό μπορεί να τον κατασκευάσει εκ των υστέρων με κόστος όμως 15-20 εκατ. ευρώ και χρόνο αποπεράτωσης 12 μήνες από την ημέρα έναρξης κατασκευής. Τι έχει προκαλέσει τις μεγαλύτερες καθυστερήσεις στην κατασκευή του μετρό; «Τα εξής… δύο» λένε στην «Κ» οι εκπρόσωποι της Αττικό Μετρό στη Θεσσαλονίκη. Στο ανατολικό τμήμα φταίνε οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις που μπλόκαραν την έναρξη των εργασιών στους σταθμούς, ενώ στο δυτικό τμήμα του μετρό οι αρχαιότητες στον σταθμό της Αγίας Σοφίας που εκτιμήθηκαν από τους ειδικούς «πολύ σημαντικές για να θυσιαστούν με συνοπτικές σωστικές ανασκαφές». Οι σήραγγες βρίσκονται σε βάθος 20-30 μέτρων, τον τελευταίο χρόνο έχουν επιταχυνθεί οι ρυθμοί εκτέλεσης κι έχουν προχωρήσει σε μεγάλο βαθμό οι εργασίες σε 8 σταθμούς του, ενώ οι δύο μετροπόντικες έφθασαν στον σταθμό «Ευκλείδη». Πέντε χρόνια από την έναρξη των εργασιών (Απρίλιος 2006), έχουν δαπανηθεί περί τα 200 εκατομμύρια από τον προϋπολογισμό του ενός δισ. ευρώ. Εάν καταργηθούν οι δύο σταθμοί στο τέρμα της αρχικής σχεδίασης, θα «εξοικονομηθούν» περί τα 250 εκατομμύρια ευρώ.
Του Θαναση Tσιγγανα
Οπως όλα δείχνουν, το μετρό δεν θα είναι αυτό που ξεκίνησε να κατασκευαστεί με 13 σταθμούς και τη βασική γραμμή μήκους 9,6 χιλιομέτρων στα όρια του Δήμου Θεσσαλονίκης - από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό έως τη Νέα Ελβετία. Εχει δρομολογηθεί πλέον ένα «νέο μετρό» καθώς η βασική γραμμή των 9,6 χλμ. μειώνεται κατά 3 χλμ., χωρίς να συμπεριλαμβάνει 2 από τους 13 σταθμούς, τους «Βούλγαρη» και «Νέα Ελβετία». Η βασική γραμμή, χωρίς τους δύο αυτούς σταθμούς, θα έχει μήκος 6,6 χλμ. αλλά σχεδιάζεται να ενωθεί με τη γραμμή της Καλαμαριάς, μήκους 4,8 χιλιομέτρων και 5 σταθμών και οι δύο θεωρούμενες έως τώρα ξεχωριστές γραμμές, αυτή στα όρια του Δήμου Θεσσαλονίκης (βρίσκεται σε φάση κατασκευής) κι αυτή της Καλαμαριάς (δεν ξεκίνησαν ακόμα εργασίες) θα αποτελέσουν μία γραμμή. Ετσι, οι συρμοί του μετρό αντί να καταλήγουν στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας, αν γίνουν δεκτές από την Ε. Ε. οι προτεινόμενες αλλαγές, προβλέπεται να φτάνουν έως τον σταθμό Πατρικίου και θα συνεχίζουν προς την Καλαμαριά, τερματίζοντας στη Μίκρα. Ο συνολικός αριθμός των σταθμών, στην ενιαία αυτή γραμμή συνολικού μήκους 11,4 χλμ., με αφετηρία τον Ν. Σ. Σταθμό και τέρμα τη Μίκρα, θα είναι 15 ή 16 (αν τελικά κατασκευαστεί ο σταθμός «Παπάφη»).
