Ο Γ. Μαγκριώτης απαντά στις δηλώσεις Σουφλιά

magriotis, 30/09/2009

Ο πολιτικός εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ για τα Δημόσια Έργα και Βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης κ. Γιάννης όσο αφορά τα άλλα έργα της Θεσσαλονίκης και την Εγνατία Οδό, στα οποία αναφέρθηκε ο κ. Σουφλιά, τόνισε:

«Η υποκρισία και οι αλχημείες της κυβέρνησης, ενισχυμένες με πανάκριβες διαφημίσεις, δεν μπορούν να κρύψουν την αλήθεια. Όλες αυτές τις δικαιολογίες που λέει σήμερα ο κ. Σουφλιάς για την υποθαλάσσια, πριν μερικούς μήνες τις διέψευδε, έλεγε πως δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Πως έχει την έγκριση της Ε.Ε και πως όλα πάνε καλά. Οι Θεσσαλονικείς τα θυμούνται πολύ καλά τα λόγια του ίδιου και του κ. Καραμανλή.

Τα δημόσια έργα δεν είναι δημόσιο χρέος και δημόσια ελλείμματα, να μπορείς να τα κρύβεις προσωρινά με λογιστικές αλχημείες. Οι πολίτες έχουν πιστώσει στο ΠΑΣΟΚ την επιτυχία των μεγάλων έργων και ειδικότερα της Εγνατίας. Θα θυμίσω και πάλι στον κ. Σουφλιά ότι από τα 670 χιλ του Οριζόντιου Άξονα της Εγνατίας, γιατί αυτός είναι ο οριζόντιος άξονας της Εγνατίας, το ΠΑΣΟΚ παρέδωσε σε χρήση τα 402 χιλ μέχρι το 2003. Τόσο το Μετρό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, όσο και η Εγνατία τα τελευταία χρόνια κατασκευάζονται με δάνεια των αντίστοιχων Α.Ε, Αττικό ΜΕΤΡΟ και Εγνατία, φορτώνοντας κρυφό χρέος 3,5 δις € μέχρι σήμερα.

Η τελευταία ανακοίνωση του κ. Σουφλιά ως υπουργού, ως πρελούδιο μιας ηχηρής αποχώρησης και μόνο ακούγεται.

Αλήθεια για το δημόσιο συμφέρον, το οποίο επικαλείται τι έχει να απαντήσει στην καταγγελία του ΣΑΤΕ για τις πολλές και πολλών εκατομμυρίων κρυφές αναθέσεις έργων, χωρίς φυσικό αντικείμενο, των τελευταίων ημερών;!»

Ο Γ. Αρβανιτίδης επισκέφθηκε το Μετρό

30/09/2009

Επίσκεψη στο εργοτάξιο του Μετρό στο Βαρδάρι, πραγματοποίησε σήμερα ο υποψήφιος βουλευτής Β’ Θεσσαλονίκης Γιώργος Αρβανιτίδης. Συνομίλησε με τους εργαζόμενους, για τις συνθήκες που επικρατούν στους χώρους εργασίας, αλλά και για τις μεγάλες καθυστερήσεις, λόγω οικονομικών προβλημάτων της κατασκευάστριας εταιρείας.
Αναφερόμενος στο έργο, τόνισε πως το ΠΑΣΟΚ φέρνει και πάλι όραμα για τη Θεσσαλονίκη, δίνει αναπτυξιακούς στόχους για να μπορέσουν οι πολίτες της να αποκτήσουν και πάλι ελπίδα για το αύριο.
«Η επέκταση του Μετρό», σημείωσε, «είναι κομβικής σημασίας. Δεν μπορεί να μείνει μέσα στα όρια της πόλης. Δυτικά το Μετρό πρέπει να φτάσει μέχρι τα ΤΕΙ της Σίνδου, κοντά στους χώρους της νέας Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης και ανατολικά έως το Αεροδρόμιο “Μακεδονία”». Εξήγησε μάλιστα, ότι το Μετρό θα αποκτήσει πράγματι άξια, όταν θα εξυπηρετεί τους ανθρώπους του μόχθου για να πηγαίνουν στις δουλειές τους στη Βιομηχανική Περιοχή. Παράλληλα κάλεσε τη Νέα Δημοκρατία να μη θριαμβολογεί για το Μετρό, καθώς πρόκειται για ένα έργο που σχεδιάσθηκε και ξεκίνησε από το ΠΑΣΟΚ.
Η επέκταση του Μετρό, μαζί με την αξιοποίηση του προαστιακού σιδηρόδρομου στην επαρχία του Λαγκαδά και στα ανατολικά του νομού, αποτελούν για τον Γιώργο Αρβανιτίδη, υλοποιήσιμους αναπτυξιακούς στόχους, που θα δώσουν μεγάλη ανάσα στις περιοχές εκτός του πολεοδομικούς συγκροτήματος Θεσσαλονίκης.

«Κατάδυση» στις στοές του μετροπόντικα!

Αγγελιοφόρος, 30/09/2009

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΝΤΟΝΙΑ ΚΑΝΙΤΣΑΚΗ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΛΕΥΤΕΡΗΣ ΔΑΜΙΑΝΙΔΗΣ

Βρισκόμαστε σε ένα τούνελ διαμέτρου 6,19 μέτρων. Είκοσι πέντε μέτρα πάνω από το κεφάλι μας βρίσκεται το Αλκαζάρ. Η ατμόσφαιρα είναι αποπνικτική. Μοιάζει σαν να είμαστε σε μια χώρα με τροπικό κλίμα, λίγο πριν να ξεσπάσει η καταιγίδα.

Η υγρασία κολλάει πάνω μας. Γύρω μας, εργάζονται δέκα άνθρωποι, αγνοώντας τις συνθήκες του περιβάλλοντος.

Αλλος οδηγεί το τρένο που μεταφέρει υλικά για το χτίσιμο της σήραγγας. Αλλος χειρίζεται το γερανό. Αλλος κατασκευάζει τις ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις. Αλλος πιλοτάρει το μετροπόντικα. Βρισκόμαστε στη μία από τις δύο σήραγγες του μετρό της Θεσσαλονίκης, στα έγκατα της πόλης.

Οι ήχοι του τεράστιου μηχανήματος, του μετροπόντικα, είναι εκκωφαντικοί. Μετά βίας ακούγονται οι εργάτες, που δουλεύουν στο μεγαλύτερο δημόσιο έργο στην ιστορία της Θεσσαλονίκης, το έργο που θα αλλάξει και θα αναβαθμίσει τις συνθήκες μετακίνησης των Θεσσαλονικέων.

Προσαρμοσμένα στα εδάφη της Θεσσαλονίκης

«Κωστίκας» και «Γιωρίκας». Αυτά είναι τα επίσημα ονόματα των μετροπόντικων, των δύο μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης σηράγγων με ασπίδα εξισορρόπησης της πίεσης εδάφους, τα οποία σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν από γερμανική εταιρία, προσαρμοσμένα στις ανάγκες των εδαφών της Θεσσαλονίκης.

Σήμερα ο «Κωστίκας», που ξεκίνησε πρώτος το ταξίδι του στα έγκατα της πόλης, έχει προχωρήσει 2.200 μέτρα και φτάνει στην Καμάρα, ενώ ο «Γιωρίκας» διένυσε 1.200 μέτρα και βρίσκεται στο σταθμό Βενιζέλου. Οι σήραγγες, που είναι ανεξάρτητες μεταξύ τους, κατασκευάζονται σε βάθος από 16 έως 31 μέτρα.

Οι δύο μετροπόντικες δεν... κοιμούνται ποτέ, αφού εργάζονται σε 24ωρη βάση, ενώ περίπου κάθε εβδομάδα... ξεκουράζονται για λίγο, προκειμένου να πραγματοποιηθούν εργασίες συντήρησής τους.

Ο χειρισμός του κάθε μετροπόντικα γίνεται, σε καθεμία από τις τρεις βάρδιες, από δύο πιλότους. Ο ένας έχει την ευθύνη της εκσκαφής και ο άλλος την ευθύνη για το χτίσιμο της τελικής επένδυσης της στοάς.

Οπως εξηγεί ο επιβλέπων μηχανικός των μετροπόντικων, Μανώλης Ζαχαράκης, «γεωρομπότ και άλλα ειδικά μηχανήματα παρακολούθησης, καταγράφουν on line, ανά 5 δευτερόλεπτα, όλα τα δεδομένα του έργου. Οι σήραγγες κατασκευάζονται χωρίς προβλήματα, αθόρυβα, χωρίς να δημιουργούνται προβλήματα στη λειτουργία της πόλης».

Η γραμμή

Η βασική γραμμή έχει μήκος 9,6 χιλ. και 13 σταθμούς: Ν. Σ. Σταθμός, Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας, Σιντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδη, Φλέμινγκ, Αναλήψεως, Πατρικίου, Βούλγαρη, Νέα Ελβετία, ενώ στην Πυλαία θα κατασκευαστεί αμαξοστάσιο σε έκταση 50.000 τ.μ.

Η μεταφορική ικανότητα του μετρό θα είναι 18.000 επιβάτες στις ώρες αιχμής, ανά ώρα και ανά κατεύθυνση. Υπολογίζεται ότι, με τους 18 υπεραυτόματους συρμούς που θα χρησιμοποιηθούν, θα εξυπηρετούνται, ημερησίως, 250.000 επιβάτες.

Πρόσφατα δημοπρατήθηκε η πρώτη επέκταση του μετρό προς την Καλαμαριά, με πέντε σταθμούς: Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη, Μίκρα. Και σε αυτήν την περίπτωση θα κατασκευαστούν δύο σήραγγες μονής τροχιάς, μήκους 4,8 χιλ. Με το ίδιο έργο προβλέπεται η κατασκευή σταθμού μετεπιβίβασης, στη Μίκρα, με εγκαταστάσεις για λεωφορεία και κτίριο για στάθμευση 1.000 ΙΧ.

Ταυτόχρονα, βρίσκονται σε εξέλιξη οι μελέτες για τη δεύτερη επέκταση του μετρό προς τη Σταυρούπολη, με 5 σταθμούς (Ξηροκρήνη, Αναγέννηση, Σταυρούπολη, Πολίχνη, Νικόπολη) και μήκος 5 χλμ., χωρίς ωστόσο να έχει εξασφαλιστεί μέχρι στιγμής χρηματοδότηση.

Στη δεύτερη φάση των επεκτάσεων του μετρό, ύστερα από τις σχετικές μελέτες της «Αττικό Μετρό ΑΕ», θα ενταχθούν και άλλες περιοχές, όπως προς Αεροδρόμιο και Κορδελιό, ώστε σταδιακά να δημιουργηθεί ένα πλήρες δίκτυο μετρό στη Θεσσαλονίκη.

«Κατάδυση» στις στοές του μετροπόντικα! (φωτογραφίες)

Αγγελιοφόρος, 30/09/2009

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΛΕΥΤΕΡΗΣ ΔΑΜΙΑΝΙΔΗΣ



Οι σήραγγες κατασκευάζονται αθόρυβα και χωρίς να δημιουργούνται προβλήματα στην καθημερινή ζωή της Θεσσαλονίκης


Το ειδικό τρένο μεταφέρει υλικά για την κατασκευή του έργου. Για κάθε 1,5 μέτρο σήραγγας, απαιτούνται 4.200 λίτρα τσιμέντου


Η κεφαλή του μετροπόντικα «κόβει». Στη συνέχεια, με ειδικό κοχλία, το χώμα μεταφέρεται πίσω και τελικά απομακρύνεται με ειδικά αυτόματα καρότσια



Ο κάθε μετροπόντικας ζυγίζει 400 τόνους, έχει μήκος 90 μέτρα, διάμετρο 6,2 μέτρα


Η συντάκτρια του “Α” στις στοές του μετρό


Ο «Κωστίκας» έχει προχωρήσει 2.200 μέτρα και φτάνει στην Καμάρα, ενώ ο «Γιωρίκας» διένυσε 1.200 μέτρα και βρίσκεται στο σταθμό Βενιζέλου


Το κάθε τούνελ έχει διάμετρο 6 μέτρων και 19 εκατοστών, ενώ στην τελική μορφή του θα έχει διάμετρο 5 μέτρα και 30 εκατοστά

«Εμφραγμα» στις οδικές αρτηρίες σε τρία χρόνια

Αγγελιοφόρος, 30/09/2009

ΤΗΣ ΝΤΟΝΙΑΣ ΚΑΝΙΤΣΑΚΗ

Σε... κυκλοφοριακό έμφραγμα οδηγείται η Θεσσαλονίκη. Το μετρό, σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους, έχει... θεοποιηθεί και, ακόμη και αν ολοκληρωθεί το 2012, δε θα σώσει την πόλη από την ακινησία αν δε συνοδευτεί από σειρά μικρών, υποστηρικτικών προς αυτό έργων.

Το 2012, σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Πέτρο Κρητικό, αποτελεί μια χρονιά - ορόσημο για τη Θεσσαλονίκη, καθώς τότε υπολογίζεται ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ θα φτάσει στα 550 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους, απέχοντας λίγο από το σημείο κορεσμού.

