mati-gr.blogspot.gr,31/03/2015
Απαντήσεις στην Βουλή για το Μετρό Θεσσαλονίκης έδωσε ο υπουργός Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού Γιώργος Σταθάκης.
Απαντώντας σε σχετική ερώτηση του βουλευτή Α΄ Θεσσαλονίκης του ΚΚΕ, Σάκη Βαρδαλή, ο αρμόδιος υπουργός υποστήριξε μεταξύ άλλων στην δευτερολογία του πως «είναι ένα έργο, το οποίο έχει υποστεί τεράστια ταλαιπωρία».
«Εμείς κληρονομούμε μία κατάσταση δυσεπίλυτη. Tο αναγνωρίζουμε. Παρόλα αυτά, σε συνεργασία με την εταιρία ΜΕΤΡΟ ΑΕ είναι να αναλάβουμε όλες τις σχετικές πρωτοβουλίες προς κάθε κατεύθυνση για τη ριζική αντιμετώπιση όλων των προβλημάτων του έργου, για την ανεμπόδιστη συνέχιση των εργασιών, την ολοκλήρωσή του το συντομότερο δυνατόν και την πλήρη αξιοποίηση των ευρωπαϊκών κονδυλίων.
Άρα, μιλάμε για έναν πλήρη επανασχεδιασμό που θα επιτρέψει και την εκτέλεση του έργου και τη μείωση της ταλαιπωρίας των πολιτών και τη διασφάλιση, φυσικά και χωρίς δεύτερη κουβέντα, των θέσεων εργασίας για ένα έργο που θα αμβλύνει την ανεργία και θα έχει τεράστια επίπτωση στη Θεσσαλονίκη» τόνισε χαρακτηριστικά ο κ. Σταθάκης.
Η συζήτηση στην Βουλή
Νωρίτερα η συζήτηση στην Βουλή για την επίκαιρη ερώτηση του κ. Βαρδαλή, ξεκίνησε με την τοποθέτηση του βουλευτή ο οποίος υποστήριξε πως «είναι γνωστό ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης έχει βαλτώσει».
«πρόκειται για ένα έργο το οποίο έχει δημοπρατηθεί το 2003, ξεκίνησε η κατασκευή του το 2006, ήταν να παραδοθεί το 2012, πήρε τέσσερα χρόνια παράταση και προβλέπεται να παραδοθεί το Νοέμβρη του 2016, πράγμα που, κατά τη γνώμη μας, είναι ανέφικτο. Και είναι ανέφικτο δεδομένου του ότι βρισκόμαστε στο Μάρτη του 2015 και δεν έχει ολοκληρωθεί ούτε καν το 50% του έργου, αλλά βρίσκεται γύρω στο 46-47%» πρόσθεσε μεταξύ άλλων ο κ. Βαρδαλής ζητώντας να μάθει τι θα πράξει η κυβέρνηση.
Στην συνέχεια ο υπουργός Οικονομίας κ. Σταθάκης έκανε μια αναλυτική παρουσίαση του έργου και τα προβλήματά του από την αρχή του μέχρι σήμερα.
Η πρωτολογία του Γ. Σταθάκη
Όπως ξέρετε, είναι ένα έργο το οποίο έχει περάσει από μεγάλες και πολλές περιπέτειες. Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ανέλαβε την κατασκευή το 2003 ως κλασικό δημόσιο έργο. Τον Απρίλιο του 2006 και ύστερα από την προκήρυξη σχετικού διαγωνισμού για την ανάθεση του έργου με το σύστημα μελέτη-κατασκευή υπογράφηκε η σύμβαση κατασκευής του μεταξύ της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και της αναδόχου κοινοπραξίας AIASA, στο αντικείμενο της οποίας περιλαμβανόταν και η εκτέλεση συμπληρωματικής γεωτεχνικής έρευνας και η εκπόνηση των μελετών.
Ήδη από την αρχή του έργου, πάγια θέση του αναδόχου και μόνιμο σημείο τριβής με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ήταν το συμβατικό τεχνικό αντικείμενο που αντιστοιχεί στο κατ’ αποκοπήν τίμημα, αυτό δηλαδή που περιλαμβάνεται στην τεχνική προσφορά του. Επομένως, οποιαδήποτε μετέπειτα τροποποίηση θα έπρεπε να αποζημιωθεί πέραν του κατ’ αποκοπήν τιμήματος.
