capital.gr, 18/05/2014
Η ιστορία έχει ως εξής: Το Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το μετρό στη συμπρωτεύουσα ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης...
Με βάση τη διακήρυξη του νέου Διαγωνισμού, τον Ιούνιο του 2004 υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου. Το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2004. Τέσσερις από τις πέντε κοινοπραξίες συνέχισαν στο δεύτερο στάδιο και τον Ιανουάριο 2005 έλαβαν τα τεύχη της δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη του έργου.
Το Μάιο του 2005 οι προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους και στις τον Αύγουστο της ίδιας χρονιάς ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των τριών κοινοπραξιών που έμειναν στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού.
Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA υπογράφθηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου.
Οκτώ χρόνια μετά και η Θεσσαλονίκη μένει χωρίς μετρό.
Ενδεικτικό των καθυστερήσεων που «στοιχειώνουν» το έργο- ανάσα για ένα εκατομμύριο Θεσσαλονικείς είναι ότι τους τελευταίους 22 μήνες το έργο έχει «απορροφήσει» μόλις 25 εκατ. ευρώ έναντι 300 εκατ. ευρώ, όπως προβλεπόταν αρχικά, σύμφωνα με ενημερωμένες πηγές. Οι κατασκευαστικές εργασίες, δηλαδή, εκτελούνται, με ρυθμούς 80% χαμηλότερους συγκριτικά με τις αρχικές προβλέψεις.
Το θέμα των καθυστερήσεων δεν έλειψε από την εκλογική διαμάχη ανάμεσα στους δύο βασικούς υποψηφίους για το αξίωμα του δημάρχου της πόλης. Εξαρχής λάθος χαρακτηρίζει το σχεδιασμό του έργου ο Γιάννης Μπουτάρης, συμπληρώνοντας πως η επιλογή της μελέτης – κατασκευής αποδείχτηκε καταστροφική. Τα κατασκευαστικά και οικονομικά προβλήματα κορυφώθηκαν με την αποκάλυψη στο σταθμό Βενιζέλου της Μέσης Οδού, για την ύπαρξη της οποίας είχαν προειδοποιήσει οι αρχαιολόγοι από τη φάση της χάραξης του έργου.
«Εδώ και μήνες, ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, αντί να συμβάλλει στην επιτάχυνση του ήδη επιβαρυμένου έργου του μετρό, με τη στάση και τη συμπεριφορά του, έχει καταστεί πρωταγωνιστής των καθυστερήσεων και της ταλαιπωρίας των πολιτών. Το έργο του μετρό, πρέπει να συνεχιστεί και να ολοκληρωθεί», είναι η απάντηση του Σταύρου Καλαφάτη.
Πάντως, πέραν των αρχαιοτήτων που αποτελούν μία από τις βασικότερες αιτίες καθυστέρησης, παράγοντες που παρακολουθούν το έργο αναφέρουν ότι ο μηχανισμός λήψης αποφάσεων- απαρτίζεται από την Αττικό Μετρό, το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο και το Δήμο Θεσσαλονίκης- κινείται με ιδιαίτερα βραδείς ρυθμούς. Ως αποτέλεσμα, η αποπεράτωση της βασικής γραμμής των 9,6 χλμ δεν θα μπορούσε να τοποθετηθεί νωρίτερα από το 2019, με τις εργασίες να έχουν ολοκληρωθεί σε ποσοστό 27%.
Η ιστορία έχει ως εξής: Το Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το μετρό στη συμπρωτεύουσα ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης...
Με βάση τη διακήρυξη του νέου Διαγωνισμού, τον Ιούνιο του 2004 υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου. Το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2004. Τέσσερις από τις πέντε κοινοπραξίες συνέχισαν στο δεύτερο στάδιο και τον Ιανουάριο 2005 έλαβαν τα τεύχη της δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη του έργου.
Το Μάιο του 2005 οι προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους και στις τον Αύγουστο της ίδιας χρονιάς ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των τριών κοινοπραξιών που έμειναν στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού.
Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA υπογράφθηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου.
Οκτώ χρόνια μετά και η Θεσσαλονίκη μένει χωρίς μετρό.
Ενδεικτικό των καθυστερήσεων που «στοιχειώνουν» το έργο- ανάσα για ένα εκατομμύριο Θεσσαλονικείς είναι ότι τους τελευταίους 22 μήνες το έργο έχει «απορροφήσει» μόλις 25 εκατ. ευρώ έναντι 300 εκατ. ευρώ, όπως προβλεπόταν αρχικά, σύμφωνα με ενημερωμένες πηγές. Οι κατασκευαστικές εργασίες, δηλαδή, εκτελούνται, με ρυθμούς 80% χαμηλότερους συγκριτικά με τις αρχικές προβλέψεις.
Το θέμα των καθυστερήσεων δεν έλειψε από την εκλογική διαμάχη ανάμεσα στους δύο βασικούς υποψηφίους για το αξίωμα του δημάρχου της πόλης. Εξαρχής λάθος χαρακτηρίζει το σχεδιασμό του έργου ο Γιάννης Μπουτάρης, συμπληρώνοντας πως η επιλογή της μελέτης – κατασκευής αποδείχτηκε καταστροφική. Τα κατασκευαστικά και οικονομικά προβλήματα κορυφώθηκαν με την αποκάλυψη στο σταθμό Βενιζέλου της Μέσης Οδού, για την ύπαρξη της οποίας είχαν προειδοποιήσει οι αρχαιολόγοι από τη φάση της χάραξης του έργου.
«Εδώ και μήνες, ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, αντί να συμβάλλει στην επιτάχυνση του ήδη επιβαρυμένου έργου του μετρό, με τη στάση και τη συμπεριφορά του, έχει καταστεί πρωταγωνιστής των καθυστερήσεων και της ταλαιπωρίας των πολιτών. Το έργο του μετρό, πρέπει να συνεχιστεί και να ολοκληρωθεί», είναι η απάντηση του Σταύρου Καλαφάτη.
Πάντως, πέραν των αρχαιοτήτων που αποτελούν μία από τις βασικότερες αιτίες καθυστέρησης, παράγοντες που παρακολουθούν το έργο αναφέρουν ότι ο μηχανισμός λήψης αποφάσεων- απαρτίζεται από την Αττικό Μετρό, το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο και το Δήμο Θεσσαλονίκης- κινείται με ιδιαίτερα βραδείς ρυθμούς. Ως αποτέλεσμα, η αποπεράτωση της βασικής γραμμής των 9,6 χλμ δεν θα μπορούσε να τοποθετηθεί νωρίτερα από το 2019, με τις εργασίες να έχουν ολοκληρωθεί σε ποσοστό 27%.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.