Μειώνεται η χωρητικότητα

Οπως εξηγεί ο κ. Κρητικός, το οδικό δίκτυο της πόλης παραμένει αμετάβλητο, εδώ και χρόνια, καθώς δεν προστίθενται νέοι δρόμοι. «Αντίθετα, η χωρητικότητα των δρόμων, για διάφορους λόγους, όπως, για παράδειγμα, η παράνομη στάθμευση ή οι φορτοεκφορτώσεις, μειώνεται. Ετσι, ένας δρόμος ο οποίος έχει κανονικά τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας φτάνει να έχει τρεις ή ακόμη και δύο λωρίδες», σημειώνει ο αντιπρόεδρος του ΣΕΣ και προσθέτει: «Την ίδια ώρα, ο δείκτης ιδιοκτησίας των ΙΧ αυξάνει διαρκώς. Από 170 ΙΧ ανά 1.000 κατοίκους που είχε η Θεσσαλονίκη το 1977, εκτιμούμε ότι το 2012 θα ανέρχεται σε 550 ΙΧ ανά 1.000 κατοίκους. Σήμερα, βρισκόμαστε λίγο κάτω από τα όρια κορεσμού, καθώς ο σχετικός δείκτης είναι 475 Ι.Χ. ανά 1.000 κατοίκους. Αρα, νομοτελιακά οδηγούμαστε σε πλήρη ακινησία».

Ωρες αιχμής

Σύμφωνα με τον κ. Κρητικό, δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι σήμερα οι ώρες κυκλοφοριακής αιχμής στη Θεσσαλονίκη διαρκούν σχεδόν όλη μέρα. «Από τις 7 το πρωί μέχρι τις 9 το βράδυ, δηλαδή για 14 ώρες, οι περισσότεροι κεντρικοί δρόμοι της Θεσσαλονίκης, αλλά και περιφερειακών δήμων, όπως της Καλαμαριάς και της Νεάπολης, είναι μποτιλιαρισμένοι», υπογραμμίζει ο κ. Κρητικός.

Ποιες είναι οι βασικές αρτηρίες που είναι διαρκώς μπλοκαρισμένες; Η Λαγκαδά, η Αλεξάνδρου Παπαναστασίου, η Βασιλίσσης Ολγας, η λεωφόρος Στρατού, η Εγνατία, η Τσιμισκή, η Μητροπόλεως, η λεωφόρος Νίκης, η Μεάνδρου στον Εύοσμο, η Βενιζέλου στη Νεάπολη, η Μοναστηρίου κ.ά.

«Το μετρό από μόνο του δε θα μας σώσει. Κακώς το περιμένουν όλοι για να λυθεί το κυκλοφοριακό. Για να βελτιωθεί η κατάσταση, θα πρέπει να γίνουν και μικρά έργα. Θα πρέπει, για παράδειγμα, να βελτιωθούν οι συνθήκες βαδίσματος γύρω από τους σταθμούς του μετρό, αλλά και να δημιουργηθούν πολλές λεωφορειολωρίδες, ακόμη και ανάποδης κατεύθυνσης, ώστε τα λεωφορεία να τροφοδοτούν το μετρό και να μη διασχίζουν το κέντρο της πόλης», καταλήγει ο αντιπρόεδρος του ΣΕΣ.

Το μετρό δεν είναι πανάκεια!

«Το μετρό δεν είναι πανάκεια και για να μπορέσει να βοηθήσει τη Θεσσαλονίκη θα πρέπει να υποστηριχθεί από μέσα, έργα και πολιτικές», αναφέρει ο πρόεδρος του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), συγκοινωνιολόγος Γιάννης Τόσκας. Ο ίδιος σημειώνει ότι στη Θεσσαλονίκη κυκλοφορούν σήμερα μισό εκατομμύριο αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα περίπου 130.000 μετακινούνται σε καθημερινή βάση στο κέντρο της πόλης. Μάλιστα, τα 50.000 από αυτά, διανύουν λιγότερα από τρία χιλιόμετρα την ημέρα!

«Το μετρό πρέπει να επεκταθεί, όχι μόνο προς την Καλαμαριά και τη Σταυρούπολη, αλλά και προς τον Εύοσμο, το Κορδελιό, την Ανω και Κάτω Τούμπα, το αεροδρόμιο, να συνδυαστεί με προαστιακό σιδηρόδρομο, με αναπλάσεις και πεζοδρομήσεις, αλλά και με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, που είναι νομοτελειακό ότι θα αναδιαρθρωθούν. Μόνον έτσι θα αποφύγουμε την επερχόμενη, πλήρη ακινησία και οι μετακινήσεις μας θα είναι βιώσιμες», υπογραμμίζει ο κ. Τόσκας. Ο ίδιος εμφανίζεται αισιόδοξος, λέγοντας ότι η αύξηση του αριθμού των λεωφορείων και η διαρκής ανανέωση του στόλου του ΟΑΣΘ θα σημάνει αύξηση των μετακινουμένων με τα αστικά λεωφορεία και άρα λιγότερη χρήση των ΙΧ».

Σχέση... ερωτική

Σύμφωνα με το συγκοινωνιολόγο του Ελληνικού Ινστιτούτου Μεταφορών, Σάκη Τσιούτρα, η αλυσίδα των μετακινήσεων του σύγχρονου Ελληνα είναι πολύπλοκη και η σχέση του με το ΙΧ σχεδόν… ερωτική. «Μετακινήσεις προς πολλαπλές δουλειές, συναντήσεις, διασκέδαση, ανθρώπινες σχέσεις, συνθέτουν ένα μοτίβο που δύσκολα ικανοποιεί τους μετακινούμενους, ακόμη και με μεγάλα έργα, όπως το μετρό», σημειώνει ο κ. Τσιούτρας.

Ο ίδιος υπογραμμίζει ότι για τη βελτίωση της κατάστασης πρέπει να δοθεί έμφαση σε δύο τομείς: ενημέρωση των πολιτών και δημιουργία υποδομών. «Πύκνωση των δρομολογίων και της συχνότητας των αστικών, περισσότερες λεωφορειολωρίδες, χρήση μίνι μπας, όπου αυτό απαιτείται, κατασκευή ανισόπεδων κόμβων, διαβάσεων και περιφερειακών χώρων στάθμευσης, αποκέντρωση βασικών υπηρεσιών του Δημοσίου, αποτελούν μονόδρομο ώστε να αποφύγουμε τη συμφόρηση», καταλήγει ο κ. Τσιούτρας.

ΕΝ ΜΕΣΩ ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΩΝ "Λίφτινγκ" στα πεζοδρόμια του κέντρου

Μακεδονία, 29/09/09

Έργα ανάπλασης ξεκινά μέσα στις επόμενες εβδομάδες ο δήμος Θεσσαλονίκης σε συνολικά είκοσι εννέα κάθετους δρόμους από την οδό Ίωνος Δραγούμη μέχρι και την Εθνικής Αμύνης.

Της Βαρβάρας Ζούκα
vzouka@makthes.gr

Το έργο, με προϋπολογισμό περίπου δύο εκατ. ευρώ, αφορά κατά κύριο λόγο την ανακατασκευή των πεζοδρομίων.
“Όταν ακόμη μετρούμε τις πληγές μας από τη φοβερή ζημιά που έχουμε υποστεί, εξαιτίας των έργων κατασκευής του μετρό, θεωρούμε αδιανόητο να έχουμε και νέα σκαψίματα μπροστά από τα μαγαζιά μας, που αναμφίβολα θα αποθαρρύνουν ακόμη περισσότερο τους καταναλωτές. Η αγορά δεν έχει ανάγκη από νέα πεζοδρόμια, αλλά από ουσιαστικά μέτρα στήριξης. Αν για παράδειγμα τα χρήματα αυτά δίδονταν, για να γίνει ένα νέο πάρκινγκ, θα έπιαναν τόπο”, τονίζει ο Ευάγγελος Μπογίας, ιδιοκτήτης καταστήματος υποδημάτων στην οδό Βενιζέλου.
“Τα καταστήματά μας καταστρέφονται. Μετά από 43 χρόνια δουλειάς, έφτασα στο σημείο να αμφιβάλλω αν θα καταφέρω να κρατήσω το κατάστημά μου μέχρι να βγω στη σύνταξη. Προσωπικά κάθε μήνα πληρώνω για τέλη στον δήμο Θεσσαλονίκης 215 ευρώ. Αυτά ας κοιτάξουν να περιορίσουν και ας αφήσουν τα νέα πεζοδρόμια, δεν τα χρειαζόμαστε”, λέει ο Θεόδωρος Καπρίλης, ιδιοκτήτης καταστήματος ανδρικών ενδυμάτων στον ίδιο δρόμο.

ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΑ ΕΡΓΑ
Αναγκαία, πάντως, χαρακτηρίζει τα έργα ο πρόεδρος του Συλλόγου Επαγγελματιών Ιστορικού Κέντρου Χρήστος Νικολόπουλος, υπογραμμίζοντας ότι με την ολοκλήρωσή τους θα αναβαθμιστεί η εικόνα του κέντρου και θα εξυπηρετηθούν καλύτερα τόσο οι καταναλωτές όσο και οι ίδιοι οι επαγγελματίες. “Πάντοτε κατά τη διάρκεια εκτέλεσης έργων προκαλούνται ορισμένα πρόσκαιρα προβλήματα. Οι διαβεβαιώσεις που λάβαμε, όμως, από τον δήμο είναι ότι τα συνεργεία, αν χρειαστεί, θα δουλέψουν και βράδυ, ώστε οι εργασίες να τελειώσουν στον μικρότερο δυνατό χρόνο”, σημείωσε.
Σύμφωνα, εξάλλου, και με στελέχη της αντιδημαρχίας Δημοτικών Έργων και Κυκλοφορίας, οι εργασίες θα εκτελεστούν τμηματικά και με ταχείες διαδικασίες, ώστε να μην προκληθούν ιδιαίτερες οχλήσεις.

«Τρέλα» με τα έργα του μετρό στο κέντρο της Θεσσαλονίκης

Αγγελιοφόρος, 26/09/2009

Κραυγή αγωνίας υψώνουν οι καταστηματάρχες της οδού Βενιζέλου, μετά από την κατάργηση, από την Πέμπτη, της διάβασης των πεζών στη συμβολή της Εγνατίας με τη Βενιζέλου.

Ουσιαστικά, ο πεζός που βρίσκεται στην Εγνατία, από την πλευρά του δημαρχείου, και θέλει να τη διασχίσει προκειμένου να περάσει απέναντι και να κατηφορίσει στη Βενιζέλου δεν μπορεί, αφού δεν υπάρχει πλέον η διάβαση. Για να περάσει στο απέναντι πεζοδρόμιο θα πρέπει να πάει είτε στην Ιωνος Δραγούμη, είτε στην Αριστοτέλους! Οσο για τους πεζούς που ανεβαίνουν τη Βενιζέλου, όταν διαπιστώνουν ότι δεν υπάρχει διάβαση περνούν ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, θέτοντας σε κίνδυνο τη σωματική τους ακεραιότητα.

Οι έμποροι απαιτούν από την «Αττικό Μετρό ΑΕ» να βρει λύση και να αναγκάσει την κατασκευάστρια κοινοπραξία να κατασκευάσει δίοδο για τους πεζούς, ώστε και η πρόσβαση των πελατών στα καταστήματα να γίνεται ανεμπόδιστα, αλλά και να μην ελλοχεύει κίνδυνος ατυχήματος.

«Υποτίθεται ότι βρισκόμαστε σε έναν κεντρικό δρόμο και γι' αυτό τα ενοίκια είναι υπέρογκα. Επιπλέον, εγώ προσωπικά, πληρώνω κάθε μήνα 250 ευρώ για δημοτικά τέλη. Το διά ταύτα ποιο είναι; Μας έκλεισαν τη διάβαση, θα μας κλείσουν και τα μαγαζιά και θα μείνουμε όλοι στο δρόμο, καταστηματάρχες και υπάλληλοι. Και τελικά η οδός Βενιζέλου, που κάποτε αποτελούσε έναν από τους πλέον εμπορικούς δρόμους της Θεσσαλονίκης, θα απομείνει δίοδος ΙΧ και όχι ανθρώπων», σημειώνει ο καταστηματάρχης Θόδωρος Καπρίλης.

Ζητείται λύση

Από το κλείσιμο της διάβασης θίγονται όλα τα καταστήματα, δεξιά και αριστερά της Βενιζέλου, από τη συμβολή της με την Εγνατία μέχρι το ύψος της Ερμού. «Ο κόσμος πρέπει να έρθει στο κέντρο, να ψωνίσει και να μας στηρίξει. Ας αφήσουν τα εμπορικά κέντρα και ας έρθουν στους συμπολίτες τους», αναφέρει ο κ. Καπρίλης.

«Αν αλλάξουν συνήθειες οι καταναλωτές, δύσκολα επανέρχονται», επισημαίνει ο καταστηματάρχης Αγγελος Βάρναλης, ο οποίος απευθύνει έκκληση στην «Αττικό Μετρό» να βρει λύση ώστε και διάβαση πεζών να δημιουργηθεί άμεσα, αλλά και οι εργασίες κατασκευής του έργου να συνεχιστούν.

Ο ίδιος αναφέρει ότι είναι ζωτικής σημασίας να επισπεύσουν οι αρχαιολόγοι τους ρυθμούς τους, καθώς, σύμφωνα με την ενημέρωση που τους έγινε, η διάβαση των πεζών έκλεισε καθώς εκτελείται αρχαιολογική ανασκαφή.

