Μετρό Θεσσαλονίκης

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ, 02/02/2000

Tου ΣAKH AΠΟΣTΟΛAKH
Ξεκίνησαν μαζί το δρόμο τους, αλλά το ένα, που ήταν περισσότερο καλοταϊσμένο, έφτασε όπου και όπως έφτασε, αλλά το άλλο το καημένο, ακόμη στο δρόμο είναι. Ποιο δρόμο; Στην αρχή. Ποια αρχή; Ακόμη δεν ξεκίνησε. Τι να κάνει και ο κόσμος; Μετρό του είπανε, Μετρό περίμενε, αλλά Μετρό δεν έβλεπε. Είδε κι απόειδε και ξεκίνησε από τη Βόρεια Ελλάδα για να δει της Αθήνας, μια και το άλλο, της Θεσσαλονίκης...
«Θέλω κι εγώ μπαμπά»
Και τα παιδάκια που έβλεπαν στην τηλεόραση το Μετρό της Αθήνας και τον κόσμο και τα πανηγύρια και τις κοπέλες με τα μακριά πόδια που χόρευαν, και όλα αυτά που πλήρωναν ο μπαμπάς και η μαμά από τη Θεσσαλονίκη και την υπόλοιπη χώρα; Αυτά ζήλευαν και έκλαιγαν. «Θέλω κι εγώ, μπαμπά, Μετρό», έλεγαν. «Ουκ αν λάβοις παρά του μη έχοντος» άκουγαν.
Και είχαμε όλοι μια ζήλια που βλέπαμε το μετροπόντικα να βουλιάζει περίπτερα, να ραγίζει κτίρια, να ξεσπιτώνει κόσμο, να σπάζει σωλήνες ύδρευσης! Γιατί να μην τα ζήσουμε εμείς όλα αυτά; Ολα τα καλά στην Αθήνα γίνονται.
Το όραμα του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι πολύ παλιό. Η πρωτιά ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 «κωδικός» που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης. Ακολούθησε η γνωστή και ως «Τρύπα του Κούβελα», όταν ο Σωτήρης Κούβελας, ως δήμαρχος Θεσσαλονίκης, ξεκίνησε τις εργασίες για την κατασκευή του έργου, γύρω στο 1989. Οι εργασίες δεν προχώρησαν και η τρύπα έκλεισε.
Tο αόρατο...όραμα
Λογικά, το Μετρό της Θεσσαλονίκης έπρεπε να είναι πραγματικότητα την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές. Ετσι τουλάχιστον είχε ανακοινωθεί τον Ιούνιο του 1999, που υπογράφτηκε, όπως υπογράφτηκε, η σύμβαση με τη γαλλική εταιρεία «Μπουί» ή κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό», αν προτιμάτε. Αλλά μέχρι τώρα, όσο το είδαν οι Θεσσαλονικείς, τόσο το είδε και όλος ο υπόλοιπος κόσμος. Εκτός αν διεκδικούμε την παγκόσμια πρωτοτυπία του «αόρατου Μετρό». Τα μόνα που υπάρχουν είναι το όραμα, τα σχέδια, οι μελέτες, η σύμβαση και το όνειρο του 7% από το ένα εκατομμύριο των κατοίκων της πόλης, που θα εξυπηρετούνται άμεσα από το μήκους 9, 3 χιλιομέτρων Μετρό της Θεσσαλονίκης. Και φυσικά, πολλές πολλές διαβεβαιώσεις από τον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ Κώστα Λαλιώτη. Δεν υπάρχει ούτε καν εργοτάξιο, ενώ, σύμφωνα με το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος (Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας), δεν έχουν ξεκινήσει οι πρόδρομες εργασίες.
