makthes.gr,19/10/2014
Σκληρό μπρα ντε φερ με μπλόφες, απειλές και εκβιασμούς παίζεται αυτές τις μέρες μεταξύ της Αττικό Μετρό και της αναδόχου κοινοπραξίας (ΑΕΓΕΚ - Impregilo - Ansaldo - Seli - Ansaldobreda) η οποία κατασκευάζει το μετρό Θεσσαλονίκης. Όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά: από τη συνέχιση της κατασκευής του έργου σε νέα βάση, με νέο προϋπολογισμό και καινούργια χρονοδιαγράμματα, έως την επανδημοπράτησή του, με ό,τι αυτό θα συνεπάγεται σε χρήμα και χρόνο.
Του Νίκου Ηλιάδη
Φωτ. Αλέξανδρος Αβραμίδης
Πεδίο της αναμέτρησης είναι η επιτροπή διαπραγμάτευσης, κοινώς διαιτησία, στην οποία έχουν παραπεμφθεί προς εξέταση όλες οι εξωσυμβατικές απαιτήσεις του εργολάβου. Ανέρχονται σε 65 τον αριθμό και κοστολογούνται περίπου στα 550 εκατ. ευρώ, δηλαδή σχεδόν 60% πάνω από τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου, το οποίο δημοπρατήθηκε στα 1.052 δισ. με έκπτωση 12%. Οι απαιτήσεις αυτές έχουν ομαδοποιηθεί σε έξι ενότητες και σύμφωνα με πληροφορίες έχουν ήδη εξεταστεί οι δύο πρώτες, ενώ η εξέταση των υπολοίπων τεσσάρων αναμένεται να ολοκληρωθεί ως τον Φεβρουάριο ή Μάρτιο του 2015.
Στο μεταξύ, όμως, τον περασμένο Μάιο προέκυψε άλλη μια σημαντική διαφωνία, η υπ’ αρ. 66, που αφορά το πέρας της συμβατικής προθεσμίας του έργου. Η Αττικό Μετρό, που είναι ο κύριος του έργου, προχώρησε σε μονομερή αναθεώρηση του χρονοδιαγράμματος προεκτείνοντάς το ως τις 25 Νοεμβρίου 2016. Κατά αυτής της απόφασης ο ανάδοχος προσέφυγε στη διαιτησία ζητώντας να τηρηθούν τα αρχικά χρονοδιαγράμματα, με βάση τα οποία ο εργολάβος, σύμφωνα με όσα ο ίδιος υποστηρίζει, είναι υποχρεωμένος να παραμείνει στο έργο ως την 1η Δεκεμβρίου 2014, δηλαδή για σχεδόν ενάμιση μήνα ακόμη.
Έπειτα από καθυστέρηση πολλών ετών, όλα πλέον βρίσκονται πάνω στο τραπέζι. Αττικό Μετρό και ανάδοχος αναμετρώνται υπό την καθοριστική εποπτεία ανώτατου δικαστικού, ο οποίος θα έχει και την τελική κρίση.
ΤΑ ΑΙΤΙΑ ΤΟΥ ΚΑΚΟΥ
Οι τεράστιες εξωσυμβατικές απαιτήσεις και όλες οι εν γένει παθογένειες του έργου εδράζονται στον εσφαλμένο σχεδιασμό του, καθώς ξεκίνησε να κατασκευάζεται ουσιαστικά στα τυφλά, χωρίς σαφή και συγκεκριμένη μελέτη. Επί πλέον, το γεγονός ότι η αρχική σύμβαση ήταν “κλειστή” δεν επέτρεπε την υπογραφή συμπληρωματικών συμβάσεων, με αποτέλεσμα όλες οι επιπλέον κοστολογήσεις που προέκυπταν στην πορεία να παραπέμπονται προς επίλυση στη διαιτησία. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα 550 εκατ. ευρώ των εξωσυμβατικών απαιτήσεων του εργολάβου τα 480 είχαν υποβληθεί ως το 2009, όταν είχε κατασκευαστεί μόλις το 8% του έργου, ενώ είχε παρέλθει περίπου το 55% του συμβατικού χρόνου ολοκλήρωσής του. Με καθυστέρηση πολλών ετών, μόλις τον Μάιο του 2014, πέρασε τροπολογία από τη Βουλή που έδινε πλέον τη δυνατότητα όλες αυτές οι απαιτήσεις να παραπεμφθούν σε ειδική τριμελή επιτροπή διαπραγμάτευσης, στην οποία συμμετέχουν η Αττικό Μετρό, ο ανάδοχος και ένας ανώτατος δικαστικός. Η επιτροπή συνεδρίασε για πρώτη φορά τον περασμένο Σεπτέμβριο, για να εξετάσει το πρώτο από τα έξι πακέτα των εξωσυμβατικών απαιτήσεων του αναδόχου. Εντός του Οκτωβρίου πρόκειται να ολοκληρωθεί η εξέταση του δεύτερου πακέτου. Οι πρώτες αποφάσεις αναμένονται, σύμφωνα με πληροφορίες, στις αρχές του 2015.
Η ΕΠΙΔΙΩΞΗ ΤΟΥ ΑΝΑΔΟΧΟΥ
Η έναρξη των συζητήσεων στη διαιτησία δημιούργησε το αναγκαίο υπόβαθρο ώστε να ξεκινήσει η συζήτηση για μια συνολική διευθέτηση όλων των διαφορών, ώστε να συνεχιστεί απρόσκοπτα πλέον η κατασκευή του έργου.
Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες, ο ανάδοχος, παρά την έγγραφη προειδοποίησή του, την οποία απέστειλε στις 2 Σεπτεμβρίου στην Αττικό Μετρό λέγοντας πως δεν έχει καμία υποχρέωση να παραμείνει στο έργο μετά την 1η Δεκεμβρίου, είναι διατεθειμένος να το συζητήσει. Σύμφωνα με αξιόπιστη πηγή, ο εργολάβος επιθυμεί μια συνολική συμφωνία η οποία θα αφορά τις έως τώρα εξωσυμβατικές απαιτήσεις του, τον τελικό προϋπολογισμό για το υπολειπόμενο έργο και φυσικά το οριστικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσής του. Η ίδια πηγή εκτιμά ότι η συμφωνία θα μπορούσε να κλείσει σε ένα ποσόν γύρω στα 250 εκατ. ευρώ επιπλέον και με ορίζοντα περαίωσης όχι νωρίτερα από το 2018, αν και η πλήρης ολοκλήρωση του έργου (μαζί με τους σταθμούς Βενιζέλου και Βούλγαρη) δεν μπορεί να γίνει νωρίτερα από το 2020. “Όλα αυτά βεβαίως”, τονίζει η ίδια πηγή, “θα πρέπει να αποτυπωθούν σε μια νέα συμφωνία, είτε με τη μορφή επέκτασης της υπάρχουσας είτε με οποιονδήποτε άλλον πρόσφορο τρόπο”.
Στο μεταξύ ο ανάδοχος προετοιμάζει το νομικό οπλοστάσιό του προκειμένου την 1η Δεκεμβρίου να προχωρήσει σε καταγγελία της σύμβασης με υπαιτιότητα της Αττικό Μετρό και αποχώρηση από το έργο. Το τελευταίο διάστημα έχει μειώσει τον ρυθμό των εργασιών, αν και, όπως υποστηρίζει στέλεχος του αναδόχου, “αυτό οφείλεται στην Αττικό Μετρό, καθώς πολλές εκκρεμότητες παραμένουν άλυτες, με αποτέλεσμα να μην έχουμε πεδίο να δουλέψουμε”. Σύμφωνα με πληροφορίες, η μηνιαία απορρόφηση κονδυλίων αυτή την περίοδο στο έργο δεν ξεπερνά τα 3,5 εκατ. ευρώ, όταν η προβλεπόμενη ήταν 10 εκατ. Επιπλέον, στο έργο απασχολούνται σήμερα περί τα 1.000 άτομα, όταν η πρόβλεψη ήταν για 3.000, αν και ποτέ ως τώρα σε κανένα στάδιο της κατασκευής οι εργαζόμενοι δεν ξεπέρασαν τους 1.300.