«Οι τοπικοί άρχοντες αδιαφορούν. Πώς αλλιώς να εξηγηθεί η στάση τους, τη στιγμή που η αγορά αναστενάζει και αυτοί δε βρίσκουν τρόπο να μας βοηθήσουν. Μέσα στην οικονομική κρίση που υπήρχε, ήρθαν και τα έργα του μετρό να μας αποτελειώσουν. Το κλείσιμο της διάβασης είναι πλέον το κερασάκι στην τούρτα», επισημαίνει ο Βαγγέλης Μούτσελος, καταστηματάρχης.

Η «Αττικό Μετρό»

Σύμφωνα με στελέχη της «Αττικό Μετρό ΑΕ», στο νότιο τμήμα του σταθμού Βενιζέλου, το μόνο σημείο που έχει απομείνει για να σκαφτεί και να γίνει αρχαιολογική ανασκαφή, είναι το πεζοδρόμιο της Βενιζέλου, το οποίο και έκλεισε. Στο δρόμο οι σχετικές εργασίες έχουν ολοκληρωθεί. Μόλις ολοκληρωθούν και σε αυτό το σημείο τα έργα, η κυκλοφορία θα διεξάγεται κανονικά ενώ τα συνεργεία θα εργάζονται υπογείως, κάτω από τη μεταλλική γέφυρα που θα τοποθετηθεί. Ανάλογες εργασίες προβλέπονται και για το βόρειο τμήμα του σταθμού.

Οσο για το πόσο θα διαρκέσουν οι εργασίες, αυτό εξαρτάται από τα αρχαιολογικά ευρήματα. Αν δεν έρθουν στο φως θησαυροί του παρελθόντος, τα έργα θα ολοκληρωθούν σε περίπου ένα μήνα. Αλλιώς...

Εκρηξη σε εργοτάξιο του μετρό

Αγγελιοφόρος, 26/09/2009

ΤΗΣ ΝΤΟΝΙΑΣ ΚΑΝΙΤΣΑΚΗ

Εκρηξη σημειώθηκε χτες, στις 9.55 το πρωί, έξω από τη Βιβλιοθήκη του ΑΠΘ, σε εργοτάξιο του μετρό, όταν -στο πλαίσιο εργασιών κατασκευής του υπόγειου μέσου σε σταθερή τροχιά- «χτυπήθηκε» καλώδιο της ΔΕΗ. Από την έκρηξη δεν υπήρξαν, ευτυχώς, τραυματισμοί εργαζομένων.

Ολα συνέβησαν όταν εκσκαφέας, ο οποίος δούλευε σε βάθος περίπου 1,5 μέτρου, χτύπησε καλώδιο υψηλής τάσης της ΔΕΗ και το έκοψε. Φλόγα και καπνός πετάχτηκαν από το σημείο και χωρίς ρεύμα έμειναν όλο το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, το Πανεπιστήμιο Μακεδονίας, το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο ΑΧΕΠΑ, καθώς και το πρώην στρατιωτικό νοσοκομείο «424». Επιτόπου έσπευσε συνεργείο της ΔΕΗ, το οποίο αποκατέστησε τη βλάβη, και η ηλεκτροδότηση επανήλθε σταδιακά στην περιοχή.

Σύμφωνα με στελέχη της «Αττικό Μετρό ΑΕ», το ατύχημα συνέβη επειδή το συγκεκριμένο καλώδιο, το οποίο βρισκόταν σε χώρο ο οποίος ανήκει στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο, δεν ήταν καταγεγραμμένο. «Δεν πρόκειται για αστοχία της αναδόχου κοινοπραξίας. Στα σχέδια που μας έδωσε το ΑΠΘ, προκειμένου να εκτελεστούν οι εργασίες με ασφάλεια, επισημαίνεται η ύπαρξη αγωγών ύδρευσης και αποχέτευσης, άλλα καλώδια της ΔΕΗ, αλλά όχι το συγκεκριμένο καλώδιο», επισημαίνουν τα στελέχη της «Αττικό Μετρό ΑΕ».

Σύμφωνα με το βοηθό διευθυντή της Διεύθυνσης Περιφέρειας Μακεδονίας-Θράκης της ΔΕΗ, Δημήτρη Ντέμκα, όταν κατασκευάζεται ένα μεγάλο έργο, όπως είναι το μετρό, είναι λογικό να υπάρξουν και προβλήματα. «Το συνεργείο της ΔΕΗ έσπευσε άμεσα, εντόπισε τη βλάβη και με ταχύτατες διαδικασίες έδωσε ρεύμα στην περιοχή. Η επιχείρηση έχει λάβει όλα τα μέτρα ώστε σε περιπτώσεις ατυχήματος ή βλάβης να τίθενται αυτομάτως εκτός λειτουργίας οι γραμμές, προκειμένου να μην υπάρχει περίπτωση ατυχήματος», σημείωσε ο κ. Ντέμκας.

Οι εργασίες

Το μετρό προβλέπεται να έχει δύο σταθμούς στην περιοχή, το σταθμό «Σιντριβάνι» και το σταθμό «Πανεπιστήμιο». Ο πρώτος θα βρίσκεται στην πλατεία Σιντριβανίου και στο «Ασυλο του Παιδιού»-Θεολογική Σχολή. Ο δεύτερος έχει χωροθετηθεί στην Πολυτεχνική Σχολή (Εγνατία-Γ’ Σεπτεμβρίου), ενώ, μεταξύ των δύο σταθμών, μπροστά από τη Βιβλιοθήκη του πανεπιστημίου, όπου σημειώθηκε χτες το ατύχημα, κατασκευάζεται ένα μεγάλο όρυγμα. Από το όρυγμα αυτό θα βγαίνουν τα υλικά εκσκαφής που θα «παράγουν» ο «Κωστίκας» και ο «Γιωρίκας», οι δύο μετροπόντικες, από το σταθμό «Σιντριβάνι» και μέχρι το τέρμα τους, στη Νέα Ελβετία. Μέχρι σήμερα, τα υλικά εκσκαφής απομακρύνονται από αντίστοιχο όρυγμα που υπάρχει στο Ν. Σ. Σταθμό.

Αντιδράσεις

Στο παρελθόν, υπήρχαν αντιδράσεις από καθηγητές του ΑΠΘ, οι οποίοι ζητούσαν αλλαγή στη χάραξη του μετρό και διέλευσή του από την πλευρά της ΔΕΘ, προκειμένου να μη δημιουργούνται προβλήματα στη λειτουργία του πανεπιστημίου.

Πάντως, αυτό το διάστημα στο σταθμό «Σιντριβάνι» βρίσκεται σε εξέλιξη αρχαιολογική ανασκαφή. Εξω από τη Βιβλιοθήκη, όπου κατασκευάζεται το τεράστιο όρυγμα, ολοκληρώθηκαν οι διαφραγματικοί τοίχοι, κατασκευάστηκε η πλάκα οροφής του φρέατος και τώρα τα συνεργεία σκάβουν για το δεύτερο υπόγειο όροφο.

Στο σταθμό «Πανεπιστήμιο», τέλος, προχωρά η κατασκευή των διαφραγματικών τοίχων, όπως επίσης και η υποδομή για τη μία εκ των εισόδων.

Εκτός πρίζας το ΑΠΘ

Μακεδονία, 26/09/09

Σβηστά φώτα και "εκτός πρίζας" βρήκε χθες το μισό ΑΠΘ ο υποψήφιος βουλευτής Α Θεσσαλονίκης του ΠΑΣΟΚ Γιάννης Μαγκριώτης κατά τη διάρκεια περιοδείας του στο χώρο. Τι είχε συμβεί; Μπουλντόζα του συνεργείου της εταιρίας που κατασκευάζει το μετρό Θεσσαλονίκης κατά την διάρκεια εργασιών που γίνονται στο χώρο του ΑΠΘ έκοψε ένα από τα κεντρικά καλώδια που τροφοδοτούν με ρεύμα το ίδρυμα. "Εργάζονται χωρίς σχέδιο και χωρίς μελέτες" σχολίασε ο πρώην υπουργός του ΠΑΣΟΚ κάνοντας λόγο για επικίνδυνες καταστάσεις...
Φ.Δ.

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Χωρίς ρεύμα για μισή ώρα περιοχή του κέντρου

Μακεδονία, 26/09/09

Ζημιά σε καλώδιο υψηλής τάσης της ΔΕΗ προκλήθηκε από γεωτρύπανο εργολάβου του μετρό Θεσσαλονίκης, με αποτέλεσμα να μείνει χωρίς ρεύμα για μισή ώρα μεγάλη περιοχή του κέντρου της πόλης.

Το περιστατικό συνέβη χθες περί τις δύο μετά το μεσημέρι στο εργοτάξιο του μετρό εντός του πανεπιστημιακού χώρου του ΑΠΘ. “Έγινε μια αστοχία, έσπασε το καλώδιο, με αποτέλεσμα να μείνει εκτός ηλεκτροδότησης όλη η περιοχή εντός και πέριξ του πανεπιστημίου”, αναφέρει ο βοηθός περιφερειακός διευθυντής της ΔΕΗ Δημήτρης Ντέμκας.

“ΣΕ ΤΕΤΟΙΕΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΔΙΑΚΟΠΤΕΤΑΙ ΑΜΕΣΩΣ ΤΟ ΡΕΥΜΑ”
“Υπάρχουν μηχανισμοί ασφαλείας και σε τέτοιες περιπτώσεις διακόπτεται αμέσως το ρεύμα και βγαίνει εκτός η γραμμή, για να μη συμβούν ατυχήματα και βραχυκύκλωμα. Στο σημείο έσπευσε αμέσως συνεργείο μας, απομόνωσε τη γραμμή και έδωσε ρεύμα από άλλο δίκτυο, μέχρι να αποκαταστήσει τη βλάβη”, προσθέτει ο κ. Ντέμκας και εξηγεί ότι “όταν γίνονται εργασίες στα πεζοδρόμια από τις ΔΕΚΟ, δίνονται άδειες και από άλλους οργανισμούς και εμείς υποδεικνύουμε από πού περνάνε καλώδια. Συμβαίνει όμως να γίνονται και αστοχίες, γι’ αυτό έχουμε πάντα δικλείδες ασφαλείας”.

ΔΕΝ ΚΙΝΔΥΝΕΨΑΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ
Η Μετρό Θεσσαλονίκης Α.Ε. διαβεβαιώνει για το περιστατικό ότι δεν υπήρξε ατύχημα ούτε κινδύνεψε κάποιος εργαζόμενος. Τα συνεργεία της ΔΕΗ μέχρι το απόγευμα είχαν αντικαταστήσει το τμήμα του καλωδίου που υπέστη ζημιά, και η γραμμή ξαναμπήκε σε λειτουργία.

