danioliptes.gr,19/12/2014
Να το πάρει ο Μπόμπολας να ησυχάσει, να μείνει η Σελανίκ του Γιάννη Μπουτάρη λαμαρινάτη ή να τελειώνουμε επιτέλους με την κοροϊδία για το πολυθρύλητο Μετρό Θεσσαλονίκης και να βρεθούν άνθρωποι που δεν έχουν το μυαλό στη ρέμουλα για να φέρουν το έργο εις πέρας;
Η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda ζήτησε με επιστολή της προς την Αττικό Μετρό τη διάλυση της σύμβασης παραχώρησης, ύστερα από την πρόσφατη -υπέρ του αναδόχου- απόφαση του διαιτητικού δικαστηρίου.
Καθένας λέει το μακρύ και το κοντό του για το θέμα και στη μέση είναι οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης, οι πιο καλοί πολίτες που θέλουν απλά την...ησυχία τους και οι εργαζόμενοι!
Περί άλλων τυρβάζουν οι οι τοπικοί πολιτευτές, η αρχαιολογική υπηρεσία, η Αττικό Μετρό και ο ανάδοχος.
Νομίζαμε ότι με βάση όσα δήλωναν οι υπεύθυνοι για το έργο ότι οι εργασίες θα ολοκληρώνονταν σε Σιδηροδρομικό Σταθμό, Δελφών, Παπάφη, δηλαδή στους μη κεντρικούς σταθμούς του μετρό αλλά αποδείχθηκε ότι ήταν λόγια του αέρα.
Η Αττικό Μετρό με απάντησή της σε πρόσφατη ερώτηση του βουλευτή της Νέας Δημοκρατίας Κώστα Γκιουλέκα εκτιμά ότι το 70% του υπολειπόμενου έργου θα ολοκληρωθεί, σε τρία χρόνια, το 2018, ενώ το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο αποφάσισε, προχθές, ότι οι αρχαιότητες που έχουν έρθει στο φως μπορούν να συνυπάρξουν με το μετρό.
Όλα αυτά, όταν ύστερα από τη χθεσινή εξέλιξη, το έργο «βυθίζεται στο σκοτάδι». Εάν δεν χρησιμοποιηθεί η «φόρμουλα» της ματαίωσης της διάλυσης -που και στην περίπτωση αυτή η καθυστέρηση θα είναι σημαντική- για τη συνέχιση του έργου θα απαιτηθεί η επαναδημοπράτησή του.
Σε κάθε περίπτωση, οι κινήσεις του Δημοσίου στη σκακιέρα είναι περιορισμένες.
Μπορεί να προκηρύξει νέο διαγωνισμό –κάνοντας δεκτή την αίτηση διάλυσης- αλλά θα πρέπει να διαχειριστεί και το «πολιτικό» κόστος της καταβολής -ενδεχομένως υψηλής- αποζημίωσης σε κατασκευαστικές εταιρείες που «δεν θα είναι εκεί την επόμενη μέρα».
Ταυτόχρονα, εάν οι δύο πλευρές συναινέσουν στη φόρμουλα της ματαίωσης της σύμβασης, όπως προβλέπει η νομοθεσία δημοσίων έργων, ο παραχωρησιούχος, που θα εισπράξει αποζημίωση, θα παραμείνει στο έργο. Πρόκειται για μία συμβιβαστική λύση την οποία δεν είναι βέβαιο εάν θα επιθυμούσε η Αττικό Μετρό.
Η τρίτη κίνηση που θα μπορούσε να κάνει το Δημόσιο είναι να μην αποδεχτεί την αίτηση του αναδόχου για διάλυση της σύμβασης. Κάτι τέτοιο θα «μπλόκαρε», επί μακρόν, το έργο, καθώς η υπόθεση θα οδηγούνταν στο διαιτητικό δικαστήριο.
Τις εξελίξεις παρακολουθούν στενά οι 300 εργαζόμενοι στο Μετρό Θεσσαλονίκης, οι οποίοι τις τελευταίες ημέρες βρίσκονται σε κινητοποιήσεις, καθώς το «πάγωμα» των έργων τους στέλνει στο ταμείο ανεργίας.
Τέλος, το κοινωνικό κόστος από την αναστολή των κατασκευαστικών εργασιών είναι πολύ μεγάλο, καθώς πέραν της κυκλοφοριακής συμφόρησης που έχει προκληθεί στην πόλη τα καταστήματα που βρίσκονται κοντά στα εργοτάξια -όσα απέμειναν- έχουν πληγεί ανεπανόρθωτα (ακόμη και σούπερμαρκετ κερδοφόρας γνωστής αλυσίδας κινδυνεύει να κλείσει).