ΤΟ ΟΠΛΟΣΤΑΣΙΟ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ
Τη δική της επιχειρηματολογία χτίζει και η Αττικό Μετρό. Σύμφωνα με στέλεχός της, ως προς τις εξωσυμβατικές απαιτήσεις του αναδόχου η Αττικό Μετρό αναγνωρίζει ότι “πράγματι κάποιες είναι λογικές και αιτιολογημένες”, διαφωνεί όμως ότι αυτές ανέρχονται σε 550 εκατ. ευρώ. Όσον αφορά το χρονοδιάγραμμα, το ίδιο στέλεχος επιμένει ότι “η παράταση ως το 2016 είναι σύννομη με βάση την υπάρχουσα σύμβαση”, τονίζοντας παράλληλα, ότι “αρχικά δεν είχε υπάρξει καμία αντίρρηση από τον ανάδοχο”. Επισημαίνει ωστόσο ότι “και αυτό το θέμα θα κριθεί στη διαιτησία”. Η Αττικό Μετρό υποστηρίζει ότι “ασχέτως με την εξελισσόμενη διαιτησία, ο εργολάβος είναι υποχρεωμένος να εκτελεί κανονικά το έργο”.
Στο ερώτημα “τι σκοπεύει να πράξει στην περίπτωση που η ανάδοχος κοινοπραξία υλοποιήσει την απειλή της για εγκατάλειψη του έργου την 1η Δεκεμβρίου, μετά το πέρας της οριακής προθεσμίας”, η Αττικό Μετρό μέσω του εκπροσώπου της τονίζει πως “θα ασκήσουμε όλα τα προβλεπόμενα ένδικα μέσα. Και σε τελική ανάλυση υπάρχει και η λύση της επαναδημοπράτησης του έργου”. Ωστόσο, τονίζει, “επιδίωξή μας είναι να μη χρειαστεί να φτάσουμε ως εκεί”.
ΕΠΑΝΑΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ Είναι γεμάτο το όπλο πάνω στο τραπέζι;
Τι σημαίνει όμως το ενδεχόμενο επαναδημοπράτησης του έργου; Τι επιπτώσεις θα επιφέρει στο κόστος κατασκευής του καθώς και στον χρόνο περαίωσης; Και επί πλέον, τι κινδύνους ενέχει ως προς τη χρηματοδότησή του;
Τα ανωτέρω ερωτήματα δείχνουν ότι η επαναδημοπράτηση του έργου δεν είναι απλή υπόθεση. Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, η χρονική επιβάρυνση δεν θα είναι μεγαλύτερη των τριών τεσσάρων μηνών. Ωστόσο, κατασκευαστικοί κύκλοι με σημαντική πείρα στα δημόσια έργα αναφέρουν ότι “η καθυστέρηση θα υπερβεί τον έναν χρόνο, ίσως και περισσότερο”. Τονίζουν επίσης ότι “η ταχεία επαναδημοπράτηση προϋποθέτει καλή συνεργασία με τον νυν ανάδοχο, ώστε να υπάρξει σαφής εικόνα για το υπολειπόμενο προς δημοπράτηση έργο. Ποιος διαβεβαιώνει ότι θα υπάρξει αυτή η συνεργασία;”, διερωτάται η ίδια πηγή.
Όσον αφορά το κόστος σε περίπτωση επαναδημοπράτησης, παράγοντας ο οποίος είχε την ευθύνη χειρισμού του έργου κατά το παρελθόν εκτιμά ότι αυτό θα είναι μεγαλύτερο του προβλεπομένου στην υπάρχουσα σύμβαση κατά 150 με 200 εκατομμύρια ευρώ. “Σε αυτό θα πρέπει να συνυπολογιστεί και το επιπλέον ποσόν το οποίο θα λάβει ο ανάδοχος από τη διαιτησία. Αν συνυπολογίσουμε και την εκτίναξη των δαπανών για τις αρχαιολογικές ανασκαφές, ενδέχεται το συνολικό κόστος της βασικής γραμμής να υπερβεί ακόμη και το 1,5 δισ.” αναφέρει. Σημειώνει παράλληλα ότι “είναι πολύ πιθανόν μέσω της επαναδημοπράτησης να καταλήξουμε και πάλι στον ίδιο εργολάβο”. “Συνεπώς, ποιο ακριβώς θα είναι το όφελος μιας τέτοιας κίνησης;”, διερωτάται.
ΑΠΕΙΛΕΙΤΑΙ Η ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ
Πέραν αυτών, τυχόν επαναδημοπράτηση του έργου εγκυμονεί κινδύνους όσον αφορά τη συνέχιση της χρηματοδότησής του από κοινοτικούς πόρους. Υπενθυμίζεται ότι η βασική γραμμή χρηματοδοτείται κατά περίπου 70% από δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, με ενέχυρο μάλιστα το μετρό της Αθήνας, και κατά 30% από το ΕΣΠΑ.
Ήδη, σύμφωνα με πληροφορίες, η Κομισιόν έχει στείλει δύο επιστολές προς την Αττικό Μετρό, μία την άνοιξη του 2013 και μία πριν από ενάμιση μήνα. Σε αυτές ζητά διευκρινίσεις σχετικά με την πορεία του έργου, αλλά και για όσα ακούγονται αναφορικά με τις αστοχίες στις μελέτες, το αδιέξοδο στον σταθμό Βενιζέλου, τις απειλές του αναδόχου περί αποχώρησης από το έργο κοκ. Σύμφωνα με κυβερνητικό αξιωματούχο, πειστικές απαντήσεις στην Κομισιόν δεν έχουν δοθεί ακόμη. Σύμφωνα με τον ίδιο, η Κομισιόν δεν έχει εντάξει ακόμη το μετρό Θεσσαλονίκης στα προς χρηματοδότηση “μεγάλα έργα” και αυτό ενέχει κινδύνους ως προς την απρόσκοπτη συνέχιση της χρηματοδότησης. “Οι κίνδυνοι αυτοί πιθανότατα θα πολλαπλασιαστούν σε περίπτωση που πάμε σε νέα δημοπράτηση”, τονίζει ο ίδιος αξιωματούχος.
ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΤΟ ΠΟΔΙ Οι αστοχίες, τα αρχαία, τα ευτράπελα
Όλα τα προβλήματα και οι καθυστερήσεις στο έργο οφείλονται στο ότι δημοπρατήθηκε στο πόδι. Ουσιαστικά χωρίς μελέτη, με τη μέθοδο μελέτη-κατασκευή, δηλαδή βλέποντας και κάνοντας. Στην πορεία αποδείχθηκε πόσο εσφαλμένη και βεβιασμένη ήταν αυτή η επιλογή από τον τότε υπουργό Γιώργο Σουφλιά. Αρκεί να υπολογίσει κανείς δύο πράγματα: Πρώτον, από τους συνολικά δεκατρείς σταθμούς οι εννέα μετακινήθηκαν ή άλλαξαν τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά τους. Δεύτερον, για τις αρχαιολογικές εργασίες είχαν προβλεφθεί δαπάνη 15 εκατ. ευρώ και ένας χρόνος εργασιών, ωστόσο έως τώρα δαπανήθηκαν περισσότερα από 90 εκατ. και υπολογίζεται ότι θα ξεπεράσουν τα 130, με άγνωστο χρόνο ολοκλήρωσης.
Η έλλειψη σοβαρής μελέτης οδήγησε σε δεκάδες αστοχίες και ευτράπελα. Οι κυριότερες που αποκαλύφθηκαν στην πορεία κατασκευής είναι οι ακόλουθες:
1. Σταθμός Αναλήψεως. Σχεδιάστηκε λάθος, στα όρια των κτιρίων, χωρίς να ληφθούν υπόψη τα μπαλκόνια των γειτονικών οικοδομών. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος (cut and cover αντί για cover and cut, όπως αρχικά προβλεπόταν), γεγονός που οδήγησε στο πολύμηνο κλείσιμο της οδού Δελφών σε μήκος περίπου 250 μέτρων, από τη Μάρκου Μπότσαρη έως την Πέτρου Συνδίκα. Επιπλέον διαπιστώθηκε η ύπαρξη υπόγειου ρέματος, κάτι που επέβαλε την επέκταση των διαφραγματικών τοίχων σε βάθος 48 μέτρων αντί των 28 που προβλεπόταν.