Μετρό Θεσσαλονίκης: αντί για έργα βεντέτες

ypodomes.blogspot.com, 25/09/2009

Το Μετρό Θεσσαλονίκης όπως πολλοί απο εσάς γνωρίζετε έχει μια μακρά ιστορία μέχρι να φτάσει στο σήμειο να αρχίσει να κατασκευάζεται. Ατυχείς διαγωνισμοί, τρύπα του ..Κούβελλα, χρόνια διαφωνιών. Ακόμα όμως και μετά την έναρξη της κατασκευής η εταιρεία που το ανέλαβε είχε οικονομικά προβλήματα με αποτέλεσμα το έργο ήδη να μετρά τουλάχιστον 1 χρόνο καθυστερήσεις. Ακόμα και οι μετροπόντικες μετρούν μήνες καθυστερήσεων. Πλέον το έργο τρέχει αλλά και πάλι 3,5 χρόνια μετά την έναρξη των εργασιών δεν έχουν ανοίξει όλα τα εργοτάξια των σταθμών δημιουργώντας υποψίες και για άλλες καθυστερήσεις.
Τον τελευταίο καιρό το παιχνίδι χόντρυνε και έχει ανοίξει κόντρα μεταξύ των εργαζομένων και των υπευθύνων στη Θεσσαλονίκη και σε εκείνους απο την Αθήνα. Ποιός έχει το πάνω χέρι, ποιος πέρνει περισσότερα χρήματα ακόμα και αλλαγή της ονομασίας σταθμών. Τίθεται θέμα αυτονομίας του Μετρό Θεσσαλονίκης μάλλον. Η βεντέτα για ποιο λόγο όμως υπάρχει; Είναι μια απόφαση που θα ληφθεί φαντάζομαι σε πολιτικό επίπεδο. Δεν είμαι υπέρ της μιας ή της άλλης πλευράς καθώς πιστεύω ότι με τις ενέργειες τους και πάλι λειτουργούν εναντίον της καλής λειτουργίας του έργου. Ας γίνει μια συντονισμένη προσπάθεια για να δωθεί ένα τέλος σε μια βεντέτα που αφορά μάλλον τους επίδοξους καρεκλοκένταυρους και όχι τον κόσμο που θέλει να βλέπει πρόοδο του έργου.
Σχεδόν καθημερινά μου έρχονται σχόλια με την κόντρα που υπάρχει και ειλικρινά εκνευρίζομαι και μόνο που υα διαβάζω. Αντί να μαθαίνω για την πρόοδο του έργου μαθαίνω για τις απόψεις του τάδε ή του δείνα.
Ας δοθεί βάση στο έργο, τις επεκτάσεις και τις απαιτούμενες μελλοντικές επεκτάσεις του δικτύου που θα φανούν την επομένη απο τη λειτουργία της πρώτης γραμμής.
Κατά πολλούς (και κατά τη γνώμη μου) κατασκευάζεται ένα έργο που θα χρειαστεί επειγόντως τις επεκτάσεις προς Σταυρούπολη και Καλαμαριά καθώς απο μόνη της η βασική Γραμμή προσφέρει μόνο δύο προορισμούς που μάλλον θα προυποθέτουν σε αρκετές περιπτώσεις και μετεπιβίβαση σε λεωφορείο και λιγοστή συμμετοχή. Ετσι η πολυπόθητη εμπορική του επιτυχία εναποτίθεται στις...πλάτες των επεκτάσεων που θα φέρουν χιλιάδες επιβάτες απο τις συνοικίες της πόλης. Νομίζω ότι είναι μια απόλυτα λογική σκέψη καθώς έχουμε μόνο δύο κατευθύνσεις. Σκεφτείται τον ΗΣΑΠ πριν το 2000 και την Αττικό Μετρό. Το χρησιμοποιούσαν οι επιβάτες που "αγγιζε" η γραμμή απο τον Πειραιά μέχρι την Κηφισιά. Με το άνοιγμα και των άλλων γραμμών ανέβηκε θεαματικά και ο αριθμός των επιβατών του ΗΣΑΠ.
Επιμένω στην ανάγκη ύπαρξης και δεύτερης βασικής γραμμής που απο τις δυτικές συνοικίες θα φτάνει στην Πλατεία Αριστοτέλους και θα καταλήγει στα Βόρειο-Ανατολικά της πόλης. Ετσι θα φτάσουμε σε μια ολοκληρωμένη λύση για τη Θεσσαλονίκη που με διπλά παρακλάδια στα άκρα τους θα καλύπτουν στην συντριπτική πλειοψηφία την πόλη.
Επίσης η επέκταση προς Καλαμαριά με τέρμα τη Μίκρα δίνει τη δυνατότητα εύκολης επέκτασης στο Αεροδρόμιο αλλά και σύνδεσης με τα ανατολικά παράλια του Νομού καθώς το Μετρό θα φτάσει στο Νότιο άκρο της πόλης.
Αντι για τέτοιες κουβέντες μας απασχολούν με το ποιος πρέπει να διοικεί, αν πρέπει να είναι απο τη Θεσσαλονίκη, ποιος είναι απο πάνω και άλλα τέτοια αντιπαραγωγικά. Εγώ αρνούμαι να παρακολουθήσω και να αναρτήσω τέτοιου είδους θέμα.

Αναρτήθηκε από Νίκος Καραγιάννης

Έκρηξη σε εργοτάξιο του Μετρό στη Θεσσαλονίκη

Αγγελιοφόρος, 25/09/2009

Εκρηξη σημειώθηκε πριν από λίγη ώρα σε εργοτάξιο του Μετρό στη Θεσσαλονίκη, στην βιβλιοθήκη του ΑΠΘ. Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες η έκρηξη προκλήθηκε όταν κατά τη διάρκεια των εργασιών χτυπήθηκε αγωγός μεταφοράς ρεύματος υψηλής τάσης. Αποτέλεσμα της έκρηξης ήταν να μεινουν χωρiς ρεύμα όλες οι σχολες του Αριστοτελείου. του πανεπιστημίου Μακεδονίας και το νοσκομειο ΑΧΕΠΑ. Δεν αναφέρθηκαν τραυματίες. Η ηλεκροδότηση αποκαταστάθηκε τμηματικά .

Καλοπληρωμένοι οι Αθηναίοι στο μετρό Θεσσαλονίκης

Μακεδονία, 25/09/09

Φωνές διαμαρτυρίας ακούγονται από την πλευρά μηχανικών του μετρό Θεσσαλονίκης για τις “επισκέψεις” συναδέλφων τους από την Αθήνα, οι οποίοι αμείβονται για την εργασία τους με διπλάσιους μισθούς, με τo επιχείρημα της ιδιαίτερης εξειδίκευσής τους σε έργα μετρό. Του Κώστα Καντούρη kantouris@hotmail.com Περιστατικά τα οποία, σύμφωνα με καταγγελίες, “προκαλούν” τους εργαζόμενους, οι οποίοι έχουν κάνει σχετικά παράπονα σε προϊσταμένους τους. “Εχουν συγκεντρωθεί σε γραφεία της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη σιδερώστρες, ψυγεία, ηλεκτρικές σκούπες και άλλες οικιακές συσκευές, απ’ αυτές που αγόρασε η εταιρεία για τα σπίτια που νοίκιασε σε μηχανικούς οι οποίοι έμειναν για ένα διάστημα εδώ”, είπε χαρακτηριστικά στη “Μ” στέλεχος της εταιρείας. “Δεν μπορεί κανείς να πει πως είναι παράνομο, ωστόσο προκαλεί τους μηχανικούς και άλλους εργαζόμενους από τη Θεσσαλονίκη, οι οποίοι δεν έχουν κανένα έξτρα προνόμιο. Δεν μπορεί να αγοράζεις οικιακές συσκευές για τους εργαζομένους σου”, επισήμανε. Η μισθοδοσία ορισμένων πολιτικών μηχανικών, οι οποίοι κατά διαστήματα έρχονται από την πρωτεύουσα μεταφέροντας -όπως υποστηρίζει η εταιρεία- την τεχνογνωσία τους σε έργα μετρό, είναι αυτή που φαίνεται πως έχει ενοχλήσει εντονότερα τους υπόλοιπους εργαζόμενους στο έργο. “Εάν ένας μηχανικός που εργάζεται στη Θεσσαλονίκη αμείβεται με 1.800 ευρώ μικτά, οι αμοιβές των αθηναίων συναδέλφων του μπορεί να φτάνουν και τις 6.000 ευρώ, ενώ τους δίδεται επίσης αυτοκίνητο και σπίτι”, ισχυρίζονται οι καταγγέλλοντες. “Την ίδια ώρα οι ντόπιοι μηχανικοί που δεν έχουν τέτοια εμπειρία αναγκάζονται να γράφουν χιλιόμετρα με το αυτοκίνητό τους και δεν τους καλύπτονται έξοδα”, συμπλήρωσαν. Οι μηχανικοί αυτοί από την Αθήνα δεν ξεπερνούν τους δέκα, αλλά σύμφωνα με όσα έχουν κυκλοφορήσει στα εργοτάξια του μετρό μεταξύ των εργαζομένων, οι συμπεριφορές ορισμένων έχουν δημιουργήσει προβλήματα. Στον αριθμό αυτό προστίθενται ακόμα έξι μηχανικοί οι οποίοι επισκέπτονται ημερησίως τη Θεσσαλονίκη για την αντιμετώπιση έκτακτων προβλημάτων. Χαρακτηριστικό είναι παράδειγμα με μηχανικό ο οποίος κλήθηκε να μείνει σε ενοικιασμένο από την εταιρεία διαμέρισμα της Θεσσαλονίκης, αλλά δεν του άρεσε και γι’ αυτό νοικιάστηκε δεύτερο. “Το προηγούμενο σπίτι η εταιρεία όμως εξακολουθούσε να το πληρώνει μέχρι τη λήξη της μίσθωσης, και ας ήταν άδειο”. Παραδείγματα παρόμοιων συμπεριφορών έχουν προκαλέσει αντιδράσεις στους κύκλους των εργαζομένων. Από την πλευρά της εταιρείας στελέχη στη Θεσσαλονίκη τονίζουν πως όσοι μηχανικοί έχουν προσληφθεί είναι αναγκαίοι για το μετρό, καθώς έχουν μεταφέρει την τεχνογνωσία από το έργο της Αθήνας. Σχετικά με τα περαιτέρω έξοδα για τα οποία έχουν προκληθεί διαμαρτυρίες, υποστηρίζουν πως συνήθως οι λογαριασμοί των μηχανικών της Αθήνας επιβαρύνουν τα ταμεία της εταιρείας στην πρωτεύουσα και από εκεί ρυθμίζονται αυτές οι υποθέσεις. Παράλληλα, εργαζόμενοι το τελευταίο διάστημα υποστηρίζουν ότι γίνονται συνεχώς προσλήψεις προσωπικού, τις οποίες συνδυάζουν με τις επερχόμενες εκλογές. Περίπου 80 γραμματείς, εργάτες, φύλακες και μηχανικοί υποστηρίζεται πως άρχισαν να εργάζονται στο έργο τις τελευταίες ημέρες, αλλά... αναμένονται και άλλοι. Κλιμακώνεται η κόντρα Η διαφορετική μεταχείριση μεταξύ επιστημόνων, που καταγγέλλεται στο έργο του μετρό Θεσσαλονίκης, αποτελεί ένα από τα σημεία της “κόντρας” που έχει αναπτυχθεί από τις αρχές του καλοκαιριού μεταξύ των υπηρεσιών της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Είναι ενδεικτικό πως τα στελέχη του μετρό στην πόλη τονίζουν συνεχώς πως υπάρχουν προβλήματα συντονισμού μεταξύ των υπηρεσιών, γεγονός που έχουν επίσης επισημάνει με δηλώσεις τους και τοπικοί φορείς. Το πρόβλημα συντονισμού αποτέλεσε και τη βασική αφορμή των επισημάνσεων του διευθυντή του μετρό Θεσσαλονίκης, καθηγητή Ευάγγελου Γαλούση, σε εσωτερικό έγγραφο που είχε στείλει προς τη διοίκηση της εταιρείας στην Αθήνα και η δημοσιοποίηση του οποίου ανέδειξε τον εσωτερικό “πόλεμο” που έχει αναπτυχθεί στα κορυφαία κλιμάκια του έργου. Χαρακτηριστική ήταν η επιστολή του προέδρου της Αττικό Μετρό, Γιώργου Γιαννή, ο οποίος έβαλλε κατά του διευθυντή του μετρό Θεσσαλονίκης υποστηρίζοντας ότι δεν έχει εμπειρία σε έργα μετρό, ενώ ακολούθησε η απάντηση του κ. Γαλούση με την οποία ζήτησε από τον πρόεδρο της εταιρείας να ανακαλέσει. Πάντως είναι γεγονός πως το τελευταίο διάστημα οι εργασίες του μετρό έχουν επιταχυνθεί σε όλες τις φάσεις τους, χωρίς όμως να έχουν καλυφθεί οι καθυστερήσεις από το προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα.

Έκρηξη σε εργοτάξιο του Μετρό

25/09/2009

Έκρηξη σημειώθηκε πριν από λίγο σε εργοτάξιο του Μετρό στη Θεσσαλονίκη, στο cross over στη βιβλιοθήκη του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου. Η έκρηξη προκλήθηκε όταν κατά τη διάρκεια των εργασιών, σκαπτικό μηχάνημα χτύπησε αγωγό μεταφοράς ρεύματος μέσης τάσης, με αποτέλεσμα να προκληθεί έκρηξη. Ευτυχώς από το περιστατικό, δεν υπάρχουν τραυματισμοί εργαζομένων. Η ηλεκτροδότηση διακόπηκε στη γύρω περιοχή και γίνονται ενέργειες επαναφοράς της παροχής.
Γεννιούνται ερωτήματα πάντως για την ικανότητα των υπευθύνων που καθοδηγούν αυτό το έργο, γιατί θα έπρεπε να είχαν φροντίσει να απομακρύνουν όλα τα δίκτυα από τα σημεία που θα πραγματοποιούνταν εργασίες, ώστε εκτός από τις υλικές ζημιές να αποφύγουν τυχόν ανθρώπινες απώλειες. Η τύχη δε θα προστατεύει για πάντα τις ζωές των εργαζομένων.
Στο ίδιο εργοτάξιο, τον Απρίλιο του 2008, είχε σημειωθεί το περιστατικό με την πτώση της υδροφρέζας, μηχανήματος με βάρος πάνω από 40 τόνους.

Σε αδιέξοδο το Παπάφειο και 70 ορφανά παιδιά

Αγγελιοφόρος, 23/09/2009

Σε δύσκολη κατάσταση εξαιτίας του ελλείμματος των 200.000 ευρώ βρίσκεται το Παπάφειο Ιδρυμα

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΒΑΣΙΛΗΣ ΠΕΚΛΑΡΗΣ

Σε δεινή θέση έχει περιέλθει το Παπάφειο Ιδρυμα, λόγω του τεράστιου οικονομικού του «ανοίγματος», που ξεπερνάει τις 200.000 ευρώ. Αποτέλεσμα της κατάστασης αυτής είναι η δυσκολία να καλυφθούν ακόμη και οι στοιχειώδεις λειτουργικές ανάγκες, όπως η σίτιση των περίπου 70 οικότροφων αγοριών και η καθαριότητα του χώρου.

Το μετρό

Πάντως ο κ. Ανθιμος εκτιμά ότι άμεσα τα προβλήματα θα επιλυθούν και με την αποζημίωση που προβλέπεται να πάρει το Παπάφειο από την κατασκευή του μετρό, για την παραχώρηση ενός τμήματος του οικοπέδου, αλλά και τη χρήση παρακείμενων χώρων που ανήκουν στο ίδρυμα.