Όσον αφορά τη δαπάνη των αρχαιολογικών εργασιών, αυτή, όπως αποδείχθηκε εκ των υστέρων, είχε υποεκτιμηθεί. Το αρχικό κονδύλι των αρχαιολογικών εργασιών ήταν 15 εκατομμύρια, σήμερα έχουν δαπανηθεί 88 εκατομμύρια και σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Υπουργείου Πολιτισμού θα ανέλθει σε 132 εκατομμύρια.
Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ έχει κατορθώσει μέχρι σήμερα να εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση του επιπλέον απαιτούμενου κονδυλίου μέσω δύο συμπληρωματικών συμβάσεων. Η πρώτη προβλέπει 41,8 εκατομμύρια και η δεύτερη 25 εκατομμύρια και έχει εγκριθεί και αναμένεται να υπογραφεί από τον ανάδοχο, εφόσον εκδηλώσει την πρόθεση να συνεχίσει τις εργασίες.
Επισημαίνεται ότι το συνολικότερο δυσχερές οικονομικό περιβάλλον λειτούργησε σε ορισμένες περιπτώσεις ανασταλτικά για τις εταιρείες που απαρτίζουν την ανάδοχο κοινοπραξία.
Για την αντιστάθμιση των προβλημάτων ρευστότητας που αντιμετώπισε ο ανάδοχος, τα οποία επιδεινώθηκαν περαιτέρω την τελευταία πενταετία, προωθήθηκε νομοθετική ρύθμιση με τον νόμο 4093/2012 για τη χορήγηση συμπληρωματικής προκαταβολής σε παλιές συμβάσεις, ώστε το συνολικό της ύψος να είναι ως ποσοστό το ίδιο με το ισχύον για τις νέες που αφορούν τα μεγάλα δημόσια έργα.
Για την επίσπευση-επίλυση των διαφωνιών και διεκδικήσεων του αναδόχου που είχαν παραπεμφθεί στη δικαιοσύνη μετά την απόρριψή τους από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, προωθήθηκαν νομοθετικές ρυθμίσεις με τον ν. 4155/2013 και τον ν. 4264/2014, ώστε τα ζητήματα να διευθετηθούν μέσω διαιτησίας.
Στις 1-12-2014 εκδόθηκε η πρώτη απόφαση της διαιτησίας επί της κρίσιμης διαφωνίας 66, που έκρινε κατά πλειοψηφία ότι η παράταση που χορηγήθηκε από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ στη συνολική προθεσμία μέχρι 25-11-2016 κρίθηκε παράνομη και συγκεκριμένα για το χρονικό διάστημα πέραν της 1ης Δεκεμβρίου του 2014, ημερομηνία που, κατά την απόφαση της διαιτησίας, είναι η οριακή προθεσμία του έργου και ο ανάδοχος μπορεί να αποχωρήσει, αν το επιθυμεί, αιτούμενος διάλυση της σύμβασης, πράξη στην οποία όντως προέβη στις 16-12-2014.
Επειδή η πάροδος της οριακής προθεσμίας του έργου δεν επιφέρει άνευ λόγου τη λύση της εργολαβικής σύμβασης, η διευθύνουσα υπηρεσία με αιτιολογημένη απόφαση απέρριψε το σχετικό αίτημα του αναδόχου στις 30/12/2014. Κατά της απόφασης αυτής ο ανάδοχος υπέβαλε ένσταση στην προϊστάμενη αρχή τώρα, στις 13/01/2015, η οποία αυτήν την περίοδο εξετάζεται από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.
Κατά το διάστημα εξεύρεσης λύσης η ΑΕΓΕΚ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ κατήγγειλε την υπεργολαβική σύμβαση με την κοινοπραξία και ξεκίνησε τη διαδικασία ομαδικών απολύσεων, ακολουθώντας προβλέψεις του ν. 1387/1984. Στις 21/01/2015 απολύθηκαν, όπως σωστά είπατε, σαράντα εννέα εργαζόμενοι, οι οποίοι έχουν εξοφληθεί πλήρως και ολοσχερώς και υπάρχουν διακόσιοι ακόμη, οι οποίοι απασχολούνται σήμερα, ενώ οι υπόλοιποι λαμβάνουν μέρος της αδείας του 2015.
Το θέμα ύστερα από αίτηση του Σωματείου Εργαζομένων στον κατασκευαστικό τομέα ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ εξετάζεται από το Τμήμα Επιθεώρησης Εργασιακών Σχέσεων του Υπουργείου Εργασίας, όπου και ελέγχεται η νομιμότητα των μαζικών απολύσεων σύμφωνα με τις προβλέψεις του ν. 1387/1984.