2. Σταθμός Βούλγαρη. Διαπιστώθηκε ότι χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα. Επιπλέον απαιτήθηκαν κάποιες απαλλοτριώσεις, οι οποίες εκκρεμούν ακόμη στα δικαστήρια, με αποτέλεσμα να μην έχει παραδοθεί ο χώρος για την κατασκευή του σταθμού. Από την “Αττικό Μετρό” προτάθηκε η μετατόπισή του κατά 60 εκατοστά, αλλά διαπιστώθηκε ότι η λύση είναι ανεφάρμοστη. Προκρίνεται τελικά το στένεμα της αποβάθρας. Λόγω των καθυστερήσεων ενδέχεται ο σταθμός να ολοκληρωθεί μετά την έναρξη λειτουργίας του μετρό.
3. Σταθμός Παπάφη. Υπήρξαν αντιδράσεις από το μητροπολίτη Θεσσαλονίκης, τη διοίκηση και τους αποφοίτους του Παπαφείου Ιδρύματος σχετικά με τη θέση κατασκευής του σταθμού εντός του Ορφανοτροφείου. Οι αντιδρώντες προσέφυγαν κατά της “Αττικό Μετρό”, με αποτέλεσμα την προσωρινή αναστολή της κατασκευής του σταθμού. Ωστόσο τον Απρίλιο του 2011 επήλθε συμφωνία με την “Αττικό Μετρό” για καταβολή αποζημίωσης. Όμως στο μεταξύ οι μετροπόντικες είχαν ήδη διέλθει, με αποτέλεσμα ο σταθμός να κατασκευαστεί εκ των υστέρων, γεγονός που επιβάρυνε το έργο κατά περίπου 2,5 εκατ. ευρώ.
4. Σταθμός Βενιζέλου. Μετά την εύρεση των σπουδαίων αρχαιοτήτων (αρχαία Εγνατία οδός κ.λπ.) ξέσπασε διαμάχη μεταξύ της “Αττικό Μετρό” και του δήμου Θεσσαλονίκης για την τύχη των ευρημάτων. Η διαμάχη αυτή είναι ακόμη σε εκκρεμότητα, με αποτέλεσμα να έχουν διακοπεί εδώ και σχεδόν ενάμιση χρόνο οι εργασίες. Ακόμη και εάν αύριο επέλθει συμφωνία, θεωρείται βέβαιο πως ο σταθμός Βενιζέλου θα παραδοθεί τελευταίος, πιθανότατα μετά την έναρξη λειτουργίας του μετρό.
5. Σταθμός Πατρικίου. Λόγω των σαθρών εδαφών οι διαφραγματικοί τοίχοι έφτασαν σε βάθος 50 μέτρων αντί των 28 που προβλέπονταν.
6. Αμαξοστάσιο Πυλαίας. Όπως αρχικά είχε σχεδιαστεί, κρίθηκε ακατάλληλο, καθώς δεν θα χωρούσε τους επιπλέον έξι συρμούς της επέκτασης προς Καλαμαριά. Το 2011 προτάθηκε από το υπουργείο να μην κατασκευαστούν το τμήμα από το σταθμό Πατρικίου προς τη Νέα Ελβετία και το αμαξοστάσιο Πυλαίας αλλά ένα αμαξοστάσιο στην περιοχή της Μίκρας. Ωστόσο η ιδέα αυτή αργότερα απορρίφθηκε. Τελικώς το αμαξοστάσιο θα γίνει στην Πυλαία αλλά διαφορετικό από το αρχικό, με αποτέλεσμα να προκύπτει ανάγκη απαλλοτρίωσης άλλων περίπου 270 τ.μ.
Εξαιτίας όλων αυτών, μαζί και με τα τεράστια προβλήματα τα οποία αντιμετώπισε για ένα διάστημα η ανάδοχος κοινοπραξία λόγω της οικονομικής δυστοκίας της ΑΕΓΕΚ, τινάχτηκαν στον αέρα τα αρχικά χρονοδιαγράμματα. Συγκεκριμένα το έργο έπρεπε να είχε παραδοθεί το 2012. Ωστόσο έως το 2010 είχε κατασκευαστεί μόλις το 11% του φυσικού αντικειμένου. Μάλιστα η διάνοιξη των σηράγγων, η οποία προβλεπόταν να αρχίσει το 2007, άρχισε τελικά το 2009. Έτσι δόθηκε μία πρώτη παράταση ώς το Δεκέμβριο του 2014 και μία δεύτερη έως το Νοέμβριο του 2016. Ωστόσο, όπως δηλώνουν κυβερνητικά στελέχη, αξιωματούχοι και η ηγεσία της “Αττικό Μετρό”, το έργο δεν πρόκειται να παραδοθεί νωρίτερα από το 2018, κατ’ άλλους το 2020 ή και αργότερα. Μέχρι σήμερα έχει εκτελεστεί περίπου το 28% του φυσικού αντικειμένου, απορροφώντας περί τα 270 εκατ. ευρώ, πέραν των δαπανών για τις αρχαιολογικές εργασίες.
Γ. ΜΠΟΥΤΑΡΗΣ Επιμένει για Βενιζέλου
Δεν κάνει πίσω ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης στην απαίτησή του να διερευνηθεί η δυνατότητα κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου χωρίς την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων. Όπως εξήγησε στη “ΜτΚ” ο Γιάννης Μπουτάρης (φωτ.), επιμένει το αίτημά του αυτό να αξιολογηθεί από ανεξάρτητους εκτιμητές, μαζί και το επιπλέον κόστος. “Έχουμε ζητήσει τα σχέδια, για να τα στείλουμε στους αξιολογητές στην Αγγλία, αλλά η ‘Αττικό Μετρό’ δεν μας τα δίνει, γι’ αυτό και τους στείλαμε εξώδικο”, τονίζει. Ο κ. Μπουτάρης εκτιμά ότι τελικώς θα επέλθει συμφωνία μεταξύ “Αττικό Μετρό” και αναδόχου, “θα τα βρουν, θα πάρει ό,τι πρέπει να πάρει ο ανάδοχος, ό,τι δικαιούται και θα συνεχιστεί το έργο”.
ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ Τι έγινε, τι υπολείπεται
Από τους δεκατρείς σταθμούς μέχρι στιγμής έχει ολοκληρωθεί μόνον αυτός του Ευκλείδη (μαζί και με τις εισόδους και τις κυλιόμενες σκάλες). Σχεδόν ολοκληρωμένος είναι ο σταθμός στο πανεπιστήμιο και στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, όπου απομένουν οι είσοδοι. Υπό κατασκευή είναι οι σταθμοί στην πλατεία Δημοκρατίας (έμεινε το τελευταίο επίπεδο), Αγίας Σοφίας, Συντριβανίου, Παπάφη, Φλέμιγκ, Ανάληψης, Πατρικίου. Αντιθέτως δεν έχουν γίνει εργασίες στους σταθμούς Βενιζέλου, Βούλγαρη και Νέας Ελβετίας.
Όσον αφορά τις σήραγγες, διανοίχτηκαν περίπου τα 7,2 χιλιόμετρα και απέμειναν άλλα 2,4. Οι μετροπόντικες έφτασαν ως την Ανάληψη. Μεταφέρθηκαν στη συνέχεια στη Νέα Ελβετία, απ’ όπου θα ξεκινήσουν προς την αντίθετη φορά τη διάνοιξη προς την Ανάληψη. Ο πρώτος από τους δύο σχεδιάζεται να ξεκινήσει τον Ιανουάριο, εφόσον βεβαίως συνεχιστεί η υπάρχουσα εργολαβία.
Σημειώνεται ότι εκτός από το κατασκευαστικό κομμάτι απαιτείται επαρκής χρόνος και για τη δοκιμαστική λειτουργία του μετρό. Σύμφωνα με εκτιμήσεις αυτός δεν μπορεί να είναι μικρότερος από οκτάμηνο, κατ’ άλλους θα υπερβεί το έτος.
Παράλληλα πριν από μερικούς μήνες άρχισαν οι πρώτες χωματουργικές εργασίες και στην επέκταση της Καλαμαριάς. Το έργο δημοπρατήθηκε το 2012, έχει προϋπολογισμό 518 εκατ. ευρώ, μήκος 4,8 χιλιομέτρων, με πέντε σταθμούς και με ημερήσια εξυπηρέτηση 65.000 επιβατών. Προβλέπεται να ολοκληρωθεί το 2018.
ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ Πώς η υποψηφιότητα στη Β’ Αθήνας ακυρώνει την επέκταση προς Σταυρούπολη
Σε μία από τις τελευταίες συνεδριάσεις του δημοτικού συμβουλίου Θεσσαλονίκης ο πρόεδρος του Σώματος Παναγιώτης Αβραμόπουλος είχε πει με σκωπτικό ύφος ότι μόνη περίπτωση να ολοκληρωθεί το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι να ενταχθεί στις επεκτάσεις του μετρό της Αθήνας. Η σύγκριση ανάμεσα στα δύο ομοειδή έργα είναι αποκαλυπτική. Το μετρό της Αθήνας άρχισε να κατασκευάζεται το 1992 με προβλεπόμενο χρόνο παράδοσης το 1998. Τελικά δόθηκε σε πρώτη κυκλοφορία το 2000 και σε πλήρη κυκλοφορία το 2003. Δηλαδή σε διάστημα οκτώ ετών, με παρέκκλιση μόλις δύο ετών από το αρχικό χρονοδιάγραμμα, δόθηκε στην κυκλοφορία γραμμή μετρό στην Αθήνα μήκους 22 χιλιομέτρων. Την ίδια ώρα στη Θεσσαλονίκη μετά οκτώ χρόνια (κι ενώ έχουμε μπει ήδη στον ένατο) έχει κατασκευαστεί λιγότερο από το 30% της βασικής γραμμής, μήκους 9,6 χιλιομέτρων. Κι όλα αυτά παρότι κύριος του έργου είναι ο ίδιος με την Αθήνα, δηλαδή η “Αττικό Μετρό”, η οποία είχε στο μεταξύ αποκτήσει την εμπειρία της κατασκευής έργου μετρό.
Πέραν αυτών στην Αθήνα στον αρχικό κορμό των 22 χιλιομέτρων προσετέθησαν ήδη άλλα περίπου 12 χλμ., ενώ μόλις προ ημερών ο υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης ανακοίνωσε πανηγυρικά τη δημοπράτηση της “γραμμής 4”, μήκους 14 χιλιομέτρων με δεκατέσσερις σταθμούς, γνωστής και ως “γραμμής V” λόγω του σχήματος της διαδρομής της, με συνολικό προϋπολογισμό περίπου 1,3 δισ. ευρώ. Θα εξυπηρετεί κυρίως περιοχές της Β’ Αθήνας, όπου -προφανώς συμπτωματικά- πολιτεύεται ο κ. Χρυσοχοΐδης.
Σύμφωνα με πρώην κυβερνητικό στέλεχος η δημοπράτηση της “γραμμής 4” επηρεάζει ευθέως και το μετρό της Θεσσαλονίκης και ειδικότερα τις προς δυσμάς επεκτάσεις του. Ειδικότερα στον αρχικό σχεδιασμό της “Αττικό Μετρό” ήταν να δημοπρατηθεί ένα μέρος της “γραμμής 4”, προϋπολογισμού περίπου 800 εκατ. Τα υπόλοιπα 500 εκατ. προβλεπόταν να διατεθούν για τη δημοπράτηση της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς τη Σταυρούπολη. Πλέον το κονδύλι αυτό διατίθεται εξ ολοκλήρου για τη “γραμμή 4” της Αθήνας, αφήνοντας στον αέρα την επέκταση προς Σταυρούπολη.
ΑΡΘΡΟ Ανίκανη ή αδιάφορη η Αττικό Μετρό
Του Πάρι Μπίλλια, προέδρου ΤΕΕ/ΤΚΜ
Τον περασμένο Απρίλιο 14 φορείς της Θεσσαλονίκης καθίσαμε στο ίδιο τραπέζι, αναζητώντας λύσεις για να προχωρήσει επιτέλους το δικό μας “γεφύρι της Άρτας”, το μετρό. Καταλήξαμε σε ένα ψήφισμα, με το οποίο ζητούσαμε την προσωπική παρέμβαση του πρωθυπουργού για να “ξεκολλήσει” το έργο, που σέρνεται οκτώ ολόκληρα χρόνια. Τότε, σε εκείνη τη συνάντηση, διεκδικήσαμε εξελίξεις σε έξι πεδία, αλλά τελικά είδαμε πρόοδο μόνο στα δύο από αυτά. Συγκεκριμένα, είχαμε ζητήσει νομοθετική παρέμβαση για την επίλυση των διαφωνιών μεταξύ της Αττικό Μετρό και του αναδόχου με ενεργοποίηση διαιτητικών διαδικασιών (υλοποιήθηκε) και άμεση λήψη αποφάσεων για τη μεταφορά των TBMs (“μετροπόντικες”) από την Ανάληψη στη Νέα Ελβετία (υλοποιήθηκε).
Δυστυχώς, ουδέν νεώτερον υπήρξε για: 1) την αντιμετώπιση του θέματος των αρχαιοτήτων στο σταθμό Βενιζέλου, 2) τη σύνταξη νέου ολοκληρωμένου και ρεαλιστικού χρονοδιαγράμματος για το έργο, 3) τη δημιουργία φορέα διοίκησης του έργου με έδρα τη Θεσσαλονίκη και 4) τη λήψη αποφάσεων για τον καθορισμό τιμής μονάδας για τις απαλλοτριώσεις στη Βούλγαρη.
Σε ό,τι αφορά το πρώτο θέμα, δυστυχώς δεν μας δόθηκε καν η επίσημη ενημέρωση που είχαμε ζητήσει -τον Οκτώβριο του 2013!- από την Αττικό Μετρό, σε σχέση με τη λύση που έχει μελετήσει και έχει καταθέσει στο ΚΑΣ, γεγονός απαράδεκτο για φορέα που υποτίθεται ότι επιζητεί τη μέγιστη συναίνεση για την υλοποίηση του έργου. Στο ίδιο θέμα θεωρούμε ακατανόητη τη στάση του δημάρχου Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη, που επιδίδεται σε συνεχείς παλινωδίες. Η τελευταία ενημέρωση που είχαμε από πλευράς του ήταν ότι ο δήμος έχει απευθυνθεί από τις 12/6/2014 σε τρεις ανεξάρτητους συμβούλους για τη διερεύνηση τεχνικών λύσεων κατασκευής του σταθμού, χωρίς απόσπαση αρχαιοτήτων. Τι έχει συμβεί τόσους μήνες μετά; Ο χρόνος “τρέχει” κι όσο τρέχει πληρώνουμε. Δεν υπάρχει πολυτέλεια για άλλες πρωτοβουλίες που διατυπώνονται εύκολα στα λόγια, αλλά αποδεικνύονται ανεδαφικές στην πράξη.
Ουδεμία ενημέρωση υπήρξε για τη σύνταξη νέου χρονοδιαγράμματος, ενώ οι συνεχιζόμενες αστοχίες της Αττικό Μετρό καθιστούν περισσότερο επίκαιρο από ποτέ το θέμα της ανάγκης δημιουργίας φορέα με έδρα τη Θεσσαλονίκη για τη διαχείριση έργων μετρό. Η Αττικό Μετρό αποδείχτηκε μέχρι σήμερα ανίκανη να τηλε-διαχειριστεί το έργο. Δεν είναι δυνατόν η απόφαση για την απομάκρυνση του μετροπόντικα από την Ανάληψη να χρειάζεται ενάμιση χρόνο, για να ληφθεί. Είτε δεν υπάρχει η ικανότητα να διαχειριστεί μια δημόσια σύμβαση είτε δεν υπάρχει το ενδιαφέρον. Μια εταιρεία με έδρα τη Θεσσαλονίκη πέρα από τη διαχείριση της κατασκευής του μετρό θα μπορεί παράλληλα, σε συνεργασία με τους τοπικούς φορείς, να προγραμματίζει και να σχεδιάζει και τις επόμενες επεκτάσεις μετρό στην πόλη. Ήδη έχουν περάσει δεκαοχτώ μήνες από την εξαγγελία για την έναρξη της μελέτης επέκτασης προς Ευκαρπία και ελάχιστα πράγματα έχουν γίνει μέχρι τώρα. Άλλωστε, σε σχεδόν όλες τις ευρωπαϊκές χώρες η διαχείριση των έργων μετρό γίνεται από υπηρεσίες που οργανώνουν οι τοπικοί φορείς. Στην Κοπεγχάγη το 50% της εταιρείας που διαχειρίζεται την κατασκευή της επέκτασης του μετρό ανήκει στο υπουργείο Μεταφορών και το υπόλοιπο στους τοπικούς δήμους. Δυστυχώς, όπως πάνε σήμερα τα πράγματα, το μέλλον του έργου είναι αβέβαιο κι έτσι ο εργολάβος μπορεί να εκβιάζει ότι την 1η Δεκεμβρίου -όταν βάσει νόμου θα έχει το δικαίωμα- θα αποχωρήσει. Δεν χρειάζεται να πούμε ότι αυτό θα ήταν ολέθριο, γιατί επαναδημοπράτηση σημαίνει νέα αυξημένα κόστη και νέα χρονοδιαγράμματα.