Με δάνεια φτιάχνουν το Μετρό

magriotis, 22/09/2009

Απόσπασμα από δελτίο τύπου

Όπως είναι γνωστό, τα τελευταία δύο χρόνια, η Εγνατία κατασκευάζεται με δάνεια ύψους 1 δις €, που αποτελούν κρυφό χρέος (για να μην εμφανίζονται στο δημόσιο έλλειμμα και χρέος) και θα αποπληρωθούν με τα μελλοντικά διόδια της εικοσαετούς εκμετάλλευσης της Εγνατίας.

Κάτι αντίστοιχο που έχει κάνει και με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. για την κατασκευή των γραμμών του ΜΕΤΡΟ στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη.

Δεν μας απαντά όμως ποτέ, πόσο θα πρέπει να ανέβουν τα εισιτήρια του ΜΕΤΡΟ για να αποπληρωθούν τα 2,5 δις € των δανείων της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.

Μπ. Μπαρμπουνάκης: επίσκεψη στο Μετρό

22/09/2009

Επίσκεψη στο εργοτάξιο του Μετρό στο Βαρδάρι, πραγματοποίησε σήμερα ο Υποψήφιος Βουλευτής Α' Θεσσαλονίκης κ. Μπαρμπουνάκης Χαράλαμπος (Μπάμπης). Συνομίλησε με τους εργαζόμενους, παίρνοντας μια εικόνα για τις συνθήκες που επικρατούν στους χώρους εργασίας, αλλά και για τις μεγάλες καθυστερήσεις, λόγω οικονομικών προβλημάτων της κατασκευάστριας εταιρείας και των ελλείψεων στο εργατικό προσωπικό.
Δυστυχώς τον κο Μπαρμπουνάκη, δεν μπόρεσε να υποδεχτεί ο Πρόεδρος του Σωματείου των Εργαζομένων, αποτέλεσμα της γνωστής τακτικής φίμωσης των εργαζομένων από πλευράς της κοινοπραξίας.
Ο κος Μπαρμπουνάκης ενημερώθηκε για το γεγονός και εξεπλάγην από τη στάση που κρατάει η κοινοπραξία απέναντι στους εργαζόμενους.

Μαγκριώτης: Απαράδεκτες οι καθυστερήσεις στο ΜΕΤΡΟ

magriotis, 21/09/2009

«Απαράδεκτες οι καθυστερήσεις στο ΜΕΤΡΟ. Το ΠΑΣΟΚ δεσμεύεται για την άμεση ολοκλήρωση του δικτύου των γραμμών του ΜΕΤΡΟ».

«Έχει σπαταληθεί το 53% του συμβατικού χρόνου κατασκευής της γραμμής των 9,6 χιλ. και οι εργασίες που έχουν πραγματοποιηθεί δεν ξεπερνούν το 9,2% του συνολικού έργου», υπογράμμισε ο Βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης Γιάννης Μαγκριώτης σε επίσκεψή του στο εργοτάξιο του ΜΕΤΡΟ στη Μοναστηρίου.

Χάθηκαν τουλάχιστον 100 εκ. € από το Γ ΚΠΣ, δεν υπάρχουν οι διασφαλισμένοι πόροι για την ολοκλήρωση της πρώτης γραμμής, ενώ η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. κατασκευάζει το έργο κυρίως με δάνεια και όχι με δημόσιους πόρους.

Εξαγγέλλει επεκτάσεις για την Καλαμαριά και την Δυτική Θεσσαλονίκη χωρίς να έχει μελέτες και διασφαλισμένους πόρους

Το ΠΑΣΟΚ δεσμεύεται για την άμεση ολοκλήρωση του δικτύου των γραμμών του ΜΕΤΡΟ».

Ο Γ. Μαγκριώτης στο Μετρό Θεσσαλονίκης

21/09/2009

Ο πολιτικός εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ για τα Δημόσια Έργα, βουλευτής Θεσσαλονίκης Γιάννης Μαγκριώτης, επισκέφθηκε το εργοτάξιο στο Βαρδάρι, όπου ενημερώθηκε για την πορεία των έργων, αλλά και για τα σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι εργαζόμενοι, σε θέματα ασφάλειας και υγιεινής.
Ο κος Μαγκριώτης συνομίλησε με τους εργαζόμενους τους ανέλυσε τα κακώς κείμενα που επικρατούν στην πρόοδο και στα οικονομικά του έργου και τους διαβεβαίωσε, ότι με την νέα κυβέρνηση, όλα θα μείνουν στο παρελθόν και το έργο θα πάρει νέα πορεία προς την ολοκλήρωση του.

Καθηλώθηκε ο... "Γιωρίκας"

voria, 21/09/2009

Σταμάτησε η διάνοιξη της μίας σήραγγας. Βρίσκεται περίπου 19 μέτρα κάτω από την οδό Βενιζέλου. Στην Καμάρα έφτασε ο "Κωστίκας".

Καθυστερεί η ολοκλήρωση των μεγάλων έργων υποδομής της Θεσσαλονίκης

express, 21/09/2009

ΣHMANTIKEΣ καθυστερήσεις ή στασιμότητα εξακολουθούν να ταλανίζουν την πορεία των λεγόμενων μεγάλων έργων υποδομής της Θεσσαλονίκης.

Συγκεκριμένα, καθυστερούν το μετρό και η επέκταση του διαδρόμου 10-28 στο αεροδρόμιο "Μακεδονία", ενώ έργα όπως η εξωτερική περιφερειακή και τα πάρκινγκ δεν έχουν ξεκινήσει, ενώ έργα μικρότερης εμβέλειας, όπως δρόμοι του επαρχιακού δικτύου και αντιπλημμυρικά έργα, είναι ακόμη επί χαρτου.

Ειδικότερα:

– Μετρό Θεσσαλονίκης: Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, το μετρό Θεσσαλονίκης πρέπει να έχει ολοκληρωθεί το 2012. Hδη όμως έχουν σημειωθεί καθυστερήσεις ενός και πλέον έτους λόγω οικονομικών προβλημάτων μιας εκ των εταιριών που συμμετέχει στην κατασκευαστική κοινοπραξία, εξαιτίας των αρχαιολογικών ανασκαφών αλλά και εξαιτίας της απουσίας συντονισμού μεταξύ της "Αττικό Μετρό Α.Ε." και της τοπικής "Μετρό Θεσσαλονίκης Α.Ε." που επιβλέπουν το έργο. Οι καθυστερήσεις υπολογίζεται ότι θα φτάσουν τα δύο χρόνια, και το μετρό πιθανόν να παραδοθεί στις αρχές του 2014.

ΜΕΤΡΟ Φουντώνει ο εσωτερικός πόλεμος

Μακεδονία, 20/09/09

Μαίνεται ο εσωτερικός πόλεμος στα υψηλόβαθμα κλιμάκια της εταιρείας Αττικό Μετρό Α.Ε. για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης.

Του Κώστα Καντούρη
kantouris@hotmail.com

Η κόντρα μεταξύ του προέδρου της εταιρείας Γιώργου Γιαννή και του διευθυντή του έργου στη Θεσσαλονίκη Ευάγγελου Γιαλούση παίρνει νέες διαστάσεις, με σκληρή επιστολή του τελευταίου, στην οποία βάλλει εναντίον του προέδρου της εταιρείας. “Το μείζον θέμα είναι ότι τα έργα τρέχουν”, απαντούν οι παράγοντες της Αθήνας, εκφράζοντας την αισιοδοξία τους πως το μετρό θα ολοκληρωθεί μέσα στο χρονοδιάγραμμα που έχει τεθεί.
Τα πρώτα δείγματα της εσωτερικής αντιπαράθεσης αποκαλύφτηκαν από τη “ΜτΚ” με το εσωτερικό έγγραφο του κ. Γιαλούση προς την εταιρεία, στο οποίο επισήμανε “προβλήματα συντονισμού” μεταξύ των υπηρεσιών Αθήνας και Θεσσαλονίκης, που είχαν ως συνέπεια την καθυστέρηση των εργασιών του μετρό αλλά και την ποιοτική υστέρησή του. Σε όσα αποκαλυπτικά ανέφερε ο κ. Γιαλούσης απάντησε ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, χαρακτηρίζοντάς τα “προσωπικές απόψεις” από άτομο “που δεν έχει εμπειρία σε έργα μετρό”, όπως χαρακτηριστικά ανέφερε σε επιστολή του.

ΤΟ ΧΑΣΜΑ
Σύμφωνα με πληροφορίες, ο διευθυντής του μετρό Θεσσαλονίκης επιχείρησε να γεφυρώσει το χάσμα που δημιουργήθηκε, ζητώντας από τον πρόεδρο της εταιρείας να ανακαλέσει εκφράσεις που χρησιμοποίησε στην επιστολή του, τις οποίες θεώρησε προσβλητικές. Οι ίδιες πηγές ανέφεραν πως ο κ. Γιαλούσης επιχείρησε να έρθει σε τηλεφωνική επαφή με τον κ. Γιαννή, χωρίς αυτό να καταστεί δυνατό, και στη συνέχεια έστειλε προσωπική επιστολή στις αρχές του περασμένου Αυγούστου, θεωρώντας πως η κόντρα είναι πλέον μεταξύ δύο ακαδημαϊκών καθηγητών, έχοντας ξεφύγει από τα στενά υπηρεσιακά όρια. “Οι προσβλητικές εκφράσεις απευθύνονται από ακαδημαϊκό δάσκαλο σε εξέλιξη (επίκουρος καθηγητής) σε ακαδημαϊκό δάσκαλο πρωτοβάθμιο καθηγητή σχεδόν 30 ετών. Η ακαδημαϊκή δεοντολογία δεν κάνει εκπτώσεις”, υποστηρίζει στην επιστολή του προς τη “ΜτΚ” ο κ. Γιαλούσης αναφερόμενος στον πρόεδρο της Αττικό Μετρό.
“Ισχύει πλήρως ό,τι είπε η Αττικό Μετρό. Η θέση έχει εκφραστεί με σαφήνεια και δεν υπάρχει τίποτε προσβλητικό”, ανταπάντησε μιλώντας στη “ΜτΚ” ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Γιώργος Γιαννής. Κύκλοι της εταιρείας εξηγούσαν επίσης πως “ειδικά στον ακαδημαϊκό χώρο το να μαθαίνεις νέα πράγματα είναι πρόκληση και όχι προσβολή”.
Το θέμα έχει πληροφορηθεί ο υπουργός Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, ο οποίος όμως μέχρι στιγμής δεν έχει παρέμβει. “Δεν μπορεί να κάνει τον διευθυντή ο Σουφλιάς, για να ρυθμίζει πώς θα τακτοποιούνται τα διαδικαστικά ζητήματα του έργου. Ο υπουργός είπε ότι θέλει το μετρό να γίνει στην ώρα του”, εξηγούσαν στελέχη της εταιρείας.

ΔΙΑΦΩΝΙΕΣ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΝΟΜΑΤΟΔΟΣΙΑ
Η τελευταία διαφωνία που προέκυψε αφορούσε την ονοματοδοσία των σταθμών του μετρό στη Θεσσαλονίκη. Με έγγραφό του ο διευθυντής Ευάγγελος Γιαλούσης θεωρεί πως πρέπει να αλλάξουν τα ονόματα των σταθμών “Σιντριβάνι”, “Πανεπιστήμιο” και “Πατρικίου” και να μετονομαστούν “Αριστοτέλειο”, “Μακεδονίας” και “Μαρτίου” αντίστοιχα. Στη διοίκηση της εταιρείας έχουν σταλεί έγγραφα των πρυτανικών αρχών, που συνηγορούν στη συγκεκριμένη πρόταση, αλλά απάντηση δεν έχει ακόμη δοθεί.

ΠΡΟΧΩΡΟΥΝ ΤΑ ΕΡΓΑ
Παράγοντες της εταιρείας τόσο από την Αθήνα όσο και από τη Θεσσαλονίκη επισημαίνουν πως το έργο του μετρό έχει πάρει ταχείς ρυθμούς, σε σημείο που να καλυφτούν οι προηγούμενες καθυστερήσεις. Από τη Θεσσαλονίκη τόνιζαν πως οι επισημάνσεις Γιαλούση είχαν θετικό αντίκτυπο, καθώς αποκαταστάθηκε το πρόβλημα συντονισμού και είναι ενδεικτικό πως συσκέψεις για την εξέλιξη των έργων επαναλαμβάνονται ανά 15ήμερο στην Αθήνα.
Παράγοντες της πρωτεύουσας υπογράμμισαν πως το έργο εξελίσσεται με ιδιαίτερα ικανοποιητικό ρυθμό και πως οι μετροπόντικες μέχρι τις αρχές του 2011 θα έχουν ολοκληρώσει τις σήραγγες, χωρίς όμως να υπολογιστούν επιπλέον καθυστερήσεις που μπορεί να συμβούν και δεν έχουν υπολογιστεί. “Εχει πάρει μπροστά για καλά και, αν έχει επιτάχυνση, τότε θα πάμε πολύ καλά”, έλεγαν.