Τεράστιος χρόνος χάθηκε και μαζί μεγάλο μέρος της χρηματοδότησης από το Β' Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης για τις πρόδρομες εργασίες. Κι αυτό γιατί το Μετρό Θεσσαλονίκης δεν θα γίνει με κοινοτικούς πόρους, αλλά με συγχρηματοδότηση από το ελληνικό Δημόσιο και την κατασκευάστρια εταιρεία. Κάτι που αυξάνει κατά πολλά έτη το χρόνο εκμετάλλευσης του έργου από την κατασκευάστρια. Υπάρχουν βέβαια οι διαβεβαιώσεις ότι θα υπάρξει χρηματοδότηση από το Γ' ΚΠΣ. Ακόμη, σε περίπτωση που δεν τηρηθούν όροι της σύμβασης από την κατασκευάστρια, το ελληνικό Δημόσιο είναι υποχρεωμένο, καθώς έχει συμφωνήσει σ' αυτό, να προσφύγει σε διεθνή διαιτησία, ενώ στην περίπτωση του Μετρό της Αθήνας, επιλαμβάνεται η ελληνική δικαιοσύνη. Οι συζητήσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ με τον πρώτο μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό», κράτησαν δυόμισι χρόνια, για να καταλήξουν τελικά στην απόρριψη της πρότασης. Ηταν φυσικό ότι αυτό δεν θα περνούσε έτσι. Καμία κοινοπραξία δεν θα το άφηνε να περάσει. Θα διεκδικούσε με όλα τα μέσα την ανάθεση, πόσο μάλιστα όταν η πρότασή της ήταν συμφερότερη και φτηνότερη από ό,τι αυτή του δεύτερου μειοδότη. Το ίδιο έκανε και η κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» και ο κ. Πρόδρομος Εμφιετζόγλου. Εκανε προσφυγή στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με ουκ ολίγες καταγγελίες κατά του τρόπου απόρριψης της πρότασης του πρώτου μειοδότη και της ανάθεσης του έργου στο δεύτερο μειοδότη. Ακολούθησε και δεύτερη. Τα γεγονότα, όμως, ήταν ακόμη πιο εκπληκτικά. Η Επιτροπή που κύρωσε τη σύμβαση με τη γαλλική εταιρεία, παύθηκε και διαλύθηκε ύστερα από καταγγελίες για οικονομικά σκάνδαλα και για μη τήρηση των κανόνων νομιμότητας της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Τι θα συμβεί τώρα; Αγνωστον. Προς το παρόν, ο Ευρωπαίος Μεσολαβητής εξετάζει πολλά τινά. Τις παρανομίες των μελών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, τον τρόπο κύρωσης της σύμβασης του Μετρό Θεσσαλονίκης, τις προσφυγές και τις καταγγελίες του Πρόδρομου Εμφιετζόγλου και πάει λέγοντας. Διαδικασίες εξαιρετικά χρονοβόρες. Οποίον και σημαίνει σε απλά ελληνικά: «Ζήσε Mαύρε μου, να φας το Mάη τριφύλλη». Και να σκεφτεί κανείς ότι η επιτροπή που κύρωσε τη σύμβαση και υπόκειται σε έλεγχο από τον Ευρωπαίο Μεσολαβητή, ζήτησε και έλαβε από τις ελληνικές αρχές, την εγγύηση για τις προσεχείς διαδικασίες κατακύρωσης διαγωνισμών και ειδικά στις περιπτώσεις ανάλογων σημαντικών συμβάσεων, ότι θα διεξάγονται με τη μεγαλύτερη προσοχή, ώστε να αποφεύγονται οι δυσκολίες και οι καθυστερήσεις που παρατηρήθηκαν κατά τη διαδικασία κατακύρωσης του διαγωνισμού του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Και να σκεφτεί κανείς ότι το Μετρό Θεσσαλονίκης θα έχει το μισό μήκος από το Μετρό της Αθήνας -9, 3 χλμ. έναντι 18, 3 χλμ. της Αθήνας- και δεν θα είναι ανάλογου κάλλους και πολυτέλειας. Ο συνολικός δε προϋπολογισμός του είναι 227 δισ. δραχμές έναντι 711 δισ. δραχμών της Αθήνας. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε περίπτωση που η ετήσια κίνηση των επιβατών είναι μικρότερη από αυτήν που υπολογίζει και εγγυάται το ΥΠΕΧΩΔΕ (30.000.000 επιβάτες), το ελληνικό Δημόσιο είναι υποχρεωμένο να αποζημειώνει την κατασκευάστρια εταιρεία για την όποια διαφορά προκύψει στον αριθμό των επιβατών.
