ypodomes.com,06/05/2015
H ακτινογραφία 9 ετών με έργα, λάθη, ίντριγκα και κόντρες
Εννέα χρόνια συμπληρώθηκαν από την υπογραφή για την κατασκευή του βασικού έργου για το Μετρό Θεσσαλονίκης. Το έργο που ξεκίνησε με μεγάλες φιλοδοξίες και πολλές ελπίδες για τους Θεσσαλονικείς, σήμερα είναι μία σκιά που βαραίνει την πόλη.
Μέχρι και πριν από 10 χρόνια στη Θεσσαλονίκη χαριτολογούσαν για το Μετρό λέγοντας για την περίφημη "τρύπα του Κούβελα". Το χιούμορ αυτό έχει αντικατασταθεί από το θυμό που δίκαια έχουν στην πόλη.
Όμηρος η πόλη, οι πολίτες και μαζί τους το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έχει δει ποτέ η πόλη. Δυστυχώς μέχρι τώρα όντως "δεν το έχει δει ποτέ η πόλη". Σήμερα το ypodomes.com θα κάνει μία "ακτινογραφία" του έργου που από έργο-πνοής έγινε ένα δράμα χωρίς τέλος.
ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΕΝΟΣ ΕΡΓΟΥ-ΣΑΠΟΥΝΟΠΕΡΑ
Εννέα χρόνια πριν υπήρχαν οι μεγαλοστομίες για την ολοκλήρωση του έργου 6,5 χρόνια αργότερα, τον Οκτώβριο του 2012. Ήταν στις 7 Απριλίου 2006 όταν υπεγράφη η σύμβαση κατασκευή και με μεγάλες παράτες και φιέστες ξεκίνησαν τα έργα τον Ιούνιο του 2006.
Από τότε υπάρχει ένα καθημερινός εφιάλτης ο οποίος όμως βρήκε απροετοίμαστους τους Θεσσαλονικείς. Η πρώτη "σφαλιάρα" ήρθε από την παρουσία των μεταλλικών τοίχων που ορθώθηκαν σε καίρια σημεία της πόλης.
Ακολούθησαν οι διαφωνίες, οι αντεγκλήσεις και τα προβλήματα άρχισαν να βγαίνουν στην επιφάνεια. Παρά τις προειδοποιήσεις πολλών για το τι κρύβει η πόλη λίγα μέτρα κάτω από την επιφάνεια, δεν κρίθηκε απαραίτητο να γίνει μία σοβαρή αρχαιολογική μελέτη για την προετοιμασία της εύρεσης αρχαιοτήτων.
Αυτό είχε ως επακόλουθο σε κάθε μέτρο να αποκαλύπτεται η μεγάλη ιστορία της Θεσσαλονίκης. Η προχειρότητα με την οποία στη συνέχεια αντιμετωπίστηκε το ζήτημα έφερε ακόμα μεγαλύτερα προβλήματα. Καμία συνεργασία με τις αρχαιολογικές αρχές και μία άνευ ουσίας κόντρας.
Οι κόντρες αυτές δεν περιορίστηκαν στα αρχαιολογικά που ήταν μόνο αρχή. Το 2007 ανακαλύφθηκαν σοβαρά σφάλματα στις μελέτες. Σε ένα σταθμό (ΑΝΑΛΗΨΗ) οι πολυκατοικίες ήταν τόσο κοντά που τα ογκώδη μηχανήματα που χρησιμοποιούνται παγκοσμίως απλά δεν χωρούσαν.
Στην ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ είχαμε χωροθέτηση σε ρέμα. Στο σταθμό ΠΑΠΑΦΗ είχαμε τα πρώτα πολύ μεγάλα προβλήματα που οδήγησαν σε ρήξη με τον Μητροπολίτη Άνθιμο. Το αποτέλεσμα ήταν επιπλέον 15εκ.ευρώ κόστος, να περάσει ο μετροπόντικας χωρίς να έχει διανοιχθεί ο σταθμός και να έχουμε 3 χρόνια καθυστέρηση στα έργα της περιοχής.
Οι κόντρες συνεχίστηκαν όταν το 2011 ξεκίνησε το μεγάλο πρόβλημα με το σταθμο ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, έναν από τους πλέον κεντρικούς σταθμούς της βασικής γραμμής. Οι αρχαιότητες και η αντιμετώπιση τους αποτέλεσαν σημείο μεγάλης κόντρας με το Δήμο Θεσσαλονίκης. Το αποτέλεσμα ήταν να έχουμε επίσης 3 χρόνια καθυστέρησης με το πρόβλημα να μην έχει αντιμετωπιστεί ακόμα και σήμερα ολοκληρωτικά.
ΑΤΥΧΙΑ ΚΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑ
Το έργο ανατέθηκε στην κατασκευαστική κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-SELI-ANSALDOBREDA με leader του έργου την ΑΕΓΕΚ. Τα οικονομικά προβλήματα της εταιρείας φάνηκαν σχεδόν αμέσως και το έργο άρχισε να μην λειτουργεί καλά σχεδόν απο την αρχή.