Η ιστορία του μετρό

Περίοδος 1992-2003: Οι προσπάθειες για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης με τη μέθοδο της παραχώρησης αποτυγχάνουν.
Σεπτέμβριος 2003: Αποφασίζεται να δημοπρατηθεί το έργο ως δημόσιο.
Δεκέμβριος 2003: Ανατίθεται με νομοθετική ρύθμιση στην Αττικό Μετρό Α.Ε. η υλοποίηση του έργου. Τον ίδιο μήνα ξεκινούν οι διαδικασίες προεπιλογής αναδόχων.
Ιούνιος 2004: Ενδιαφέρον εκδηλώνουν πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου.
Νοέμβριος 2004: Προεπιλέγονται τέσσερις κοινοπραξίες για το δεύτερο στάδιο.
Ιανουάριος 2005: Ολοκληρώνονται η μελέτη και τα τεύχη δημοπράτησης. Προχωρά η δεύτερη φάση δημοπράτησης.
Μάιος 2005: Υποβάλλονται οι τεχνικές και οικονομικές προσφορές.
Αύγουστος 2005: Αναδεικνύεται προσωρινός ανάδοχος η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ Impregilo - Ansaldo TSF - Seli - Ansaldobreda.
Απρίλιος 2006: Υπογράφεται η σύμβαση και αρχίζει η κατασκευή του έργου από το εργοτάξιο του σιδηροδρομικού σταθμού.
Ιανουάριος 2009: Αρχίζει η λειτουργία του πρώτου μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων.
Απρίλιος 2009: Αρχίζει η λειτουργία του δεύτερου μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων.
Σεπτέμβριος 2009: Έχουν διανοιχτεί συνολικά 3 χλμ. σήραγγας και από τους δύο μετροπόντικες.
Χρηματοδότηση: Για τη χρηματοδότηση της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης έχουν εξασφαλιστεί 550 εκατ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ως εγκεκριμένο δάνειο με ευνοϊκούς όρους, και 250 εκατ. ευρώ από το Γ΄ ΚΠΣ. Ο συνολικός προϋπολογισμός του βασικού έργου ανέρχεται στο 1,1 δισ. ευρώ και η κυβέρνηση πρέπει να εξασφαλίζει τα υπόλοιπα 300 εκατ. που απαιτούνται.
Καθυστερήσεις: Στην κατασκευή του έργου έχουν σημειωθεί ήδη καθυστερήσεις δύο ετών, που οφείλονται κυρίως στα οικονομικά προβλήματα μιας εκ των εταιρειών που συμμετέχουν στην κατασκευαστική κοινοπραξία, στη δυσκολία μετατόπισης των δικτύων κοινής ωφέλειας, στις αρχαιολογικές ανασκαφές και στην απουσία συντονισμού μεταξύ της Αττικό Μετρό Α.Ε. και της τοπικής Μετρό Θεσσαλονίκης Α.Ε., που επιβλέπουν το έργο. Καθυστέρηση σημειώθηκε και στην έναρξη λειτουργίας των μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης, που έπρεπε να γίνει στο τέλος του 2007, αλλά ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2009.
Οι καθυστερήσεις υπολογίζεται ότι μεταθέτουν την ολοκλήρωση του έργου στο 2014, ενώ το αρχικό χρονοδιάγραμμα προέβλεπε παράδοση στο τέλος του 2012.

ΕΠΙΣΤΟΛΗ ΤΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΕΥ. ΓΑΛΟΥΣΗ ΣΤΗ "Μακεδονία"

Μακεδονία, 20/09/09

"Ζήτησα από τον κύριο Γιαννή να ανακαλέσει"

Κύριε διευθυντά,

Με αφορμή σχόλια της εφημερίδας σας της 26ης Ιουλίου, τα οποία αναφέρονταν σε ενημερωτικό εσωτερικό έγγραφο προς τον Γενικό Διευθυντή της Α.Μ., είδα φιλοξενούμενη επιστολή στις στήλες της εφημερίδας σας από τον πρόεδρο της Α.Μ. κ. Γ. Γιαννή. Θα ήταν θεμιτή και χωρίς ανάγκη διατύπωσης άλλης θέσης, εάν η επιστολή αυτή δεν περιείχε προσβλητική για την αξιοπρέπειά μου παράγραφο.
Με την επιστολή που σας επισυνάπτω ζήτησα από τον κ. Γιαννή να ανακαλέσει ουσιαστικά ως άστοχες τις προσβλητικές για μένα θέσεις που διατυπώνει δημοσίως.
Ο χρόνος που μεσολάβησε έδειξε ότι δεν έχει τέτοια διάθεση. Εάν η διαφωνία ήταν υπηρεσιακή δεν θα υπήρχε ανάγκη δημοσιοποίησης οποιασδήποτε θέσης. Οι προσβλητικές, όμως, εκφράσεις απευθύνονται στο ακαδημαϊκό δάσκαλο σε εξέλιξη (επίκουρος καθηγητής) σε ακαδημαϊκό δάσκαλο πρωτοβάθμιο καθηγητή σχεδόν 30 ετών. Η ακαδημαϊκή δεοντολογία δεν κάνει εκπτώσεις.
Κατόπιν τούτου οφείλω να υπερασπιστώ μόνος μου τον εαυτό μου δημοσίως απέναντι σε άστοχες κρίσεις, όπως αυτές που απευθύνονται σε μένα μέσω της επιστολής του κ. Γιαννή, περί “ασχέτου” και “απείρου”, όπως και της συμπεριφοράς του εν εξελίξει ακαδημαϊκού δασκάλου κ. Γιαννή που δεν βρήκε ή δεν ήθελε να βρει τρόπο να διασκεδάσει τις ανάρμοστε αυτές εκφράσεις.
Εγώ δεν έκανα παρά το αυτονόητο. Να καταγράψω τα συμπεράσματα δύο συσκέψεων που προκάλεσα, οι οποίες βοήθησαν να βελτιωθούν οι συνθήκες εξέλιξης των εργασιών κατά πολύ στο έργο. Το υπηρεσιακό αυτό έγγραφο δύο μήνες αργότερα διέρρευσε από τα γραφεία της Αθήνας προς τον Τύπο. Αυτό δεν ενόχλησε κανέναν ως φαίνεται ως γεγονός και θεωρήθηκε φυσιολογικό.
Επιτρέψτε μου όμως να κάνω δύο παρατηρήσεις:
Παρατήρηση 1
Το έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης, όπως εξάλλου έχει ανακοινωθεί, διαφέρει σε πολλά σημεία από τις αντίστοιχες γραμμές μετρό της Αθήνας, όπως η διπλή σήραγγα συρμών, τελευταίου τύπου ,μηχανήματα κατασκευής σηράγγων, τρόπους κατασκευής σταθμών κλπ. Πλέον αυτών εκτελείται σε εδάφη τελείως διαφορετικά από τα αντίστοιχα των Αθηνών.
Από πού, λοιπόν, προκύπτει η “ιδιαίτερη” και “βαθιά” γνώση και εμπειρία της Αθήνας που πρέπει να “μεταλαμπαδευτεί” στο έργο της Θεσσαλονίκης;
Παρατήρηση 2
Η διαφορά ενός εργοδηγού, ενός μηχανικού και ενός καθηγητού Πολυτεχνείου είναι ότι ο πρώτος μπορεί να επαναλάβει μόνον ό,τι έχει διδαχθεί την επιστήμη του μηχανικού μπορεί να αντιμετωπίσει και νέα προβλήματα που προκύπτουν και ο τρίτος να προάγει την επιστήμη του μηχανικού για την επίλυση όλων των προβλημάτων που προκύπτουν.
Ο τρίτος μπορεί την κάθε στιγμή να φερθεί ως εργοδηγός αλλά δεν το χρειάζεται, ενώ ο εργοδηγός ποτέ δεν μπορεί να γίνει καθηγητής. Θεωρώντας ότι απευθύνονται σε νοήμονες αναγνώστες δεν χρειάζεται να προχωρήσω σε περισσότερη ανάλυση.
Πρέπει όμως να προσθέσω ότι μέσα σε τέτοιες συνθήκες κινείται και προσπαθεί να ανταποκριθεί στα πάμπολλα καθημερινά προβλήματα, ομάδα καλών μηχανικών, που ξημεροβραδιάζονται στα εργοτάξια και οι οποίοι ανήκουν στην Α.Μ. και στον Ανάδοχο.
Έτσι το έργο βρήκε τον αναγκαίο ρυθμό, τον οποίο είχε ανάγκη και ο οποίος μέρα με την ημέρα βελτιώνεται και επιταχύνεται μέσα σε προβλεπόμενα πλαίσια κατά περίπτωση.
Είναι και κάτι περισσότερο από βέβαιο ότι το έργο θα προχωρήσει γιατί η Θεσσαλονίκη το χρειάζεται και θα είναι Μετρό Θεσσαλονίκης.
Καμία όμως επίθεσης, από όπου κι αν προέρχεται, δεν θα μειώσει του ρυθμούς εξέλιξης του έργου, αλλά και καμία προσωπική επίθεση, η οποία θα έχε στόχο την αξιοπρέπειά μου και το ακαδημαϊκό μου παρελθόν δεν θα επιτρέψω, ούτε και θα αφήσω αναπάντητη.
Ελπίζω ότι θα κατανοήσει κάθε πλευρά του αγώνα που έχει μπροστά της και θα συμβάλλει ώστε το έργο που η Θεσσαλονίκη έχει τόση ανάγκη (μαζί με τις επεκτάσεις του και τις προταθείσες) να προχωρήσει κάτω από τις καλύτερες συνθήκες.
Σε ό,τι με αφορά, έτσι θα συνεχίσω είτε αρέσει είτε δεν αρέσει σε οποιονδήποτε και για όσο χρόνο θα βρίσκομαι στη θέση αυτή.

Ευχαριστώ για τη φιλοξενία
Με εκτίμηση,
καθ. Ευάγγελος Γαλούσης
Διευθυντής Μετρό Θεσσαλονίκης

Βενιζέλος και Γιαννόπουλος στο Μετρό

17/09/2009

Επίσκεψη στο εργοτάξιο του Μετρό στο Βαρδάρι πραγματοποίησαν σήμερα το πρωΐ, ο Βουλευτής Α' Θεσσαλονίκης και πρώην Υπουργός, Ευάγγελος Βενιζέλος και ο Υποψήφιος Βουλευτής στην Α' Θεσσαλονίκης και επί σειρά ετών Πρόεδρος του Εργατικού Κέντρου Θεσσαλονίκης, Νίκος Γιαννόπουλος. Τους υποδέχθηκαν ο Πρόεδρος της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. από την Αθήνα Γ. Γιαννής, ο διευθυντής της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ στη Θεσσαλονίκη Ε. Γαλούσης, ο Πρόεδρος των εργαζομένων στο Μετρό Χάρης Κυπριανίδης και πλήθος εργαζομένων.

Οι υποψήφιοι Βουλευτές ενημερώθηκαν για την πορεία των έργων και τις εργασιακές συνθήκες που επικρατούν στο έργο.


Σε ομιλία του προς τους εργαζομένους, ο κος Βενιζέλος υποστήριξε πως πρέπει να αφήσουμε το παρελθόν πίσω και όλοι μαζί να δώσουμε νέα ώθηση στο έργο που αποτελεί πνοή ανάπτυξης για την πόλη. Να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίες, προσφέροντας ένα υγιές περιβάλλον στον εργαζόμενο, ενώ υποστήριξε το μεγάλο παράλληλο έργο που πραγματοποιήτε μαζί με την κατασκευή του Μετρό, λέγοντας πως πρόκειτε για την μεγαλύτερη ανασκαφή της Θεσσαλονίκης και αυτό αποτελεί μοναδική ευκαιρία για την πόλη.



Ο κος Γιαννόπουλος γνωρίζοντας από πρώτο χέρι τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι εργαζόμενοι, μιας και στάθηκε αρωγός της προσπάθειας των εργαζομένων να δημιουργήσουν Σωματείο και να υπερασπίσουν τα δικαιώματα τους, αναφέρθηκε στις συνθήκες εργασίες που αντιμετωπίζουν οι εργαζόμενοι, στην τρομοκράτηση που ασκείτε ακόμα και στους συνδικαλιστές, στις συνθήκες υγιεινής και ασφάλειας που είναι ελλειπής, θύμησε τον θάνατο του εργάτη τον φεβρουάριο του 09 και τόνισε πως οι εργάτες πρέπει να προσφέρουν τον κόπο τους και όχι τη ζωή τους.



Από την πλευρά των εργαζομένων, ο Πρόεδρος του Σωματείου, κατήγγειλε το "κυνηγητό" των μελών της διοίκησης, τις απειλές απόλυσης και τις απαγορεύσεις μετακινήσεων στα εργοτάξια. Υποστήριξε πως το έργο υπολειτουργεί λόγω οικονομικής στενότητας, είναι γνωστό ότι ο αριθμός των εργαζομένων σε ένα τέτοιο έργο είναι πολύ μικρός και τόνισε ότι δουλεύοντας 8ωρο και 5ήμερο, είναι αδύνατον να τελειώσει το έργο το 2012, ημερομηνία που αποτελεί όνειρο απατηλό.



Ο κος Γιαννής υπερασπιζόμενος την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, δήλωσε πως το 2012 είναι μία μέση ημερομηνία και πως αν δεν αντιμετωπιστούν άλλα προβλήματα, το έργο μπορεί να τελειώσει και πριν το 2012. Υποστήριξε πως δεν έχει κανένα παράπονο από την Κοινοπραξία, ούτε για τον αριθμό των εργαζομένων και μηχανημάτων, ούτε και για τον ρυθμό των εργασιών, ο οποίος είναι ικανοποιητικός

ΜΕΤΡΟ: Τι απαντά για τις πρόσφατες προσλήψεις

euro2day, 17/09/2009

Η Αττικό Μετρό απαντώντας στον κ. Ι.Μαγκριώτη ενημερώνει ότι στο πλαίσιο των αυξημένων αναγκών λόγω των επεκτάσεων προχώρησε σε περιορισμένο αριθμό προσλήψεων με σύμβαση εργασίας ενός έτους.