Τίθεται όμως και ένα άλλο ερώτημα. Οι ελληνικές εταιρείες έχουν την απαιτούμενη πείρα για την κατασκευή ενός τόσο μεγάλου έργου;
Αντώνης Τρακατέλλης: Ευρωβουλευτής Νέας Δημοκρατίας
Ο Αντώνης Τρακατέλλης, όπως είπε, θα συνεργαζόταν και με το Διάβολο ακόμη, προκειμένου να γίνει το Μετρό Θεσσαλονίκης. «Οχι μόνο δεν έγινε, αλλά δεν υπάρχει εργοτάξιο, ενώ θα γίνει τελικά από την επόμενη κυβέρνηση», επισημαίνει. Πιστεύει ότι αν το έργο ξεκινούσε το 1998, σήμερα θα ήταν έτοιμο κατά τα 2/3. Καταλογίζει στον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ Κώστα Λαλιώτη το λάθος των διάρκειας των 2, 5 χρόνων συζητήσεων ώς την απόρριψη της πρότασης του πρώτου μειοδότη και υποστηρίζει ότι η ελληνική κυβέρνηση είχε αποφασίσει να μη γίνει το έργο, γι' αυτό και δεν πίεσε και δεν έκανε τίποτα για να βρεθεί νομική λύση ύστερα από την πρώτη καταγγελία, αλλά πίεσαν ώστε να δοθεί πολιτική λύση στο πρόβλημα. Καθυστέρησαν όμως τόσο πολύ, ώστε το έργο να μην μπορεί να χρηματοδοτηθεί πλέον από το Β' ΚΠΣ, και γι' αυτό ζήτησαν και πέτυχαν να μεταφέρουν μέρος της χρηματοδότησης του Μετρό Θεσσαλονίκης σε άλλα έργα μικρότερης σημασίας, που δεν προχωρούσαν.
«Το έργο είναι ακόμη μπλεγμένο με καταγγελίες και αυτό αποδεικνύει ότι οι χειριμοί ήταν λανθασμένοι από την αρχή. Τώρα γνωρίζουν το πολιτικό κόστος», τονίζει ο κ. Τρακατέλλης. «Λένε ότι το έργο θα συνεχιστεί με χρηματοδότηση από το Γ' ΚΠΣ, για το οποίο όμως δεν έχουν προσδιοριστεί ακόμη τα έργα που θα διεκδικήσουν χρηματοδότηση. Κι αν μπει το Μετρό Θεσσαλονίκης στο Γ' ΚΠΣ, θα μπει με την ίδια σύμβαση ή θα πρέπει να υπάρξει νέα; » διερωτάται ο κ. Τρακατέλλης.
Υποστηρίζει ακόμη ότι θα μπορούσε να μην υπάρξει η μεγάλη καθυστέρηση των 2, 5 χρόνων, αν η κυβέρνηση ανέθετε την κατασκευή του έργου και στις δύο εταιρείες. «Θα μπορούσαν να το έκαναν και οι δύο εταιρείες μαζί. Οι ελληνικές εταιρείες έχουν τη γνώση στις σήραγγες και στη διάνοιξή τους. Τα βαγόνια, ο εξοπλισμός και πολλά άλλα θέματα που υπάρχουν είναι και το δυσκολότερο μέρος. Εκεί θα ήθελα μια αξιόπιστη εταιρεία με πείρα στα μετρό, ώστε το έργο να είναι υπερσύγχρονο και να έχει ορίζοντα», καταλήγει.
Αποδίδει, όμως, ευθύνες και στην κοινωνία της Θεσσαλονίκης, η οποία, όπως υποστηρίζει, δεν διεκδίκησε οργανωμένα το έργο, όπως θα έπρεπε, αλλά αντίθετα το υπονόμευσε με το δίλημμα «Μετρό ή τραμ».