Η δευτερολογία του Γ. Σταθάκη
Κοιτάξτε, είναι ένα έργο, το οποίο -επαναλαμβάνω- έχει υποστεί τεράστια ταλαιπωρία. Όμως, όλοι θα αναγνωρίσουμε –και πρέπει να αναγνωρίσουμε- ότι δεν είναι έργο, το οποίο σχεδιάστηκε με βιασύνη. Είναι ένα έργο, το οποίο προέβλεπε ότι η μελέτη και η κατασκευή αρχικά μπορούσε να γίνει σε έξι χρόνια.
Σας υπενθυμίζω ότι γνωρίζουμε πως η γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας γνωρίζουμε ότι ήθελε οκτώ χρόνια μελέτη και έξι χρόνια κατασκευή, αναγνωρίζοντας τον ιδιαίτερο ρόλο που παίζουν τα αρχαιολογικά ευρήματα. Επομένως, ήταν αναμενόμενο ότι σε μια πόλη, όπως η Θεσσαλονίκη, που μετρούσε είκοσι τρεις αιώνες ιστορίας, θα απαιτούσε εκτεταμένη αρχαιολογική έρευνα. Δεν είναι εύκολη απάντηση.
Εμείς κληρονομούμε μία κατάσταση δυσεπίλυτη. Tο αναγνωρίζουμε. Παρόλα αυτά, σε συνεργασία με την εταιρία ΜΕΤΡΟ ΑΕ είναι να αναλάβουμε όλες τις σχετικές πρωτοβουλίες προς κάθε κατεύθυνση για τη ριζική αντιμετώπιση όλων των προβλημάτων του έργου, για την ανεμπόδιστη συνέχιση των εργασιών, την ολοκλήρωσή του το συντομότερο δυνατόν και την πλήρη αξιοποίηση των ευρωπαϊκών κονδυλίων.
Άρα, μιλάμε για έναν πλήρη επανασχεδιασμό που θα επιτρέψει και την εκτέλεση του έργου και τη μείωση της ταλαιπωρίας των πολιτών και τη διασφάλιση, φυσικά και χωρίς δεύτερη κουβέντα, των θέσεων εργασίας για ένα έργο που θα αμβλύνει την ανεργία και θα έχει τεράστια επίπτωση στη Θεσσαλονίκη. - sirma.info
Απαντώντας σε σχετική ερώτηση του βουλευτή Α΄ Θεσσαλονίκης του ΚΚΕ, Σάκη Βαρδαλή, ο αρμόδιος υπουργός υποστήριξε μεταξύ άλλων στην δευτερολογία του πως «είναι ένα έργο, το οποίο έχει υποστεί τεράστια ταλαιπωρία».
«Εμείς κληρονομούμε μία κατάσταση δυσεπίλυτη. Tο αναγνωρίζουμε. Παρόλα αυτά, σε συνεργασία με την εταιρία ΜΕΤΡΟ ΑΕ είναι να αναλάβουμε όλες τις σχετικές πρωτοβουλίες προς κάθε κατεύθυνση για τη ριζική αντιμετώπιση όλων των προβλημάτων του έργου, για την ανεμπόδιστη συνέχιση των εργασιών, την ολοκλήρωσή του το συντομότερο δυνατόν και την πλήρη αξιοποίηση των ευρωπαϊκών κονδυλίων.
Άρα, μιλάμε για έναν πλήρη επανασχεδιασμό που θα επιτρέψει και την εκτέλεση του έργου και τη μείωση της ταλαιπωρίας των πολιτών και τη διασφάλιση, φυσικά και χωρίς δεύτερη κουβέντα, των θέσεων εργασίας για ένα έργο που θα αμβλύνει την ανεργία και θα έχει τεράστια επίπτωση στη Θεσσαλονίκη» τόνισε χαρακτηριστικά ο κ. Σταθάκης.
Η συζήτηση στην Βουλή
Νωρίτερα η συζήτηση στην Βουλή για την επίκαιρη ερώτηση του κ. Βαρδαλή, ξεκίνησε με την τοποθέτηση του βουλευτή ο οποίος υποστήριξε πως «είναι γνωστό ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης έχει βαλτώσει».