Αναλυτικότερα, επισημαίνεται στην ανακοίνωση, ότι για μια ακόμη φορά ο εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ για τα Δημόσια Έργα κ. Ι.Μαγκριώτης επιδίδεται σε σειρά απαράδεκτων ανακριβειών και διαστρεβλώνει την αλήθεια για να εξυπηρετήσει τους μικροπολιτικούς του στόχους.

Η αλήθεια είναι ότι η Αττικό Μετρό για τις αυξημένες ανάγκες των επεκτάσεων του Μετρό στην Αθήνα αλλά κυρίως του μεγάλου έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης είχε προγραμματίσει εγκαίρως και προχώρησε σε περιορισμένο αριθμό προσλήψεων και συγκεκριμένα 14 ατόμων με σύμβαση εργασίας ενός έτους, για την κάλυψη ορισμένων από τις αρκετές κενές θέσεις στο οργανόγραμμα των έργων αυτών.

Οι προσλήψεις αυτές έγιναν σε δύο συνεδριάσεις του Δ.Σ., του Ιουλίου και του Αυγούστου 2009, προ της προκήρυξης των πρόωρων εκλογών. Οι προσληφθέντες ανέλαβαν υπηρεσία στις αρχές Σεπτεμβρίου, δηλαδή όπως γίνεται πάντα, μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα για να αποχωρήσουν από την προηγούμενη εργασία τους.

Για μια ακόμη φορά ο κ. Μαγκριώτης δείχνει ότι αγνοεί βασικά στοιχεία από τη λειτουργία των φορέων Δημοσίων Έργων, όπως η Ανώνυμη Εταιρεία Αττικό Μετρό, καταλήγει η ανακοίνωση.

Καταγγελία Μαγκριώτη για προσλήψεις στο μετρό

euro2day, 16/09/2009

Το ΥΠΕΧΩΔΕ προσλαμβάνει στις Α.Ε. που εποπτεύει, και ειδικά στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., προσωπικό κατά παράβαση των νόμων και μάλιστα κυρίως σε διοικητικές ειδικότητες αναφέρει ο κ. Γ. Μαγκριώτης.

Αναλυτικότερα, ο πολιτικός εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ για θέματα Δημοσίων Έργων, κ. Γιάννης Μαγκριώτης, σχετικά με την υπογραφή συμβάσεων και τις παράτυπες προσλήψεις προσωπικού στην Αττικό Μετρό Α.Ε. λίγα εικοσιτετράωρα πριν από τις εκλογές, έκανε την ακόλουθη δήλωση:

Με εύλογη απορία βλέπουμε ότι το ΥΠΕΧΩΔΕ λίγα εικοσιτετράωρα πριν από τις εκλογές υπογράφει συμβάσεις πολλών εκατομμυρίων ευρώ, που άλλες καθυστερούσαν μήνες και άλλες χρόνια.

Προσλαμβάνει στις ανώνυμες εταιρίες που εποπτεύει, και ειδικά στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., προσωπικό κατά παράβαση των νόμων και, μάλιστα κυρίως σε διοικητικές ειδικότητες.

Κρύβει την αλήθεια το ΥΠΕΧΩΔΕ όταν λέει ότι απλώς ανανέωσε μια σύμβαση.

Δίνω λοιπόν στον κ. Σουφλιά σήμερα 11 προσλήψεις των τελευταίων εικοσιτετραώρων, με τις ειδικότητες και τις πόλεις.

1. Μηχανικός (Αθήνα).
2. Μηχανικός (Αθήνα, ειδικός σύμβουλος ΥΠΕΧΩΔΕ).
3. Γραμματέας (για Αθήνα).
4. Μηχανικός (για Αθήνα).
5. Τεχνίτης Η/Υ για Θεσσαλονίκη.
6. Κλητήρας για Θεσσαλονίκη.
7. Γεωτεχνικός για Θεσσαλονίκη.
8. Γραμματέας για Θεσσαλονίκη.
9. Γραμματέας για Θεσσαλονίκη.
10. Μηχανικός Τ.Ε. για Θεσσαλονίκη.
11. Υπάλληλος υποστήριξης για Θεσσαλονίκη.

«Προσλήψεις εν κρυπτώ στην Μετρό»

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ, 16/09/2009

Προσλήψεις υπαλλήλων στην «Αττικό Μετρό», με προχρονολογημένες αποφάσεις της διοίκησης, καταγγέλλει ο Γιάννης Μαγκριώτης, αρμόδιος του ΠΑΣΟΚ στον τομέα των δημοσίων έργων.

Σύμφωνα με τον ίδιο, οι διαδικασίες αφορούν περίπου 10 άτομα, από τους οποίους οι περισσότεροι ήταν σύμβουλοι της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ. «Οι προσλήψεις γίνονται εν κρυπτώ, παρά το γεγονός ότι απαγορεύονται μετά τη διάλυση της Βουλής στα νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου που ανήκουν στο κράτος», διευκρίνισε στην «Ε» ο βουλευτής του ΠΑΣΟΚ.

Από την πλευρά του πάντως, το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ κάνει λόγο για μία περίπτωση, σημειώνοντας ότι πρόκειται για ανανέωση σύμβασης.

Χ.ΤΖ.

Εν κρυπτώ διορισμοί στο μετρό

ΤΟ ΒΗΜΑ, 16/09/2009

Παράτυπες προσλήψεις στην Αττικό Μετρό ΑΕ καταγγέλλει με δήλωσή του ο πολιτικός εκπρόσωπος του ΠαΣοΚ για τα Δημόσια Εργα, βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης κ. Ι. Μαγκριώτης , ο οποίος τονίζει ότι τις τελευταίες ημέρες, μετά την προκήρυξη των εκλογών, γίνονται εν κρυπτώ αθρόες προσλήψεις υπαλλήλων στην Αττικό Μετρό ΑΕ, με προχρονολογημένες αποφάσεις του διοικητικού συμβουλίου της εταιρείας.

Στον... αέρα τα έξι μεγάλα έργα της Θεσσαλονίκης

Αγγελιοφόρος, 15/09/2009

Ποιος θα πληρώσει το... μάρμαρο της υποθαλάσσιας αρτηρίας; (Φωτογραφία μακέτα)

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΤΑΣΟΣ ΤΑΣΙΟΥΛΑΣ

Στον... αέρα και με αμφίβολο μέλλον είναι τα έξι μεγαλύτερα «δρομολογημένα» έργα της Θεσσαλονίκης. Οι συσσωρευμένες εκκρεμότητες καθιστούν το μέλλον τους άδηλο, καθώς μετά τις εκλογές όποια κυβέρνηση προκύψει θα κληθεί να λάβει γενναίες αποφάσεις, με δεδομένες τις μεγάλες καθυστερήσεις που έχουν εμφανίσει -ανεξαρτήτως κυβερνήσεων- τις τελευταίες δεκαετίες.

Με εξαίρεση τη βασική γραμμή του μετρό και την επέκτασή της προς την Καλαμαριά, αλλά και την επέκταση του διαδρόμου προσγειώσεων απογειώσεων 10/28 του αεροδρομίου «Μακεδονία», που είναι σε φάση κατασκευής, τα υπόλοιπα έργα κανείς δε βεβαιώνει όχι μόνο ότι θα υλοποιηθούν σε ορατό χρονικό διάστημα, αλλά ούτε καν ότι θα υλοποιηθούν.

1. Μετρό

Παρά τις κόντρες ανάμεσα στα δυο μεγάλα κόμματα για την πορεία υλοποίησης του μετρό της Θεσσαλονίκης και τις έριδες για το χρόνο έναρξης λειτουργίας του έργου στη βασική γραμμή του, η ουσία είναι ότι το μετρό κατασκευάζεται.

Είτε με καθυστέρηση είτε με συνέπεια, στα επόμενα χρόνια τα 9,6 χλμ. της βασικής γραμμής θα γίνουν, αφού υπάρχει διασφαλισμένη χρηματοδότηση και ροή εργασιών. Το ίδιο ισχύει και για την επέκταση προς την Καλαμαριά (5 χλμ.), όπου, παρότι δεν έχουν ξεκινήσει τα έργα, οι διαδικασίες έναρξης υλοποίησης έχουν ολοκληρωθεί και έχει εξασφαλιστεί η απαιτούμενη χρηματοδότηση.

Στον... αέρα είναι η επέκταση προς τη Σταυρούπολη, εξαιτίας της μη εξασφάλισης της απαιτούμενης χρηματοδότησης. Οι μελέτες έχουν προχωρήσει σημαντικά και γι' αυτά τα πέντε χιλιόμετρα, όμως η χρηματοδότηση είναι θέμα πολιτικής -κι όχι μόνο- βούλησης. Αντιστοίχως, θέμα προτεραιοτήτων της επόμενης κυβέρνησης είναι και οι άλλες επεκτάσεις που σχεδιάζονταν για το μετρό, όπως προς Ελευθέριο - Κορδελιό, αεροδρόμιο «Μακεδονία» κ.λπ. Η επόμενη ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ θα κληθεί να λάβει σοβαρότατες αποφάσεις, αν δε θέλει να χαθεί το... τρένο του ΕΣΠΑ, από όπου μπορούν να χρηματοδοτηθούν τόσο δαπανηρά έργα. Σε περίπτωση που δεν προχωρήσουν γρήγορα οι διαδικασίες, το μετρό κινδυνεύει να μείνει ένα «κολοβό» έργο.

2. Υποθαλάσσια

Η υποθαλάσσια αρτηρία μοιάζει με χαμένη υπόθεση. Η επόμενη κυβέρνηση θα πρέπει είτε να βάλει την ταφόπλακα στο έργο είτε να το συνεχίσει με εντελώς διαφορετικούς όρους.

Θα κληθεί, παράλληλα, όμως να... πληρώσει και το μάρμαρο της αποζημίωσης προς την κοινοπραξία «Θερμαϊκή Οδός ΑΕ», η οποία επί δύο χρόνια προσπαθούσε να υλοποιήσει ένα έργο, που από «αίτημα της πόλης» έγινε «αντικείμενο πολυτέλειας», «ανώφελο» και τελικά «αχρείαστο».

Η υποθαλάσσια σκόνταψε στις έντονες αντιδράσεις διάφορων «πολέμιων», που καθυστέρησαν την υλοποίησή της με προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Και μπορεί ο πολιτικός κόσμος της χώρας να ασχολείται με τις εκλογές τουλάχιστον ώς τις 5 Οκτωβρίου, όμως στα τέλη Σεπτεμβρίου υπολογίζεται πως θα σκάσει η... βόμβα της οριστικής ακύρωσης του έργου.

Η επόμενη μέρα αναμένεται να έχει παρασκήνιο, καθώς αποζημίωση το Ελληνικό Δημόσιο θα πληρώσει αργά ή γρήγορα (υπάρχει η διαδικασία της διαιτησίας, που είναι χρονοβόρα). Αν θα αναλάβει κάποιος την πολιτική ευθύνη για το ναυάγιο, είναι μάλλον ήσσονος σημασίας. Το ζητούμενο είναι ποιος θα αναλάβει το κόστος της παλινωδίας και ποιος θα δώσει μια επαρκή εξήγηση στον κόσμο για ένα μεγάλο έργο που... σχεδόν ξεκίνησε, αλλά οι πολίτες δε θα δουν ποτέ.

3. Εξωτερικός περιφερειακός δακτύλιος

Ο εξωτερικός περιφερειακός δακτύλιος ήταν το επόμενο μεγάλο έργο για τη Θεσσαλονίκη και μια ιδέα που οι τεχνοκράτες της «Εγνατία Οδός ΑΕ» προώθησαν τα τελευταία τρία χρόνια.

Το έργο δεν πρόλαβε να γίνει καραμέλα στο στόμα των Θεσσαλονικέων ή -όπως τα υπόλοιπα έργα- ακόμη μια ιδέα που σέρνεται επί δεκαετίες από γραφείο σε γραφείο μέχρι να αρχίσει να υλοποιείται, όταν θα είναι σχεδόν ξεπερασμένη.

Ποιος όμως μπορεί να εγγυηθεί ότι το έργο θα γίνει; Μετά τις εκλογές κανείς. Και σ' αυτήν την περίπτωση θα χρειαστεί πολιτική βούληση και μεγάλα κεφάλαια. Η σημερινή ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ έχει δεσμευτεί ότι το έργο θα υλοποιηθεί με χρήματα του ΕΣΠΑ. Η «Εγνατία Οδός ΑΕ» έχει στείλει τις μελέτες στο ΥΠΕΧΩΔΕ για έγκριση, όμως (όπως σε όλα τα έργα ουσίας στη Θεσσαλονίκη) ομάδες πολιτών και τοπικά συμφέροντα αντιδρούν.