Φωτ. Αλέξανδρος Αβραμίδης
Πεδίο της αναμέτρησης είναι η επιτροπή διαπραγμάτευσης, κοινώς διαιτησία, στην οποία έχουν παραπεμφθεί προς εξέταση όλες οι εξωσυμβατικές απαιτήσεις του εργολάβου. Ανέρχονται σε 65 τον αριθμό και κοστολογούνται περίπου στα 550 εκατ. ευρώ, δηλαδή σχεδόν 60% πάνω από τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου, το οποίο δημοπρατήθηκε στα 1.052 δισ. με έκπτωση 12%. Οι απαιτήσεις αυτές έχουν ομαδοποιηθεί σε έξι ενότητες και σύμφωνα με πληροφορίες έχουν ήδη εξεταστεί οι δύο πρώτες, ενώ η εξέταση των υπολοίπων τεσσάρων αναμένεται να ολοκληρωθεί ως τον Φεβρουάριο ή Μάρτιο του 2015.
Στο μεταξύ, όμως, τον περασμένο Μάιο προέκυψε άλλη μια σημαντική διαφωνία, η υπ’ αρ. 66, που αφορά το πέρας της συμβατικής προθεσμίας του έργου. Η Αττικό Μετρό, που είναι ο κύριος του έργου, προχώρησε σε μονομερή αναθεώρηση του χρονοδιαγράμματος προεκτείνοντάς το ως τις 25 Νοεμβρίου 2016. Κατά αυτής της απόφασης ο ανάδοχος προσέφυγε στη διαιτησία ζητώντας να τηρηθούν τα αρχικά χρονοδιαγράμματα, με βάση τα οποία ο εργολάβος, σύμφωνα με όσα ο ίδιος υποστηρίζει, είναι υποχρεωμένος να παραμείνει στο έργο ως την 1η Δεκεμβρίου 2014, δηλαδή για σχεδόν ενάμιση μήνα ακόμη.
Έπειτα από καθυστέρηση πολλών ετών, όλα πλέον βρίσκονται πάνω στο τραπέζι. Αττικό Μετρό και ανάδοχος αναμετρώνται υπό την καθοριστική εποπτεία ανώτατου δικαστικού, ο οποίος θα έχει και την τελική κρίση.
ΤΑ ΑΙΤΙΑ ΤΟΥ ΚΑΚΟΥ
Οι τεράστιες εξωσυμβατικές απαιτήσεις και όλες οι εν γένει παθογένειες του έργου εδράζονται στον εσφαλμένο σχεδιασμό του, καθώς ξεκίνησε να κατασκευάζεται ουσιαστικά στα τυφλά, χωρίς σαφή και συγκεκριμένη μελέτη. Επί πλέον, το γεγονός ότι η αρχική σύμβαση ήταν “κλειστή” δεν επέτρεπε την υπογραφή συμπληρωματικών συμβάσεων, με αποτέλεσμα όλες οι επιπλέον κοστολογήσεις που προέκυπταν στην πορεία να παραπέμπονται προς επίλυση στη διαιτησία. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα 550 εκατ. ευρώ των εξωσυμβατικών απαιτήσεων του εργολάβου τα 480 είχαν υποβληθεί ως το 2009, όταν είχε κατασκευαστεί μόλις το 8% του έργου, ενώ είχε παρέλθει περίπου το 55% του συμβατικού χρόνου ολοκλήρωσής του. Με καθυστέρηση πολλών ετών, μόλις τον Μάιο του 2014, πέρασε τροπολογία από τη Βουλή που έδινε πλέον τη δυνατότητα όλες αυτές οι απαιτήσεις να παραπεμφθούν σε ειδική τριμελή επιτροπή διαπραγμάτευσης, στην οποία συμμετέχουν η Αττικό Μετρό, ο ανάδοχος και ένας ανώτατος δικαστικός. Η επιτροπή συνεδρίασε για πρώτη φορά τον περασμένο Σεπτέμβριο, για να εξετάσει το πρώτο από τα έξι πακέτα των εξωσυμβατικών απαιτήσεων του αναδόχου. Εντός του Οκτωβρίου πρόκειται να ολοκληρωθεί η εξέταση του δεύτερου πακέτου. Οι πρώτες αποφάσεις αναμένονται, σύμφωνα με πληροφορίες, στις αρχές του 2015.
Η ΕΠΙΔΙΩΞΗ ΤΟΥ ΑΝΑΔΟΧΟΥ
Η έναρξη των συζητήσεων στη διαιτησία δημιούργησε το αναγκαίο υπόβαθρο ώστε να ξεκινήσει η συζήτηση για μια συνολική διευθέτηση όλων των διαφορών, ώστε να συνεχιστεί απρόσκοπτα πλέον η κατασκευή του έργου.
Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες, ο ανάδοχος, παρά την έγγραφη προειδοποίησή του, την οποία απέστειλε στις 2 Σεπτεμβρίου στην Αττικό Μετρό λέγοντας πως δεν έχει καμία υποχρέωση να παραμείνει στο έργο μετά την 1η Δεκεμβρίου, είναι διατεθειμένος να το συζητήσει. Σύμφωνα με αξιόπιστη πηγή, ο εργολάβος επιθυμεί μια συνολική συμφωνία η οποία θα αφορά τις έως τώρα εξωσυμβατικές απαιτήσεις του, τον τελικό προϋπολογισμό για το υπολειπόμενο έργο και φυσικά το οριστικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσής του. Η ίδια πηγή εκτιμά ότι η συμφωνία θα μπορούσε να κλείσει σε ένα ποσόν γύρω στα 250 εκατ. ευρώ επιπλέον και με ορίζοντα περαίωσης όχι νωρίτερα από το 2018, αν και η πλήρης ολοκλήρωση του έργου (μαζί με τους σταθμούς Βενιζέλου και Βούλγαρη) δεν μπορεί να γίνει νωρίτερα από το 2020. “Όλα αυτά βεβαίως”, τονίζει η ίδια πηγή, “θα πρέπει να αποτυπωθούν σε μια νέα συμφωνία, είτε με τη μορφή επέκτασης της υπάρχουσας είτε με οποιονδήποτε άλλον πρόσφορο τρόπο”.
Στο μεταξύ ο ανάδοχος προετοιμάζει το νομικό οπλοστάσιό του προκειμένου την 1η Δεκεμβρίου να προχωρήσει σε καταγγελία της σύμβασης με υπαιτιότητα της Αττικό Μετρό και αποχώρηση από το έργο. Το τελευταίο διάστημα έχει μειώσει τον ρυθμό των εργασιών, αν και, όπως υποστηρίζει στέλεχος του αναδόχου, “αυτό οφείλεται στην Αττικό Μετρό, καθώς πολλές εκκρεμότητες παραμένουν άλυτες, με αποτέλεσμα να μην έχουμε πεδίο να δουλέψουμε”. Σύμφωνα με πληροφορίες, η μηνιαία απορρόφηση κονδυλίων αυτή την περίοδο στο έργο δεν ξεπερνά τα 3,5 εκατ. ευρώ, όταν η προβλεπόμενη ήταν 10 εκατ. Επιπλέον, στο έργο απασχολούνται σήμερα περί τα 1.000 άτομα, όταν η πρόβλεψη ήταν για 3.000, αν και ποτέ ως τώρα σε κανένα στάδιο της κατασκευής οι εργαζόμενοι δεν ξεπέρασαν τους 1.300.
ΤΟ ΟΠΛΟΣΤΑΣΙΟ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ
Τη δική της επιχειρηματολογία χτίζει και η Αττικό Μετρό. Σύμφωνα με στέλεχός της, ως προς τις εξωσυμβατικές απαιτήσεις του αναδόχου η Αττικό Μετρό αναγνωρίζει ότι “πράγματι κάποιες είναι λογικές και αιτιολογημένες”, διαφωνεί όμως ότι αυτές ανέρχονται σε 550 εκατ. ευρώ. Όσον αφορά το χρονοδιάγραμμα, το ίδιο στέλεχος επιμένει ότι “η παράταση ως το 2016 είναι σύννομη με βάση την υπάρχουσα σύμβαση”, τονίζοντας παράλληλα, ότι “αρχικά δεν είχε υπάρξει καμία αντίρρηση από τον ανάδοχο”. Επισημαίνει ωστόσο ότι “και αυτό το θέμα θα κριθεί στη διαιτησία”. Η Αττικό Μετρό υποστηρίζει ότι “ασχέτως με την εξελισσόμενη διαιτησία, ο εργολάβος είναι υποχρεωμένος να εκτελεί κανονικά το έργο”.