Γιάννης Αικατερινάρης: Πρόεδρος ΤΕΕ (Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας)
«Δεν θα λύσει το κυκλοφοριακό»
Ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Γιάννης Αικατερινάρης αποδίδει την καθυστέρηση του Μετρό Θεσσαλονίκης στη διαφορετική αντιμετώπιση που απολαμβάνει πάντα το κέντρο από την κεντρική εξουσία. Εντοπίζει διαφορές, όπως την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης με συμβάσεις ανταποδοτικότητας, ενώ το Μετρό της Αθήνας με συγχρηματοδότηση από ευρωπαϊκούς και εθνικούς πόρους. Παρά το ότι το ΤΕΕ/ΤΚΜ είχε επισημάνει ζητήματα που θα δημιουργούσαν καθυστερήσεις, εντούτοις τα παράκαμψε, ώστε να ξεκινήσει το έργο. «Μπαίνουμε όμως στο Φεβρουάριο του 2000 και φαίνεται ότι ακόμη δεν έχουν ξεκινήσει σημαντικές εργασίες, οι πρόδρομες εργασίες δεν έχουν προχωρήσει. Το μόνο που έγινε μέχρι τώρα, είναι ότι ανοίχτηκαν κάποιες οπές ικανού πλάτους με γεωτρύπανα ώστε να ληφθούν τα γεωλογικά και γεωτεχνικά στοιχεία του υπεδάφους και να επισημανθούν τα πολύ πιθανά υπολείμματα αρχαίων οικισμών και μνημείων. Ομως τα αποτελέσματα, όπως γνωρίζουμε όλοι, δεν έχουν ακόμη δημοσιοποιηθεί». Τονίζει ακόμη ότι οι πρόδρομες εργασίες σε σχέση με τα δίκτυα αποχέτευσης/ύδρευσης θα πρέπει να γίνουν σε χρόνους που δεν υπάρχει κυκλοφοριακή αιχμή στη Θεσσαλονίκη. «Είναι γνωστό ότι στη Θεσσαλονίκη υπάρχουν 4-5 παράλληλοι άξονες, οι οποίοι δέχονται όλο τον κυκλοφοριακό φόρτο και θα υπάρξει τεράστιο πρόβλημα, αν ο σημαντικότερους από αυτούς, η Εγνατία, βρίσκεται σε κατάσταση εργοταξίου για μεγάλο χρονικό διάστημα».
Φόβος...
Ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ εκφράζει φόβους ότι το Μετρό Θεσσαλονίκης δεν θα είναι έτοιμο ώς τις αρχές του 2003, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα των τριών χρόνων από τον Ιούνιο που υπογράφτηκε η σύμβαση. Επισημαίνει την αναγκαιότητα έναρξης ορισμένων παράλληλων εργασιών, έως ότου εξασφαλιστούν τα απαιτούμενα κονδύλια, για τα οποία ήδη η κατασκευάστρια κοινοπραξία έχει προσφύγει σε χρηματοδοτικούς οργανισμούς όπως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Υπογραμμίζει, όμως, την ανάγκη καταβολής από το ΥΠΕΧΩΔΕ και των 40 δισ. δραχμών, ποσόν στο οποίο ανέρχεται η χρηματοδότηση που ανέλαβε. Το κόστος των πρόδρομων εργασιών ανέρχεται σε 6 δισ. δραχμές, από το οποίο το 80% καλύπτει το ελληνικό Δημόσιο, ενώ το 20% η κοινοπραξία. «Ομως τα χρήματα που δεν απορροφήθηκαν από το Β' ΚΠΣ χρησιμοποιούνται ήδη σε έργα τα οποία δεν ήταν ενταγμένα εκεί», υπογραμμίζει και επισημαίνει ότι όσο δεν προχωρά η διαδικασία τόσο τα προβλήματα διογκώνονται.
Το ΤΕΕ/ΤΚΜ είχε επισημάνει ασθενή σημεία στη σύμβαση, που είχαν σαν αφετηρία την ανεπάρκεια της αρχικής μελέτης και τις ελλείψεις και τις αδυναμίες των τευχών δημοπράτησης. Ακόμη, στην ανεπάρκεια των τεχνικών προσφορών του διαγωνισμού από την επιτροπή εισήγησης για την ανάθεση, η οποία ανέχθηκε προβληματικά σημεία των προσφορών, στη μειωμένη διαπραγματευτική δυνατότητα του ελληνικού Δημοσίου.
Ο κ. Αικατερινάρης επισημαίνει, τέλος, ότι το Μετρό δεν θα λύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης, καθώς δεν έχουν εξασφαλιστεί οι δυνατότητες πρόσβασης στους σταθμούς επιβίβασης, κάτι που είναι πολύ σημαντικό, δεν έχει συνδυαστεί με πάρκινγκ, με κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, με αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, με το συνδυασμό της αστικής θάλασσιας συγκοινωνίας και της υποθαλάσσιας αρτηρίας. «Ολα αυτά δεν μπορεί να είναι ξεκομμένα», καταλήγει ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ.