Αυτό δεν έγινε ορατό, πριν από το 2011 όταν σχεδόν σε όλα τα έργα που είχε αναλάβει η εταιρεία είχαμε μπλοκαρίσματα. Η συνέχεια και εδώ δραματική. Με αλεπάλληλες ενστάσεις και απαιτήσεις που έφτασαν στο αστρονομικό ποσό των 600εκ.ευρώ το έργο άρχισε να σταματά σταδιακά, κάτι που πολλές φορές κυρίως οι εργαζόμενοι το ανέφεραν.
Τελικά τον Νοέμβριο του 2014 σε μία απόφαση-βόμβα η ΑΕΓΕΚ κατέθεσε αίτηση διάλυσης για το έργο παγώνοντας οριστικά ότι εργασίες γίνονταν μέχρι τότε.
...ΚΑΙ ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ
Πρόβλημα υπήρξε σε πολλές περιπτώσεις και με τις απαλλοτριώσεις, όμως τα σκήπτρα κρατά ο σταθμός ΒΟΥΛΓΑΡΗ που 9 χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης παραμένει αντί για εργοτάξιο ..δρόμος.
ΣΗΜΕΡΑ
Σήμερα το έργο παραμένει παγιδευμένο στα προβλήματα που έχει με την Αττικό Μετρό να προσπαθεί να δώσει συμβιβαστική λύση. Ωστόσο μέχρι σήμερα ο ανάδοχος δεν ανταποκρίνεται σε κανένα από τα καλέσματα της ΑΜ.
Η νέα Κυβέρνηση έχει εκφράσει την επιθυμία της να λύσει το "γόρδιο δεσμό" του έργου, όμως μέχρι σήμερα δεν έχουμε δει κάποια συγκεκριμένη δραστηριότητα. Αυτό μαθηματικά οδηγεί το έργο σε μαρασμό και όσο συνεχίζεται η σημερινή κατάσταση τόσο απομακρύνεται η έναρξη λειτουργίας του πολύπαθου έργου.
ΣΕΝΑΡΙΑ
Τα σενάρια είναι πολλά. Το κυρίαρχο είναι να βρεθεί συμβιβαστική λύση και να υπάρξει μία τμηματική λειτουργία του έργου το 2019 χωρίς τους σταθμούς ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ και ΒΟΥΛΓΑΡΗ οι οποίοι θα λειτουργήσουν 1-2 χρόνια αργότερα.
Το δεύτερο είναι να ξεκινήσει η λειτουργία όλης της βασικής γραμμής προς τα τέλη του 2019 αρχές του 2020 όταν θα ολοκληρωθεί και η επέκταση προς Καλαμαριά. Σήμερα είναι κοινό μυστικό πως η επέκταση αυτή δεν πρόκειται να λειτουργήσει μέχρι το τέλος του 2018 καθώς οι μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν παραμένουν εγκλωβισμένοι στη Νέα Ελβετία. Ακόμα και αν αύριο ξεκινούσαν το σκάψιμο των 4,8χλμ θα απαιτούνταν τουλάχιστον 3 χρόνια για να ολοκληρωθεί η διάνοιξη και ακόμα 1,5 έτους για να ολοκληρωθεί το έργο.
Το τρίτο και ίσως και χειρότερο είναι να διαλυθεί η εργολαβία και να έχουμε επαναπροκήρυξη του έργου. Αυτό αυτομάτως θα έστελνε την ολοκλήρωση του έργου μετά το 2020 καθώς θα έπρεπε να έχουμε νέα εξασφάλιση της χρηματοδότησης που θα ροκανίσει για τα καλά το νέο ΣΕΣ 2014-2020, νέα τεύχη δημοπράτησης, νέο διαγωνισμό που θα έστελνε τη εκκίνηση των έργων τουλάχιστον στα μέσα του 2016 και την ολοκλήρωση 4-5 χρόνια μετά.
Το έργο των 1,1 δις ευρώ που ξεκίνησε 9 χρόνια πριν σαν το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας, σήμερα είναι ο χειρότερος εφιάλτης της πόλης. Οι λύσεις αναζητούνται ακόμα...
Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
H ακτινογραφία 9 ετών με έργα, λάθη, ίντριγκα και κόντρες
Εννέα χρόνια συμπληρώθηκαν από την υπογραφή για την κατασκευή του βασικού έργου για το Μετρό Θεσσαλονίκης. Το έργο που ξεκίνησε με μεγάλες φιλοδοξίες και πολλές ελπίδες για τους Θεσσαλονικείς, σήμερα είναι μία σκιά που βαραίνει την πόλη.
Μέχρι και πριν από 10 χρόνια στη Θεσσαλονίκη χαριτολογούσαν για το Μετρό λέγοντας για την περίφημη "τρύπα του Κούβελα". Το χιούμορ αυτό έχει αντικατασταθεί από το θυμό που δίκαια έχουν στην πόλη.