Στο ερώτημα “τι σκοπεύει να πράξει στην περίπτωση που η ανάδοχος κοινοπραξία υλοποιήσει την απειλή της για εγκατάλειψη του έργου την 1η Δεκεμβρίου, μετά το πέρας της οριακής προθεσμίας”, η Αττικό Μετρό μέσω του εκπροσώπου της τονίζει πως “θα ασκήσουμε όλα τα προβλεπόμενα ένδικα μέσα. Και σε τελική ανάλυση υπάρχει και η λύση της επαναδημοπράτησης του έργου”. Ωστόσο, τονίζει, “επιδίωξή μας είναι να μη χρειαστεί να φτάσουμε ως εκεί”.
ΕΠΑΝΑΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ Είναι γεμάτο το όπλο πάνω στο τραπέζι;
Τι σημαίνει όμως το ενδεχόμενο επαναδημοπράτησης του έργου; Τι επιπτώσεις θα επιφέρει στο κόστος κατασκευής του καθώς και στον χρόνο περαίωσης; Και επί πλέον, τι κινδύνους ενέχει ως προς τη χρηματοδότησή του;
Τα ανωτέρω ερωτήματα δείχνουν ότι η επαναδημοπράτηση του έργου δεν είναι απλή υπόθεση. Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, η χρονική επιβάρυνση δεν θα είναι μεγαλύτερη των τριών τεσσάρων μηνών. Ωστόσο, κατασκευαστικοί κύκλοι με σημαντική πείρα στα δημόσια έργα αναφέρουν ότι “η καθυστέρηση θα υπερβεί τον έναν χρόνο, ίσως και περισσότερο”. Τονίζουν επίσης ότι “η ταχεία επαναδημοπράτηση προϋποθέτει καλή συνεργασία με τον νυν ανάδοχο, ώστε να υπάρξει σαφής εικόνα για το υπολειπόμενο προς δημοπράτηση έργο. Ποιος διαβεβαιώνει ότι θα υπάρξει αυτή η συνεργασία;”, διερωτάται η ίδια πηγή.
Όσον αφορά το κόστος σε περίπτωση επαναδημοπράτησης, παράγοντας ο οποίος είχε την ευθύνη χειρισμού του έργου κατά το παρελθόν εκτιμά ότι αυτό θα είναι μεγαλύτερο του προβλεπομένου στην υπάρχουσα σύμβαση κατά 150 με 200 εκατομμύρια ευρώ. “Σε αυτό θα πρέπει να συνυπολογιστεί και το επιπλέον ποσόν το οποίο θα λάβει ο ανάδοχος από τη διαιτησία. Αν συνυπολογίσουμε και την εκτίναξη των δαπανών για τις αρχαιολογικές ανασκαφές, ενδέχεται το συνολικό κόστος της βασικής γραμμής να υπερβεί ακόμη και το 1,5 δισ.” αναφέρει. Σημειώνει παράλληλα ότι “είναι πολύ πιθανόν μέσω της επαναδημοπράτησης να καταλήξουμε και πάλι στον ίδιο εργολάβο”. “Συνεπώς, ποιο ακριβώς θα είναι το όφελος μιας τέτοιας κίνησης;”, διερωτάται.
ΑΠΕΙΛΕΙΤΑΙ Η ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ
Πέραν αυτών, τυχόν επαναδημοπράτηση του έργου εγκυμονεί κινδύνους όσον αφορά τη συνέχιση της χρηματοδότησής του από κοινοτικούς πόρους. Υπενθυμίζεται ότι η βασική γραμμή χρηματοδοτείται κατά περίπου 70% από δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, με ενέχυρο μάλιστα το μετρό της Αθήνας, και κατά 30% από το ΕΣΠΑ.
Ήδη, σύμφωνα με πληροφορίες, η Κομισιόν έχει στείλει δύο επιστολές προς την Αττικό Μετρό, μία την άνοιξη του 2013 και μία πριν από ενάμιση μήνα. Σε αυτές ζητά διευκρινίσεις σχετικά με την πορεία του έργου, αλλά και για όσα ακούγονται αναφορικά με τις αστοχίες στις μελέτες, το αδιέξοδο στον σταθμό Βενιζέλου, τις απειλές του αναδόχου περί αποχώρησης από το έργο κοκ. Σύμφωνα με κυβερνητικό αξιωματούχο, πειστικές απαντήσεις στην Κομισιόν δεν έχουν δοθεί ακόμη. Σύμφωνα με τον ίδιο, η Κομισιόν δεν έχει εντάξει ακόμη το μετρό Θεσσαλονίκης στα προς χρηματοδότηση “μεγάλα έργα” και αυτό ενέχει κινδύνους ως προς την απρόσκοπτη συνέχιση της χρηματοδότησης. “Οι κίνδυνοι αυτοί πιθανότατα θα πολλαπλασιαστούν σε περίπτωση που πάμε σε νέα δημοπράτηση”, τονίζει ο ίδιος αξιωματούχος.
ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΤΟ ΠΟΔΙ Οι αστοχίες, τα αρχαία, τα ευτράπελα
Όλα τα προβλήματα και οι καθυστερήσεις στο έργο οφείλονται στο ότι δημοπρατήθηκε στο πόδι. Ουσιαστικά χωρίς μελέτη, με τη μέθοδο μελέτη-κατασκευή, δηλαδή βλέποντας και κάνοντας. Στην πορεία αποδείχθηκε πόσο εσφαλμένη και βεβιασμένη ήταν αυτή η επιλογή από τον τότε υπουργό Γιώργο Σουφλιά. Αρκεί να υπολογίσει κανείς δύο πράγματα: Πρώτον, από τους συνολικά δεκατρείς σταθμούς οι εννέα μετακινήθηκαν ή άλλαξαν τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά τους. Δεύτερον, για τις αρχαιολογικές εργασίες είχαν προβλεφθεί δαπάνη 15 εκατ. ευρώ και ένας χρόνος εργασιών, ωστόσο έως τώρα δαπανήθηκαν περισσότερα από 90 εκατ. και υπολογίζεται ότι θα ξεπεράσουν τα 130, με άγνωστο χρόνο ολοκλήρωσης.
Η έλλειψη σοβαρής μελέτης οδήγησε σε δεκάδες αστοχίες και ευτράπελα. Οι κυριότερες που αποκαλύφθηκαν στην πορεία κατασκευής είναι οι ακόλουθες:
1. Σταθμός Αναλήψεως. Σχεδιάστηκε λάθος, στα όρια των κτιρίων, χωρίς να ληφθούν υπόψη τα μπαλκόνια των γειτονικών οικοδομών. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος (cut and cover αντί για cover and cut, όπως αρχικά προβλεπόταν), γεγονός που οδήγησε στο πολύμηνο κλείσιμο της οδού Δελφών σε μήκος περίπου 250 μέτρων, από τη Μάρκου Μπότσαρη έως την Πέτρου Συνδίκα. Επιπλέον διαπιστώθηκε η ύπαρξη υπόγειου ρέματος, κάτι που επέβαλε την επέκταση των διαφραγματικών τοίχων σε βάθος 48 μέτρων αντί των 28 που προβλεπόταν.
2. Σταθμός Βούλγαρη. Διαπιστώθηκε ότι χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα. Επιπλέον απαιτήθηκαν κάποιες απαλλοτριώσεις, οι οποίες εκκρεμούν ακόμη στα δικαστήρια, με αποτέλεσμα να μην έχει παραδοθεί ο χώρος για την κατασκευή του σταθμού. Από την “Αττικό Μετρό” προτάθηκε η μετατόπισή του κατά 60 εκατοστά, αλλά διαπιστώθηκε ότι η λύση είναι ανεφάρμοστη. Προκρίνεται τελικά το στένεμα της αποβάθρας. Λόγω των καθυστερήσεων ενδέχεται ο σταθμός να ολοκληρωθεί μετά την έναρξη λειτουργίας του μετρό.