«πρόκειται για ένα έργο το οποίο έχει δημοπρατηθεί το 2003, ξεκίνησε η κατασκευή του το 2006, ήταν να παραδοθεί το 2012, πήρε τέσσερα χρόνια παράταση και προβλέπεται να παραδοθεί το Νοέμβρη του 2016, πράγμα που, κατά τη γνώμη μας, είναι ανέφικτο. Και είναι ανέφικτο δεδομένου του ότι βρισκόμαστε στο Μάρτη του 2015 και δεν έχει ολοκληρωθεί ούτε καν το 50% του έργου, αλλά βρίσκεται γύρω στο 46-47%» πρόσθεσε μεταξύ άλλων ο κ. Βαρδαλής ζητώντας να μάθει τι θα πράξει η κυβέρνηση.
Στην συνέχεια ο υπουργός Οικονομίας κ. Σταθάκης έκανε μια αναλυτική παρουσίαση του έργου και τα προβλήματά του από την αρχή του μέχρι σήμερα.
Η πρωτολογία του Γ. Σταθάκη
Όπως ξέρετε, είναι ένα έργο το οποίο έχει περάσει από μεγάλες και πολλές περιπέτειες. Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ανέλαβε την κατασκευή το 2003 ως κλασικό δημόσιο έργο. Τον Απρίλιο του 2006 και ύστερα από την προκήρυξη σχετικού διαγωνισμού για την ανάθεση του έργου με το σύστημα μελέτη-κατασκευή υπογράφηκε η σύμβαση κατασκευής του μεταξύ της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και της αναδόχου κοινοπραξίας AIASA, στο αντικείμενο της οποίας περιλαμβανόταν και η εκτέλεση συμπληρωματικής γεωτεχνικής έρευνας και η εκπόνηση των μελετών.
Ήδη από την αρχή του έργου, πάγια θέση του αναδόχου και μόνιμο σημείο τριβής με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ήταν το συμβατικό τεχνικό αντικείμενο που αντιστοιχεί στο κατ’ αποκοπήν τίμημα, αυτό δηλαδή που περιλαμβάνεται στην τεχνική προσφορά του. Επομένως, οποιαδήποτε μετέπειτα τροποποίηση θα έπρεπε να αποζημιωθεί πέραν του κατ’ αποκοπήν τιμήματος.
Όσον αφορά τη δαπάνη των αρχαιολογικών εργασιών, αυτή, όπως αποδείχθηκε εκ των υστέρων, είχε υποεκτιμηθεί. Το αρχικό κονδύλι των αρχαιολογικών εργασιών ήταν 15 εκατομμύρια, σήμερα έχουν δαπανηθεί 88 εκατομμύρια και σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Υπουργείου Πολιτισμού θα ανέλθει σε 132 εκατομμύρια.
Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ έχει κατορθώσει μέχρι σήμερα να εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση του επιπλέον απαιτούμενου κονδυλίου μέσω δύο συμπληρωματικών συμβάσεων. Η πρώτη προβλέπει 41,8 εκατομμύρια και η δεύτερη 25 εκατομμύρια και έχει εγκριθεί και αναμένεται να υπογραφεί από τον ανάδοχο, εφόσον εκδηλώσει την πρόθεση να συνεχίσει τις εργασίες.
Επισημαίνεται ότι το συνολικότερο δυσχερές οικονομικό περιβάλλον λειτούργησε σε ορισμένες περιπτώσεις ανασταλτικά για τις εταιρείες που απαρτίζουν την ανάδοχο κοινοπραξία.
Για την αντιστάθμιση των προβλημάτων ρευστότητας που αντιμετώπισε ο ανάδοχος, τα οποία επιδεινώθηκαν περαιτέρω την τελευταία πενταετία, προωθήθηκε νομοθετική ρύθμιση με τον νόμο 4093/2012 για τη χορήγηση συμπληρωματικής προκαταβολής σε παλιές συμβάσεις, ώστε το συνολικό της ύψος να είναι ως ποσοστό το ίδιο με το ισχύον για τις νέες που αφορούν τα μεγάλα δημόσια έργα.
Για την επίσπευση-επίλυση των διαφωνιών και διεκδικήσεων του αναδόχου που είχαν παραπεμφθεί στη δικαιοσύνη μετά την απόρριψή τους από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, προωθήθηκαν νομοθετικές ρυθμίσεις με τον ν. 4155/2013 και τον ν. 4264/2014, ώστε τα ζητήματα να διευθετηθούν μέσω διαιτησίας.