Σπύρος Βούγιας: Συγκοινωνιολόγος ΑΠΘ, Δημοτικός Σύμβουλος Θεσσαλονίκης
Πρόβλημα η αποχέτευση
«Οι συγκρίσεις με το Μετρό της Αθήνας γίνονται αναπόφευκτα. Ομως ούτε το Μετρό της Αθήνας ούτε της Θεσσαλονίκης δεν θα λύσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα, καθώς θα καλύψουν μόνο το 7% του μεταφορικού όγκου. Στην Αθήνα σχεδιάζουν από τώρα επεκτάσεις 20 χλμ. για να μην αυξηθεί το χάσμα, με κίνητρο την εξυπηρέτηση των αναγκών των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Η Θεσσαλονίκη δεν φθονεί ζηλότυπα την πρόοδο της Αθήνας, αλλά διεκδικεί τη δική της αναλογία». Ο Σπύρος Βούγιας ζητεί την άμνεση έναρξη των εργασιών, αλλά με προδιαγραφές ανάλογες με του Μετρό της Αθήνας, όπου εντύπωση προκαλεί η πολυτέλεια, η καλαισθησία των σταθμών, η ποιότητα κατασκευής, σε μια διαδρομή διπλάσια από αυτήν του Μετρό Θεσσαλονίκης. «Αντίθετα, στο Μετρό Θεσσαλονίκης οι προδιαγραφές είναι μικρότερες. Οι αποβάθρες είναι 60 μ., τα βαγόνια δύο, δεν υπάρχει πρόβλεψη για άτομα με ειδικές ανάγκες, δεν υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Δεν έχουν προχωρήσει οι τεχνικές προβλέψεις για τα δίκτυα, τις αρχαιότητες και η εξεύρεση κονδυλίων με δάνεια από τράπεζες είναι δύσκολη, επειδή θα υπάρξει χαμηλή επιβατική κίνηση, οπότε και η ανταποδοτικότητα θα είναι χαμηλή».
Υπογραμμίζει ότι το έργο είναι απαραίτητο και ότι πρέπει να ξεκινήσει και να ολοκληρωθεί ταχύτατα, αλλά ζητεί την ταυτόχρονη έναρξη επιφανειακών επεκτάσεων, καθώς η αισιόδοξη πρόβλεψη είναι να ολοκληρωθεί μέσα σε μια οκταετία.
«Η χάραξη συναντά μεγάλο κομμάτι του αποχετευτικού αγωγού, το οποίο κατασκευάστηκε πριν από τρία χρόνια. Τα προβλήματα αυτά λύνονται μεν, αλλά απαιτούν περισσότερα χρήματα. Γι' αυτό, όσο θα καθυστερεί, θα πρέπει να γίνονται επιφανειακές επεκτάσεις προς τα δυτικά και τα ανατολικά ώς το αεροδρόμιο, ώστε στο τέλος της οκταετίας να έχει ολοκληρωθεί ταυτόχρονα και το υπόλοιπο δίκτυο».
Προτείνει ακόμη την ολοκλήρωση του δικτύου με τραμ και συμπληρωματικά με λεωφορεία. Eπισημαίνει όμως ότι απαιτούνται κονδύλια, πολιτική βούληση και ενδιαφέρον για την πόλη.
Σωτήρης Κούβελας: βουλευτής Ν.Δ.
«Tώρα θα προχωρήσει»
Οργισμένος από τις εξελίξεις, την πολύ μεγάλη καθυστέρηση και τη μη έναρξη των εργασιών είναι ο βουλευτής Θεσσαλονίκης της Ν.Δ., Σωτήρης Κούβελας.
«Η κυβερνητική ραθυμία θα ήταν εξοργιστική εφόσον διαρκεί επί 7 χρόνια. Από το 1993 που το ΠΑΣΟΚ παρέλαβε ολοκληρωμένο το διαγωνισμό από τη Ν.Δ. για την ανάδειξη αναδόχου». Κατηγορεί την κυβέρνηση, όχι για αμέλεια, αλλά για μεθοδευμένη ενέργεια, που είχε ως αποτέλεσμα να δοθεί το έργο στο δεύτερο μειοδότη με πολύ μεγαλύτερο τίμημα και με μικρότερο έργο (αποβάθρες 60 μ. αντί 90 μ. κ.ά.).
«Το έργο τώρα θα προχωρήσει, γιατί το υπερβολικό τίμημα θα λειτουργήσει ως "γρηγορόσημο"», επισημαίνει και προειδοποιεί όσους υπέγραψαν τη σύμβαση να προετοιμάζονται για τον εισαγγελέα. Σημειώνει ότι τη δαπάνη για την κατασκευή του έργου την επωμίζεται κατά 80% ο λαός της Θεσσαλονίκης, ο οποίος και θα εξωφλεί επί σειρά ετών με το εισιτήριο.