Ας σημειωθεί ότι η προσφορά που είχε υποβάλει το 2005 η κοινοπραξία κατασκευής (ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda) για το έργο κατασκευαστικού προϋπολογισμού 1,05 δισ. ευρώ διαμορφωνόταν στα 798 εκατ. ευρώ.
Ήταν δηλαδή, σημαντικά χαμηλότερη συγκριτικά με τις προσφορές αξίας 849 και 870 εκατ. ευρώ που υπέβαλαν, πριν από εννέα χρόνια, οι υπόλοιποι δύο διεκδικητές του έργου.
Αποδείχθηκε ωστόσο ότι το Δημόσιο δηλαδή ο φορολογούμενος πληρώνει διαρκώς για ένα έργο που δεν γίνεται και που εχει οδηγήσει υπό ομηρία μιας εταιρίας μια ολόκληρη πόλη. Στο τέλος εμφανίζεται ο μεγαλοεργολάβος Φώτης Μπόμπολας για να αναδειχθεί σε σωτήρα της Θεσσαλονίκης με το αζημίωτο. Ομως, τα συμφέροντα είναι μεγάλα και οι τυχόν ζημιές επίσης και τελικά κανείς δεν νοιάζεται στην τελική για το αν θα γίνει ή όχι το μετρό παρά μόνο οι ίδιοι οι κάτοικοι και οι πολίτες σε όλη την Ελλάδα που πληρώνουν το μάρμαρο ή μάλλον τη λαμαρίνα.
Η κακοκδιαχείριση και η διαφθορά συνεχίζονται, επικρατεί ασυδοσία και οι εργαζόμενοι -όσοι τέλοσπαντων έχοιυν απομείνει-
Σημεία...σταθμοί του μετρό Θεσσαλονίκης
1995: Η τρύπα επί εποχής Κούβελα στο Σιντριβάνι
2003 (Σεπτέμβριος) Aποφασίστηκε να κατασκευαστεί το μετρό ως δημόσιο έργο.
2004 (Ιούνιος) Εκδήλωσαν ενδιαφέρον πέντε κοινοπραξίες.
2006 (Απρίλιος) η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda υπέγραψε τη σύμβαση του έργου.
2006 (Ιούνιος) Ξεκίνησε η κατασκευή του μετρό που αποτελείται από 9,6 χλμ. γραμμής.
2014 (1η Δεκεμβρίου). Ολοκληρώθηκε η οριακή προθεσμία του έργου (αρχική συμβατική προθεσμία συν το 1/3 αυτής).
Η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda ζήτησε με επιστολή της προς την Αττικό Μετρό τη διάλυση της σύμβασης παραχώρησης, ύστερα από την πρόσφατη -υπέρ του αναδόχου- απόφαση του διαιτητικού δικαστηρίου.
Καθένας λέει το μακρύ και το κοντό του για το θέμα και στη μέση είναι οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης, οι πιο καλοί πολίτες που θέλουν απλά την...ησυχία τους και οι εργαζόμενοι!
Περί άλλων τυρβάζουν οι οι τοπικοί πολιτευτές, η αρχαιολογική υπηρεσία, η Αττικό Μετρό και ο ανάδοχος.
Νομίζαμε ότι με βάση όσα δήλωναν οι υπεύθυνοι για το έργο ότι οι εργασίες θα ολοκληρώνονταν σε Σιδηροδρομικό Σταθμό, Δελφών, Παπάφη, δηλαδή στους μη κεντρικούς σταθμούς του μετρό αλλά αποδείχθηκε ότι ήταν λόγια του αέρα.
Η Αττικό Μετρό με απάντησή της σε πρόσφατη ερώτηση του βουλευτή της Νέας Δημοκρατίας Κώστα Γκιουλέκα εκτιμά ότι το 70% του υπολειπόμενου έργου θα ολοκληρωθεί, σε τρία χρόνια, το 2018, ενώ το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο αποφάσισε, προχθές, ότι οι αρχαιότητες που έχουν έρθει στο φως μπορούν να συνυπάρξουν με το μετρό.
Όλα αυτά, όταν ύστερα από τη χθεσινή εξέλιξη, το έργο «βυθίζεται στο σκοτάδι». Εάν δεν χρησιμοποιηθεί η «φόρμουλα» της ματαίωσης της διάλυσης -που και στην περίπτωση αυτή η καθυστέρηση θα είναι σημαντική- για τη συνέχιση του έργου θα απαιτηθεί η επαναδημοπράτησή του.
Σε κάθε περίπτωση, οι κινήσεις του Δημοσίου στη σκακιέρα είναι περιορισμένες.