3. Σταθμός Παπάφη. Υπήρξαν αντιδράσεις από το μητροπολίτη Θεσσαλονίκης, τη διοίκηση και τους αποφοίτους του Παπαφείου Ιδρύματος σχετικά με τη θέση κατασκευής του σταθμού εντός του Ορφανοτροφείου. Οι αντιδρώντες προσέφυγαν κατά της “Αττικό Μετρό”, με αποτέλεσμα την προσωρινή αναστολή της κατασκευής του σταθμού. Ωστόσο τον Απρίλιο του 2011 επήλθε συμφωνία με την “Αττικό Μετρό” για καταβολή αποζημίωσης. Όμως στο μεταξύ οι μετροπόντικες είχαν ήδη διέλθει, με αποτέλεσμα ο σταθμός να κατασκευαστεί εκ των υστέρων, γεγονός που επιβάρυνε το έργο κατά περίπου 2,5 εκατ. ευρώ.
4. Σταθμός Βενιζέλου. Μετά την εύρεση των σπουδαίων αρχαιοτήτων (αρχαία Εγνατία οδός κ.λπ.) ξέσπασε διαμάχη μεταξύ της “Αττικό Μετρό” και του δήμου Θεσσαλονίκης για την τύχη των ευρημάτων. Η διαμάχη αυτή είναι ακόμη σε εκκρεμότητα, με αποτέλεσμα να έχουν διακοπεί εδώ και σχεδόν ενάμιση χρόνο οι εργασίες. Ακόμη και εάν αύριο επέλθει συμφωνία, θεωρείται βέβαιο πως ο σταθμός Βενιζέλου θα παραδοθεί τελευταίος, πιθανότατα μετά την έναρξη λειτουργίας του μετρό.
5. Σταθμός Πατρικίου. Λόγω των σαθρών εδαφών οι διαφραγματικοί τοίχοι έφτασαν σε βάθος 50 μέτρων αντί των 28 που προβλέπονταν.
6. Αμαξοστάσιο Πυλαίας. Όπως αρχικά είχε σχεδιαστεί, κρίθηκε ακατάλληλο, καθώς δεν θα χωρούσε τους επιπλέον έξι συρμούς της επέκτασης προς Καλαμαριά. Το 2011 προτάθηκε από το υπουργείο να μην κατασκευαστούν το τμήμα από το σταθμό Πατρικίου προς τη Νέα Ελβετία και το αμαξοστάσιο Πυλαίας αλλά ένα αμαξοστάσιο στην περιοχή της Μίκρας. Ωστόσο η ιδέα αυτή αργότερα απορρίφθηκε. Τελικώς το αμαξοστάσιο θα γίνει στην Πυλαία αλλά διαφορετικό από το αρχικό, με αποτέλεσμα να προκύπτει ανάγκη απαλλοτρίωσης άλλων περίπου 270 τ.μ.
Εξαιτίας όλων αυτών, μαζί και με τα τεράστια προβλήματα τα οποία αντιμετώπισε για ένα διάστημα η ανάδοχος κοινοπραξία λόγω της οικονομικής δυστοκίας της ΑΕΓΕΚ, τινάχτηκαν στον αέρα τα αρχικά χρονοδιαγράμματα. Συγκεκριμένα το έργο έπρεπε να είχε παραδοθεί το 2012. Ωστόσο έως το 2010 είχε κατασκευαστεί μόλις το 11% του φυσικού αντικειμένου. Μάλιστα η διάνοιξη των σηράγγων, η οποία προβλεπόταν να αρχίσει το 2007, άρχισε τελικά το 2009. Έτσι δόθηκε μία πρώτη παράταση ώς το Δεκέμβριο του 2014 και μία δεύτερη έως το Νοέμβριο του 2016. Ωστόσο, όπως δηλώνουν κυβερνητικά στελέχη, αξιωματούχοι και η ηγεσία της “Αττικό Μετρό”, το έργο δεν πρόκειται να παραδοθεί νωρίτερα από το 2018, κατ’ άλλους το 2020 ή και αργότερα. Μέχρι σήμερα έχει εκτελεστεί περίπου το 28% του φυσικού αντικειμένου, απορροφώντας περί τα 270 εκατ. ευρώ, πέραν των δαπανών για τις αρχαιολογικές εργασίες.
Γ. ΜΠΟΥΤΑΡΗΣ Επιμένει για Βενιζέλου
Δεν κάνει πίσω ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης στην απαίτησή του να διερευνηθεί η δυνατότητα κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου χωρίς την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων. Όπως εξήγησε στη “ΜτΚ” ο Γιάννης Μπουτάρης (φωτ.), επιμένει το αίτημά του αυτό να αξιολογηθεί από ανεξάρτητους εκτιμητές, μαζί και το επιπλέον κόστος. “Έχουμε ζητήσει τα σχέδια, για να τα στείλουμε στους αξιολογητές στην Αγγλία, αλλά η ‘Αττικό Μετρό’ δεν μας τα δίνει, γι’ αυτό και τους στείλαμε εξώδικο”, τονίζει. Ο κ. Μπουτάρης εκτιμά ότι τελικώς θα επέλθει συμφωνία μεταξύ “Αττικό Μετρό” και αναδόχου, “θα τα βρουν, θα πάρει ό,τι πρέπει να πάρει ο ανάδοχος, ό,τι δικαιούται και θα συνεχιστεί το έργο”.
ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ Τι έγινε, τι υπολείπεται
Από τους δεκατρείς σταθμούς μέχρι στιγμής έχει ολοκληρωθεί μόνον αυτός του Ευκλείδη (μαζί και με τις εισόδους και τις κυλιόμενες σκάλες). Σχεδόν ολοκληρωμένος είναι ο σταθμός στο πανεπιστήμιο και στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, όπου απομένουν οι είσοδοι. Υπό κατασκευή είναι οι σταθμοί στην πλατεία Δημοκρατίας (έμεινε το τελευταίο επίπεδο), Αγίας Σοφίας, Συντριβανίου, Παπάφη, Φλέμιγκ, Ανάληψης, Πατρικίου. Αντιθέτως δεν έχουν γίνει εργασίες στους σταθμούς Βενιζέλου, Βούλγαρη και Νέας Ελβετίας.
Όσον αφορά τις σήραγγες, διανοίχτηκαν περίπου τα 7,2 χιλιόμετρα και απέμειναν άλλα 2,4. Οι μετροπόντικες έφτασαν ως την Ανάληψη. Μεταφέρθηκαν στη συνέχεια στη Νέα Ελβετία, απ’ όπου θα ξεκινήσουν προς την αντίθετη φορά τη διάνοιξη προς την Ανάληψη. Ο πρώτος από τους δύο σχεδιάζεται να ξεκινήσει τον Ιανουάριο, εφόσον βεβαίως συνεχιστεί η υπάρχουσα εργολαβία.
Σημειώνεται ότι εκτός από το κατασκευαστικό κομμάτι απαιτείται επαρκής χρόνος και για τη δοκιμαστική λειτουργία του μετρό. Σύμφωνα με εκτιμήσεις αυτός δεν μπορεί να είναι μικρότερος από οκτάμηνο, κατ’ άλλους θα υπερβεί το έτος.
Παράλληλα πριν από μερικούς μήνες άρχισαν οι πρώτες χωματουργικές εργασίες και στην επέκταση της Καλαμαριάς. Το έργο δημοπρατήθηκε το 2012, έχει προϋπολογισμό 518 εκατ. ευρώ, μήκος 4,8 χιλιομέτρων, με πέντε σταθμούς και με ημερήσια εξυπηρέτηση 65.000 επιβατών. Προβλέπεται να ολοκληρωθεί το 2018.
ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ Πώς η υποψηφιότητα στη Β’ Αθήνας ακυρώνει την επέκταση προς Σταυρούπολη
Σε μία από τις τελευταίες συνεδριάσεις του δημοτικού συμβουλίου Θεσσαλονίκης ο πρόεδρος του Σώματος Παναγιώτης Αβραμόπουλος είχε πει με σκωπτικό ύφος ότι μόνη περίπτωση να ολοκληρωθεί το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι να ενταχθεί στις επεκτάσεις του μετρό της Αθήνας. Η σύγκριση ανάμεσα στα δύο ομοειδή έργα είναι αποκαλυπτική. Το μετρό της Αθήνας άρχισε να κατασκευάζεται το 1992 με προβλεπόμενο χρόνο παράδοσης το 1998. Τελικά δόθηκε σε πρώτη κυκλοφορία το 2000 και σε πλήρη κυκλοφορία το 2003. Δηλαδή σε διάστημα οκτώ ετών, με παρέκκλιση μόλις δύο ετών από το αρχικό χρονοδιάγραμμα, δόθηκε στην κυκλοφορία γραμμή μετρό στην Αθήνα μήκους 22 χιλιομέτρων. Την ίδια ώρα στη Θεσσαλονίκη μετά οκτώ χρόνια (κι ενώ έχουμε μπει ήδη στον ένατο) έχει κατασκευαστεί λιγότερο από το 30% της βασικής γραμμής, μήκους 9,6 χιλιομέτρων. Κι όλα αυτά παρότι κύριος του έργου είναι ο ίδιος με την Αθήνα, δηλαδή η “Αττικό Μετρό”, η οποία είχε στο μεταξύ αποκτήσει την εμπειρία της κατασκευής έργου μετρό.
Πέραν αυτών στην Αθήνα στον αρχικό κορμό των 22 χιλιομέτρων προσετέθησαν ήδη άλλα περίπου 12 χλμ., ενώ μόλις προ ημερών ο υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης ανακοίνωσε πανηγυρικά τη δημοπράτηση της “γραμμής 4”, μήκους 14 χιλιομέτρων με δεκατέσσερις σταθμούς, γνωστής και ως “γραμμής V” λόγω του σχήματος της διαδρομής της, με συνολικό προϋπολογισμό περίπου 1,3 δισ. ευρώ. Θα εξυπηρετεί κυρίως περιοχές της Β’ Αθήνας, όπου -προφανώς συμπτωματικά- πολιτεύεται ο κ. Χρυσοχοΐδης.
Σύμφωνα με πρώην κυβερνητικό στέλεχος η δημοπράτηση της “γραμμής 4” επηρεάζει ευθέως και το μετρό της Θεσσαλονίκης και ειδικότερα τις προς δυσμάς επεκτάσεις του. Ειδικότερα στον αρχικό σχεδιασμό της “Αττικό Μετρό” ήταν να δημοπρατηθεί ένα μέρος της “γραμμής 4”, προϋπολογισμού περίπου 800 εκατ. Τα υπόλοιπα 500 εκατ. προβλεπόταν να διατεθούν για τη δημοπράτηση της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς τη Σταυρούπολη. Πλέον το κονδύλι αυτό διατίθεται εξ ολοκλήρου για τη “γραμμή 4” της Αθήνας, αφήνοντας στον αέρα την επέκταση προς Σταυρούπολη.
ΑΡΘΡΟ Ανίκανη ή αδιάφορη η Αττικό Μετρό
Του Πάρι Μπίλλια, προέδρου ΤΕΕ/ΤΚΜ
Τον περασμένο Απρίλιο 14 φορείς της Θεσσαλονίκης καθίσαμε στο ίδιο τραπέζι, αναζητώντας λύσεις για να προχωρήσει επιτέλους το δικό μας “γεφύρι της Άρτας”, το μετρό. Καταλήξαμε σε ένα ψήφισμα, με το οποίο ζητούσαμε την προσωπική παρέμβαση του πρωθυπουργού για να “ξεκολλήσει” το έργο, που σέρνεται οκτώ ολόκληρα χρόνια. Τότε, σε εκείνη τη συνάντηση, διεκδικήσαμε εξελίξεις σε έξι πεδία, αλλά τελικά είδαμε πρόοδο μόνο στα δύο από αυτά. Συγκεκριμένα, είχαμε ζητήσει νομοθετική παρέμβαση για την επίλυση των διαφωνιών μεταξύ της Αττικό Μετρό και του αναδόχου με ενεργοποίηση διαιτητικών διαδικασιών (υλοποιήθηκε) και άμεση λήψη αποφάσεων για τη μεταφορά των TBMs (“μετροπόντικες”) από την Ανάληψη στη Νέα Ελβετία (υλοποιήθηκε).
Δυστυχώς, ουδέν νεώτερον υπήρξε για: 1) την αντιμετώπιση του θέματος των αρχαιοτήτων στο σταθμό Βενιζέλου, 2) τη σύνταξη νέου ολοκληρωμένου και ρεαλιστικού χρονοδιαγράμματος για το έργο, 3) τη δημιουργία φορέα διοίκησης του έργου με έδρα τη Θεσσαλονίκη και 4) τη λήψη αποφάσεων για τον καθορισμό τιμής μονάδας για τις απαλλοτριώσεις στη Βούλγαρη.
Σε ό,τι αφορά το πρώτο θέμα, δυστυχώς δεν μας δόθηκε καν η επίσημη ενημέρωση που είχαμε ζητήσει -τον Οκτώβριο του 2013!- από την Αττικό Μετρό, σε σχέση με τη λύση που έχει μελετήσει και έχει καταθέσει στο ΚΑΣ, γεγονός απαράδεκτο για φορέα που υποτίθεται ότι επιζητεί τη μέγιστη συναίνεση για την υλοποίηση του έργου. Στο ίδιο θέμα θεωρούμε ακατανόητη τη στάση του δημάρχου Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη, που επιδίδεται σε συνεχείς παλινωδίες. Η τελευταία ενημέρωση που είχαμε από πλευράς του ήταν ότι ο δήμος έχει απευθυνθεί από τις 12/6/2014 σε τρεις ανεξάρτητους συμβούλους για τη διερεύνηση τεχνικών λύσεων κατασκευής του σταθμού, χωρίς απόσπαση αρχαιοτήτων. Τι έχει συμβεί τόσους μήνες μετά; Ο χρόνος “τρέχει” κι όσο τρέχει πληρώνουμε. Δεν υπάρχει πολυτέλεια για άλλες πρωτοβουλίες που διατυπώνονται εύκολα στα λόγια, αλλά αποδεικνύονται ανεδαφικές στην πράξη.
Ουδεμία ενημέρωση υπήρξε για τη σύνταξη νέου χρονοδιαγράμματος, ενώ οι συνεχιζόμενες αστοχίες της Αττικό Μετρό καθιστούν περισσότερο επίκαιρο από ποτέ το θέμα της ανάγκης δημιουργίας φορέα με έδρα τη Θεσσαλονίκη για τη διαχείριση έργων μετρό. Η Αττικό Μετρό αποδείχτηκε μέχρι σήμερα ανίκανη να τηλε-διαχειριστεί το έργο. Δεν είναι δυνατόν η απόφαση για την απομάκρυνση του μετροπόντικα από την Ανάληψη να χρειάζεται ενάμιση χρόνο, για να ληφθεί. Είτε δεν υπάρχει η ικανότητα να διαχειριστεί μια δημόσια σύμβαση είτε δεν υπάρχει το ενδιαφέρον. Μια εταιρεία με έδρα τη Θεσσαλονίκη πέρα από τη διαχείριση της κατασκευής του μετρό θα μπορεί παράλληλα, σε συνεργασία με τους τοπικούς φορείς, να προγραμματίζει και να σχεδιάζει και τις επόμενες επεκτάσεις μετρό στην πόλη. Ήδη έχουν περάσει δεκαοχτώ μήνες από την εξαγγελία για την έναρξη της μελέτης επέκτασης προς Ευκαρπία και ελάχιστα πράγματα έχουν γίνει μέχρι τώρα. Άλλωστε, σε σχεδόν όλες τις ευρωπαϊκές χώρες η διαχείριση των έργων μετρό γίνεται από υπηρεσίες που οργανώνουν οι τοπικοί φορείς. Στην Κοπεγχάγη το 50% της εταιρείας που διαχειρίζεται την κατασκευή της επέκτασης του μετρό ανήκει στο υπουργείο Μεταφορών και το υπόλοιπο στους τοπικούς δήμους. Δυστυχώς, όπως πάνε σήμερα τα πράγματα, το μέλλον του έργου είναι αβέβαιο κι έτσι ο εργολάβος μπορεί να εκβιάζει ότι την 1η Δεκεμβρίου -όταν βάσει νόμου θα έχει το δικαίωμα- θα αποχωρήσει. Δεν χρειάζεται να πούμε ότι αυτό θα ήταν ολέθριο, γιατί επαναδημοπράτηση σημαίνει νέα αυξημένα κόστη και νέα χρονοδιαγράμματα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.