Τονίζει ακόμη ότι το Μετρό της Αθήνας θα στοιχίζει τελικά 2 τρισ. δραχμές, που προέρχονται εξ ολοκλήρου από τις δημόσιες επενδύσεις και για το οποίο όλοι οι Ελληνες φορολογούμενοι καταβάλλουν το μερίδιό τους. «Οι Θεσσαλονικείς, που αποτελούν το 10% του ελληνικού πληθυσμού, θα πληρώσουν για το Μετρό της Αθήνας 2 τρισ., ποσόν που θα αρκούσε για να γίνει το δικό τους Μετρό, που ακόμη δεν άρχισε».

---

TΟ XPΟNIKΟ Φεβρουάριος 1987
Πρόταση του δημάρχου στο Δημοτικό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης (2 γραμμές από 6, 5 χλμ. συνολικού κόστους 11, 7 δισ. δρχ.).
31 Αυγούστου 1987
Παρουσίαση προκαταρκτικής μελέτης από το δήμαρχο Θεσσαλονίκης (μία υπόγεια γραμμή 7, 48 χλμ. συνολικού κόστους 15 δισ. δρχ.).
Ιανουάριος 1989
Προμελέτη Δήμου Θεσσαλονίκης (μία γραμμή, υπόγειο τμήμα 6, 26 χλμ.
επιφανειακό 1, 51 χλμ., συνολικού κόστους 30 δισ. δρχ.).
Ανοιξη 1989
Κατασκευή τμήματος-πιλότου 400 μ. - ολοκλήρωση (διακοπή) το 1996.
Ιανουάριος 1991
Δημιουργία ομάδας εργασίας με απόφαση του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ, με σύνθεση σχεδόν ταυτόσημη με την επιτροπή που είχε συγκροτήσει ο Δήμος Θεσσαλονίκης και η οποία είχε συντάξει την προκαταρκτική μελέτη από το 1987 ώς το 1997.
Ιανουάριος 1992
Ανάθεση στο χρηματοπιστωτικό οίκο Hill Samuel Bank καθηκόντων χρηματοοικονομικού συμβούλου.
Μάιος 1992
Ολοκλήρωση έργου ομάδας εργασίας - υποβολή προδιαγραφών.
18 Ιουνίου 1992
Διακήρυξη από το ΥΠΕΧΩΔΕ για εκδήλωση ενδιαφέροντος (9, 4 χλμ. στα όρια του Δήμου Θεσσαλονίκης αποκλειστικά υπόγειου μέσου).
7 Σεπτεμβρίου 1992
Εκδήλωση ενδιαφέροντος για το έργο από 11 κοινοπραξίες, εκ των οποίων προεπιλέχθησαν οι 8.
Απρίλιος 1993
Μεταβολές στα τεύχη δημοπράτησης.
Αύγουστος 1993
Υποβολή οικονομικών και τεχνικών προσφορών των πέντε κατασκευαστικών ομίλων.
Σεπτέμβριος '93 - Ιούλιος '96
Αξιολόγηση των προσφορών από επιτροπή αξιολόγησης, η οποία αναδιαρθρώθηκε το Δεκέμβριο του '93.
Αύγουστος '94
- Νοέμβριος '96
Διαδικασία διαπραγματεύσεων μεταξύ της επιτροπής διαπραγμάτευσης (γνωμοδοτική του ΥΠΕΧΩΔΕ) και του πρώτου μειοδότη.
29 Νοεμβρίου 1996
Γνωστοποίηση από τον πρώτο μειοδότη της απόφασης του ΥΠΕΧΩΔΕ για έναρξη διαπραγματεύσεων με το δεύτερο μειοδότη.
Ιούνιος 1997
Διακοπή διαπραγματεύσεων με το β' μειοδότη ύστερα από προσφυγή της κοινοπραξίας «Μακεδονικό Μετρό» στην Ε.Ε.
8 Απριλίου 1998
Ανακοίνωση από τον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ της επανέναρξης των διαπραγματεύσεων με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό», μετά την απόρριψη της ένστασης του πρώτου μειοδότη από την Ε.Ε.
Ιούνιος 1999
Υπογραφή της σύμβασης.