Στις 1-12-2014 εκδόθηκε η πρώτη απόφαση της διαιτησίας επί της κρίσιμης διαφωνίας 66, που έκρινε κατά πλειοψηφία ότι η παράταση που χορηγήθηκε από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ στη συνολική προθεσμία μέχρι 25-11-2016 κρίθηκε παράνομη και συγκεκριμένα για το χρονικό διάστημα πέραν της 1ης Δεκεμβρίου του 2014, ημερομηνία που, κατά την απόφαση της διαιτησίας, είναι η οριακή προθεσμία του έργου και ο ανάδοχος μπορεί να αποχωρήσει, αν το επιθυμεί, αιτούμενος διάλυση της σύμβασης, πράξη στην οποία όντως προέβη στις 16-12-2014.
Επειδή η πάροδος της οριακής προθεσμίας του έργου δεν επιφέρει άνευ λόγου τη λύση της εργολαβικής σύμβασης, η διευθύνουσα υπηρεσία με αιτιολογημένη απόφαση απέρριψε το σχετικό αίτημα του αναδόχου στις 30/12/2014. Κατά της απόφασης αυτής ο ανάδοχος υπέβαλε ένσταση στην προϊστάμενη αρχή τώρα, στις 13/01/2015, η οποία αυτήν την περίοδο εξετάζεται από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.
Κατά το διάστημα εξεύρεσης λύσης η ΑΕΓΕΚ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ κατήγγειλε την υπεργολαβική σύμβαση με την κοινοπραξία και ξεκίνησε τη διαδικασία ομαδικών απολύσεων, ακολουθώντας προβλέψεις του ν. 1387/1984. Στις 21/01/2015 απολύθηκαν, όπως σωστά είπατε, σαράντα εννέα εργαζόμενοι, οι οποίοι έχουν εξοφληθεί πλήρως και ολοσχερώς και υπάρχουν διακόσιοι ακόμη, οι οποίοι απασχολούνται σήμερα, ενώ οι υπόλοιποι λαμβάνουν μέρος της αδείας του 2015.
Το θέμα ύστερα από αίτηση του Σωματείου Εργαζομένων στον κατασκευαστικό τομέα ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ εξετάζεται από το Τμήμα Επιθεώρησης Εργασιακών Σχέσεων του Υπουργείου Εργασίας, όπου και ελέγχεται η νομιμότητα των μαζικών απολύσεων σύμφωνα με τις προβλέψεις του ν. 1387/1984.
Η δευτερολογία του Γ. Σταθάκη
Κοιτάξτε, είναι ένα έργο, το οποίο -επαναλαμβάνω- έχει υποστεί τεράστια ταλαιπωρία. Όμως, όλοι θα αναγνωρίσουμε –και πρέπει να αναγνωρίσουμε- ότι δεν είναι έργο, το οποίο σχεδιάστηκε με βιασύνη. Είναι ένα έργο, το οποίο προέβλεπε ότι η μελέτη και η κατασκευή αρχικά μπορούσε να γίνει σε έξι χρόνια.
Σας υπενθυμίζω ότι γνωρίζουμε πως η γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας γνωρίζουμε ότι ήθελε οκτώ χρόνια μελέτη και έξι χρόνια κατασκευή, αναγνωρίζοντας τον ιδιαίτερο ρόλο που παίζουν τα αρχαιολογικά ευρήματα. Επομένως, ήταν αναμενόμενο ότι σε μια πόλη, όπως η Θεσσαλονίκη, που μετρούσε είκοσι τρεις αιώνες ιστορίας, θα απαιτούσε εκτεταμένη αρχαιολογική έρευνα. Δεν είναι εύκολη απάντηση.
Εμείς κληρονομούμε μία κατάσταση δυσεπίλυτη. Tο αναγνωρίζουμε. Παρόλα αυτά, σε συνεργασία με την εταιρία ΜΕΤΡΟ ΑΕ είναι να αναλάβουμε όλες τις σχετικές πρωτοβουλίες προς κάθε κατεύθυνση για τη ριζική αντιμετώπιση όλων των προβλημάτων του έργου, για την ανεμπόδιστη συνέχιση των εργασιών, την ολοκλήρωσή του το συντομότερο δυνατόν και την πλήρη αξιοποίηση των ευρωπαϊκών κονδυλίων.
Άρα, μιλάμε για έναν πλήρη επανασχεδιασμό που θα επιτρέψει και την εκτέλεση του έργου και τη μείωση της ταλαιπωρίας των πολιτών και τη διασφάλιση, φυσικά και χωρίς δεύτερη κουβέντα, των θέσεων εργασίας για ένα έργο που θα αμβλύνει την ανεργία και θα έχει τεράστια επίπτωση στη Θεσσαλονίκη. - sirma.info
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.