Από το δήμο Θέρμης και Χορτιάτη μέχρι τους οικολόγους και τους ιδιοκτήτες εκτάσεων στις περιοχές απ' όπου σχεδιάστηκε να περάσει ο δρόμος των 34,5 χλμ. (κόμβος ΤΙΤΑΝ - Σχολάρι) υπάρχουν αντιδράσεις μέχρι... προσφυγών. Και όπου προσφυγές σημαίνει καθυστέρηση και συνεπώς κίνδυνος να μείνει κι αυτό το έργο κενό γράμμα.

Ετσι κι αλλιώς, καθυστέρηση υπάρχει ήδη και θα υπάρξει μεγαλύτερη, αφού μέσα στον τρέχοντα μήνα το ΥΠΕΧΩΔΕ επρόκειτο να εγκρίνει την οριστική μελέτη (κάτι που πλέον δεν μπορεί να γίνει) και στις αρχές του 2010 υπολογιζόταν πως θα είναι δυνατή η δημοπράτηση. Αυτά τα χρονοδιαγράμματα πλέον εμπίπτουν στον κανόνα των έργων της Θεσσαλονίκης, δηλαδή την... παραπομπή τους στο άδηλο μέλλον. Και για τον εξωτερικό περιφερειακό δακτύλιο υπάρχουν τα στενά περιθώρια χρηματοδότησης από το ΕΣΠΑ...

4. Προαστιακός σιδηρόδρομος

Μετέωρο είναι και το έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου. Τα κονδύλια που απαιτούνται για τις συνδέσεις που έχουν σχεδιαστεί ώστε η Θεσσαλονίκη να έρθει πιο κοντά με τα μεγάλα αστικά κέντρα της Μακεδονίας είναι τεράστια και οι όποιες αποφάσεις για την υλοποίηση των συνδέσεων είναι θέμα της επόμενης κυβέρνησης και των επιλογών της στον... ΟΣΕ.

Σήμερα λειτουργούν δυο προαστιακές συνδέσεις. Η πρώτη είναι της Θεσσαλονίκης με τη Λάρισα, όπου ο προαστιακός είναι και ηλεκτροκίνητος. Η δεύτερη είναι με την Εδεσσα, όπου όμως δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση.

Η μελέτη σκοπιμότητας για τις υπόλοιπες συνδέσεις έχει ολοκληρωθεί με μεγάλη καθυστέρηση ως προς την πρώτη φάση της. Η δεύτερη ούτε που ξεκίνησε, ενώ δεν υπάρχει ενημέρωση για την πορεία των μελετών βιωσιμότητας και τα χρηματοοικονομικά δεδομένα καθεμιάς από τις σχεδιαζόμενες συνδέσεις.

Στα... χαρτιά υπάρχουν έξι συνδέσεις της Θεσσαλονίκης μέσω προαστιακού:

1) Θεσσαλονίκη - αεροδρόμιο «Μακεδονία» - Περαία - Αγ. Τριάδα - Ν. Μηχανιώνα - Τρίλοφος - Επανομή - Ηράκλεια - Καλλικράτεια - Ν. Μουδανιά.

2) Θεσσαλονίκη - Γιαννιτσά - Σκύδρα - Αριδαία.

3) Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Καβάλα.

4) Θεσσαλονίκη - Κιλκίς - Στρυμόνας - Σέρρες.

5) Θεσσαλονίκη - Πολύκαστρο - Ειδομένη.

6) Θεσσαλονίκη - ΑΤΕΙ Σίνδου.

Ποιες από αυτές θα προχωρήσουν είναι ακόμη ένας γρίφος. Στα... ανέκδοτα έχει περάσει εδώ και χρόνια η απλούστερη ίσως προαστιακή σύνδεση, αυτή με το ΑΤΕΙ Σίνδου. Την έχουν υλοποιήσει στα λόγια τέσσερις, ίσως και πέντε κυβερνήσεις. Και να σκεφτεί κάποιος ότι πρόκειται για έργο προτεραιότητας (εδώ και δεκαετίες), μικρό (μόλις 3 χλμ.), φτηνό (5 εκατ. ευρώ) και -σύμφωνα με τους αρμοδίους- εύκολο. Το τελευταίο χρονοδιάγραμμα κάνει λόγο για ολοκλήρωση το 2011.

5. Θαλάσσια συγκοινωνία

Το έργο της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας είχε ναυαγήσει από την περίοδο 2003 - 2004. Επειδή όμως το συνηθίσαμε, κάθε κυβέρνηση το επαναφέρει ως ιδέα. Οι απαιτούμενες μελέτες έγιναν, το έργο κρίθηκε ασύμφορο και λογικά έχει εγκαταλειφθεί.

Ούτε καν ως θαλάσσια προαστιακή συγκοινωνία δεν μπόρεσε να προχωρήσει. Κι όμως, τοπικοί φορείς το επαναφέρουν πριν από κάθε εκλογική περίοδο και κάθε επίδοξη κυβέρνηση το βάζει στην ατζέντα.

Η μόνη διέξοδος πλέον είναι να υιοθετήσει η επόμενη κυβέρνηση την πρόταση του δήμου Καλαμαριάς για τη δημιουργία θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας, που θα συνδέεται (μετεπιβίβαση) με το μετρό στον τερματικό της Μίκρας, αλλά και με τα αστικά λεωφορεία (στην ίδια περιοχή). Και για τη σύνδεση, όμως, με «καραβάκια» των δήμων Καλαμαριάς, Μηχανιώνας και Επανομής απαιτείται πολιτική βούληση (ανάληψη του κόστους, εύρεση χρηματοδοτικών μέσων, επιδότηση εισιτηρίου κ.λπ.).

6. Τραμ

Ακόμη ένα έργο που έχει καταντήσει ανέκδοτο είναι το τραμ. Είναι επί δεκαετίες στην ατζέντα της πόλης (όπως πάντα αναποφάσιστη), έχουν εκφραστεί υπέρ ή κατά όλοι οι φορείς και ποτέ δεν ξέφυγε από το επίπεδο της ιδέας.

Το έργο (αν μπορεί να χαρακτηριστεί έτσι) δεν έχει ούτε μελέτη. Είναι απλώς μια ιδέα. Κάθε κυβέρνηση καλείται να την υιοθετήσει ή να την απορρίψει. Από τη δεκαετία του 1980 που εκφράστηκε μέχρι σήμερα καμιά κυβέρνηση δεν έχει δώσει «πράσινο φως» ή «άκυρο»...

Παράτυπες προσλήψεις στην Αττικό Μετρό

magriotis, 15/09/2009

Ο Πολιτικός Εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ για τα Δημόσια Έργα και Βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης κ. Γιάννης Μαγκριώτης, σε δήλωσή του καταγγέλλει τις παράτυπες προσλήψεις στην Αττικό Μετρό Α.Ε.

«Σύμφωνα με την εγκύκλιο που εξέδωσε ο Υπουργός Εσωτερικών, μετά από την ημερομηνία δημοσίευσης του Προεδρικού Διατάγματος για τη διάλυση της Βουλής, απαγορεύονται οι προσλήψεις μεταξύ άλλων και στα Νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου τα οποία ανήκουν στο Κράτος.

Παρόλα αυτά τις τελευταίες ημέρες, μετά τη προκήρυξη των εκλογών, γίνονται εν κρυπτώ στην εταιρεία ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. αθρόες προσλήψεις υπαλλήλων με προχρονολογημένες αποφάσεις του Διοικητικού της Συμβουλίου!!!

Το ΠΑΣΟΚ καταγγέλλει αυτή την εντελώς απαράδεκτη μεθόδευση παραμονές εκλογών, λίγο πριν την αποχώρησή τους από την εξουσία, να κανονίζουν προσλήψεις ημετέρων, οι περισσότεροι από τους οποίους σαν μοναδική προϋπηρεσία είχαν να επιδείξουν την απασχόληση τους ως σύμβουλοι του ΥΠΕΧΩΔΕ!!!»

Προς τους κκ αρχηγούς των κομμάτων

14/09/2009

Αντέχετε μια συνέντευξη

απέναντι σε bloggers,

όχι δημοσιογράφους,

μέσω του διαδικτύου

ΣΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ ΧΡΟΝΟ;

Το Μετρό στη Δ.Ε.Θ.

13/09/2009
>

Στο περίπτερο 16 της 74ης Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης, θα συμμετέχει φέτος η Αττικό Μετρό, προωθώντας την κατασκευή του Μετρό στη Θεσσαλονίκη. Σε δύο videowall και δύο μικρότερες οθόνες, προβάλλονται εικόνες και βίντεο από στάδια κατασκευής του έργου, ενώ υπάρχει και χάρτης της Θεσσαλονίκης με σημειωμένες όλες τις γραμμές που μελετούνται ή κατασκευάζονται, όπως και το σημείο στο οποίο βρίσκονται οι μετροπόντικες. Στο δάπεδο του χώρου υπάρχει φωτογραφικό αντίγραφο από ψηφιδωτό που βρέθηκε στις αρχαιολογικές ανασκαφές. Οι επισκέπτες μπορούν να προμηθευτούν ενημερωτικό φυλλάδιο για το έργο, όπως και διαφημιστικά μπρελοκάκια.

Η Θεσσαλονίκη στο συρτάρι

Μακεδονία, 12/09/09

Του φώτη Κουτσαμπάρη

Εχουν περάσει είκοσι τέσσερα χρόνια από την αρχική σκέψη (1985) για την κατασκευή υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας που θα παρακάμπτει το κέντρο της Θεσσαλονίκης, κι ενώ το έργο έφτασε προ κατασκευής, τελικά ακυρώθηκε.

Ανάλογος είναι ο χρόνος που διανύθηκε από τότε που σχεδιάστηκε η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, η οποία εγκαταλείφθηκε, ενώ δεκαέξι χρόνια μετρούν οι πρώτες εξαγγελίες (1993) για τη δημιουργία νέου αεροσταθμού στο “Μακεδονία”, που επίσης δεν έγινε.
Όλα αυτά τα χρόνια οι Θεσσαλονικείς ακούν εξαγγελίες επί εξαγγελιών, ανακοινώσεις, λόγια υπουργών, που ορίζουν μάλιστα και συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα υλοποίησης, για να απογοητεύονται κάθε φορά που κάποιο “κόλλημα” αναστέλλει την έναρξη των έργων.
Η μόνη “παρηγοριά” σε αυτό το σκηνικό που διαμορφώνεται είναι το γεγονός ότι εξελίσσεται το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης, έστω 21 χρόνια μετά από τις πρώτες ενέργειες που έγιναν για τη χάραξη της γραμμής. Με το πέρασμα του χρόνου, όμως, όπως είναι εύλογο, άλλαξαν τα δεδομένα της πόλης, που αναπτύχθηκε ραγδαία, ο πληθυσμός διπλασιάστηκε και η κυκλοφορία των αυτοκινήτων τετραπλασιάστηκε. Έτσι, διαπιστώνεται για άλλη μια φορά από τους ειδικούς επιστήμονες ότι το μετρό δεν είναι πανάκεια, δεν θα απορροφήσει μεγάλο μέρος των μετακινήσεων και θα πρέπει να επιδοτηθεί το εισιτήριο, για να χρησιμοποιείται ευρέως το μέσο. Η υποθαλάσσια, ακόμη και αν γινόταν, δεν θα μπορούσε να λύσει το κυκλοφοριακό της πόλης, που εκτείνεται πέρα από το κέντρο, ανατολικά και δυτικά, τα κονδύλια που θα δοθούν για την επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων 10-28 θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για την κατασκευή νέου αεροδρομίου. Είναι μια σειρά απογοητευτικών συμπερασμάτων.
Εκτός από τα μεγάλα έργα, όμως, η Θεσσαλονίκη έχει ανάγκη και από μικρότερες παρεμβάσεις, που θα προσφέρουν ανακούφιση στις μετακινήσεις, θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής των κατοίκων, θα θωρακίσουν την πόλη από φυσικά φαινόμενα, θα δώσουν οικιστικές διεξόδους. Και σε αυτόν τον τομέα, όμως, διαμορφώνεται το ίδιο τοπίο της κωλυσιεργίας και των καθυστερήσεων.
Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι εννέα χρόνια μετά την εκπόνηση της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης Θεσσαλονίκης (2000) έγιναν μόνο τα 18 από τα 48 έργα-παρεμβάσεις που προτείνονταν, για να αλλάξει το συγκοινωνιακό τοπίο της πόλης προς το καλύτερο. Έμειναν στα χαρτιά έργα, όπως η διάνοιξη τούνελ, η κατασκευή ανισόπεδων κόμβων, η υπογειοποίηση οδών, η χάραξη περιφερειακών δρόμων στους δήμους, οι διαπλατύνσεις, ακόμη και οι μονοδρομήσεις οδών.
Στα χαρτιά παραμένουν και τα αντιπλημμυρικά έργα, που κρίνονται αναγκαία για την προστασία των δήμων και των περιουσιών, οι χώροι πράσινου, οι ανάδειξη των αρχαιολογικών χώρων, οι απαλλοτριώσεις για κοινωφελείς σκοπούς.
Η Θεσσαλονίκη πρέπει να βγει από το συρτάρι των σχεδίων και να πάρει ένα δρόμο ανάπτυξης, τον οποίο έπρεπε εδώ και πολλά χρόνια να ακολουθεί. Για να γίνει αυτό, απαιτείται πολιτική βούληση, που να εκφραστεί εμπράκτως.
Ποιος θα βγάλει την πόλη από το συρτάρι;