Μπορεί να προκηρύξει νέο διαγωνισμό –κάνοντας δεκτή την αίτηση διάλυσης- αλλά θα πρέπει να διαχειριστεί και το «πολιτικό» κόστος της καταβολής -ενδεχομένως υψηλής- αποζημίωσης σε κατασκευαστικές εταιρείες που «δεν θα είναι εκεί την επόμενη μέρα».
Ταυτόχρονα, εάν οι δύο πλευρές συναινέσουν στη φόρμουλα της ματαίωσης της σύμβασης, όπως προβλέπει η νομοθεσία δημοσίων έργων, ο παραχωρησιούχος, που θα εισπράξει αποζημίωση, θα παραμείνει στο έργο. Πρόκειται για μία συμβιβαστική λύση την οποία δεν είναι βέβαιο εάν θα επιθυμούσε η Αττικό Μετρό.
Η τρίτη κίνηση που θα μπορούσε να κάνει το Δημόσιο είναι να μην αποδεχτεί την αίτηση του αναδόχου για διάλυση της σύμβασης. Κάτι τέτοιο θα «μπλόκαρε», επί μακρόν, το έργο, καθώς η υπόθεση θα οδηγούνταν στο διαιτητικό δικαστήριο.
Τις εξελίξεις παρακολουθούν στενά οι 300 εργαζόμενοι στο Μετρό Θεσσαλονίκης, οι οποίοι τις τελευταίες ημέρες βρίσκονται σε κινητοποιήσεις, καθώς το «πάγωμα» των έργων τους στέλνει στο ταμείο ανεργίας.
Τέλος, το κοινωνικό κόστος από την αναστολή των κατασκευαστικών εργασιών είναι πολύ μεγάλο, καθώς πέραν της κυκλοφοριακής συμφόρησης που έχει προκληθεί στην πόλη τα καταστήματα που βρίσκονται κοντά στα εργοτάξια -όσα απέμειναν- έχουν πληγεί ανεπανόρθωτα (ακόμη και σούπερμαρκετ κερδοφόρας γνωστής αλυσίδας κινδυνεύει να κλείσει).
Ας σημειωθεί ότι η προσφορά που είχε υποβάλει το 2005 η κοινοπραξία κατασκευής (ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda) για το έργο κατασκευαστικού προϋπολογισμού 1,05 δισ. ευρώ διαμορφωνόταν στα 798 εκατ. ευρώ.
Ήταν δηλαδή, σημαντικά χαμηλότερη συγκριτικά με τις προσφορές αξίας 849 και 870 εκατ. ευρώ που υπέβαλαν, πριν από εννέα χρόνια, οι υπόλοιποι δύο διεκδικητές του έργου.
Αποδείχθηκε ωστόσο ότι το Δημόσιο δηλαδή ο φορολογούμενος πληρώνει διαρκώς για ένα έργο που δεν γίνεται και που εχει οδηγήσει υπό ομηρία μιας εταιρίας μια ολόκληρη πόλη. Στο τέλος εμφανίζεται ο μεγαλοεργολάβος Φώτης Μπόμπολας για να αναδειχθεί σε σωτήρα της Θεσσαλονίκης με το αζημίωτο. Ομως, τα συμφέροντα είναι μεγάλα και οι τυχόν ζημιές επίσης και τελικά κανείς δεν νοιάζεται στην τελική για το αν θα γίνει ή όχι το μετρό παρά μόνο οι ίδιοι οι κάτοικοι και οι πολίτες σε όλη την Ελλάδα που πληρώνουν το μάρμαρο ή μάλλον τη λαμαρίνα.
Η κακοκδιαχείριση και η διαφθορά συνεχίζονται, επικρατεί ασυδοσία και οι εργαζόμενοι -όσοι τέλοσπαντων έχοιυν απομείνει-
Σημεία...σταθμοί του μετρό Θεσσαλονίκης
1995: Η τρύπα επί εποχής Κούβελα στο Σιντριβάνι
2003 (Σεπτέμβριος) Aποφασίστηκε να κατασκευαστεί το μετρό ως δημόσιο έργο.
2004 (Ιούνιος) Εκδήλωσαν ενδιαφέρον πέντε κοινοπραξίες.
2006 (Απρίλιος) η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda υπέγραψε τη σύμβαση του έργου.
2006 (Ιούνιος) Ξεκίνησε η κατασκευή του μετρό που αποτελείται από 9,6 χλμ. γραμμής.
2014 (1η Δεκεμβρίου). Ολοκληρώθηκε η οριακή προθεσμία του έργου (αρχική συμβατική προθεσμία συν το 1/3 αυτής).
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.