Η υπόθεση του μετρό Θεσσαλονίκης με αφετηρία την «τρύπα Κούβελα», που παραμένει έως σήμερα ως μόνιμη υπενθύμιση κάτω από τη Νέα Εγνατία, παραπέμπει στο γεφύρι της Αρτας. Είναι χαρακτηριστικό ότι η χωροθέτηση των δύο σταθμών, «Βούλγαρη» και «Ν. Ελβετία», είχε τροποποιηθεί προ καιρού (πριν εξεταστεί η κατάργησή τους) γιατί ο πρώτος είχε σχεδιαστεί πάνω σε σεισμικό ρήγμα και ο δεύτερος σε ρέμα! Πριν από λίγους μήνες οι υπεύθυνοι του έργου αναγκάστηκαν να συρρικνώσουν κατά ένα μέτρο την περίμετρο του σταθμού Αναλήψεως, όταν διαπίστωσαν ότι η αρχική μελέτη δεν έλαβε υπόψη της τα… μπαλκόνια των γύρω πολυκατοικιών, με αποτέλεσμα να προκύψει δυσκολία στην κατασκευή του. Αλλη περίπτωση είναι αυτή του σταθμού «Παπάφη», καθώς η κεντρική γραμμή κινδυνεύει να χάσει αυτόν τον σταθμό αν το Συμβούλιο της Επικρατείας κάνει δεκτή την αίτηση ακύρωσης που κατέθεσε το Δ. Σ. του Παπάφειου Ορφανοτροφείου κατά της αναγκαστικής απαλλοτρίωσης (907 τ. μ.) της αυλής και της κοπής 14 πεύκων τα οποία υποστηρίζει ότι είναι υπεραιωνόβια. Η εξέταση της αίτησης ορίστηκε από το ΣτΕ στις αρχές Μαΐου. Ηδη, όμως, οι δύο μετροπόντικες, στην πορεία τους προς την ανατολική Θεσσαλονίκη, έχουν αφήσει πίσω τους τον σταθμό «Παπάφη», τον μοναδικό που είχε σχεδιαστεί εντός των ορίων της πολυπληθούς Κ. Τούμπας, θεωρούμενο μάλιστα ως αφετηρία μιας μελλοντικής γραμμής Τούμπα - Χαριλάου - Νέα Ελβετία, που θα εξυπηρετεί όλη την ΒΑ περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος. Αν η αίτηση ακύρωσης γίνει δεκτή, ο σταθμός δεν θα κατασκευαστεί κι αν απορριφθεί (η απόφαση δεν αναμένεται πριν από το επόμενο φθινόπωρο) η Αττικό Μετρό μπορεί να τον κατασκευάσει εκ των υστέρων με κόστος όμως 15-20 εκατ. ευρώ και χρόνο αποπεράτωσης 12 μήνες από την ημέρα έναρξης κατασκευής. Τι έχει προκαλέσει τις μεγαλύτερες καθυστερήσεις στην κατασκευή του μετρό; «Τα εξής… δύο» λένε στην «Κ» οι εκπρόσωποι της Αττικό Μετρό στη Θεσσαλονίκη. Στο ανατολικό τμήμα φταίνε οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις που μπλόκαραν την έναρξη των εργασιών στους σταθμούς, ενώ στο δυτικό τμήμα του μετρό οι αρχαιότητες στον σταθμό της Αγίας Σοφίας που εκτιμήθηκαν από τους ειδικούς «πολύ σημαντικές για να θυσιαστούν με συνοπτικές σωστικές ανασκαφές». Οι σήραγγες βρίσκονται σε βάθος 20-30 μέτρων, τον τελευταίο χρόνο έχουν επιταχυνθεί οι ρυθμοί εκτέλεσης κι έχουν προχωρήσει σε μεγάλο βαθμό οι εργασίες σε 8 σταθμούς του, ενώ οι δύο μετροπόντικες έφθασαν στον σταθμό «Ευκλείδη». Πέντε χρόνια από την έναρξη των εργασιών (Απρίλιος 2006), έχουν δαπανηθεί περί τα 200 εκατομμύρια από τον προϋπολογισμό του ενός δισ. ευρώ. Εάν καταργηθούν οι δύο σταθμοί στο τέρμα της αρχικής σχεδίασης, θα «εξοικονομηθούν» περί τα 250 εκατομμύρια ευρώ.
Του Θαναση Tσιγγανα
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.