Όμηρος η πόλη, οι πολίτες και μαζί τους το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έχει δει ποτέ η πόλη. Δυστυχώς μέχρι τώρα όντως "δεν το έχει δει ποτέ η πόλη". Σήμερα το ypodomes.com θα κάνει μία "ακτινογραφία" του έργου που από έργο-πνοής έγινε ένα δράμα χωρίς τέλος.
ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΕΝΟΣ ΕΡΓΟΥ-ΣΑΠΟΥΝΟΠΕΡΑ
Εννέα χρόνια πριν υπήρχαν οι μεγαλοστομίες για την ολοκλήρωση του έργου 6,5 χρόνια αργότερα, τον Οκτώβριο του 2012. Ήταν στις 7 Απριλίου 2006 όταν υπεγράφη η σύμβαση κατασκευή και με μεγάλες παράτες και φιέστες ξεκίνησαν τα έργα τον Ιούνιο του 2006.
Από τότε υπάρχει ένα καθημερινός εφιάλτης ο οποίος όμως βρήκε απροετοίμαστους τους Θεσσαλονικείς. Η πρώτη "σφαλιάρα" ήρθε από την παρουσία των μεταλλικών τοίχων που ορθώθηκαν σε καίρια σημεία της πόλης.
Ακολούθησαν οι διαφωνίες, οι αντεγκλήσεις και τα προβλήματα άρχισαν να βγαίνουν στην επιφάνεια. Παρά τις προειδοποιήσεις πολλών για το τι κρύβει η πόλη λίγα μέτρα κάτω από την επιφάνεια, δεν κρίθηκε απαραίτητο να γίνει μία σοβαρή αρχαιολογική μελέτη για την προετοιμασία της εύρεσης αρχαιοτήτων.
Αυτό είχε ως επακόλουθο σε κάθε μέτρο να αποκαλύπτεται η μεγάλη ιστορία της Θεσσαλονίκης. Η προχειρότητα με την οποία στη συνέχεια αντιμετωπίστηκε το ζήτημα έφερε ακόμα μεγαλύτερα προβλήματα. Καμία συνεργασία με τις αρχαιολογικές αρχές και μία άνευ ουσίας κόντρας.
Οι κόντρες αυτές δεν περιορίστηκαν στα αρχαιολογικά που ήταν μόνο αρχή. Το 2007 ανακαλύφθηκαν σοβαρά σφάλματα στις μελέτες. Σε ένα σταθμό (ΑΝΑΛΗΨΗ) οι πολυκατοικίες ήταν τόσο κοντά που τα ογκώδη μηχανήματα που χρησιμοποιούνται παγκοσμίως απλά δεν χωρούσαν.
Στην ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ είχαμε χωροθέτηση σε ρέμα. Στο σταθμό ΠΑΠΑΦΗ είχαμε τα πρώτα πολύ μεγάλα προβλήματα που οδήγησαν σε ρήξη με τον Μητροπολίτη Άνθιμο. Το αποτέλεσμα ήταν επιπλέον 15εκ.ευρώ κόστος, να περάσει ο μετροπόντικας χωρίς να έχει διανοιχθεί ο σταθμός και να έχουμε 3 χρόνια καθυστέρηση στα έργα της περιοχής.
Οι κόντρες συνεχίστηκαν όταν το 2011 ξεκίνησε το μεγάλο πρόβλημα με το σταθμο ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, έναν από τους πλέον κεντρικούς σταθμούς της βασικής γραμμής. Οι αρχαιότητες και η αντιμετώπιση τους αποτέλεσαν σημείο μεγάλης κόντρας με το Δήμο Θεσσαλονίκης. Το αποτέλεσμα ήταν να έχουμε επίσης 3 χρόνια καθυστέρησης με το πρόβλημα να μην έχει αντιμετωπιστεί ακόμα και σήμερα ολοκληρωτικά.
ΑΤΥΧΙΑ ΚΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑ
Το έργο ανατέθηκε στην κατασκευαστική κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-SELI-ANSALDOBREDA με leader του έργου την ΑΕΓΕΚ. Τα οικονομικά προβλήματα της εταιρείας φάνηκαν σχεδόν αμέσως και το έργο άρχισε να μην λειτουργεί καλά σχεδόν απο την αρχή.
Αυτό δεν έγινε ορατό, πριν από το 2011 όταν σχεδόν σε όλα τα έργα που είχε αναλάβει η εταιρεία είχαμε μπλοκαρίσματα. Η συνέχεια και εδώ δραματική. Με αλεπάλληλες ενστάσεις και απαιτήσεις που έφτασαν στο αστρονομικό ποσό των 600εκ.ευρώ το έργο άρχισε να σταματά σταδιακά, κάτι που πολλές φορές κυρίως οι εργαζόμενοι το ανέφεραν.
Τελικά τον Νοέμβριο του 2014 σε μία απόφαση-βόμβα η ΑΕΓΕΚ κατέθεσε αίτηση διάλυσης για το έργο παγώνοντας οριστικά ότι εργασίες γίνονταν μέχρι τότε.
...ΚΑΙ ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ
Πρόβλημα υπήρξε σε πολλές περιπτώσεις και με τις απαλλοτριώσεις, όμως τα σκήπτρα κρατά ο σταθμός ΒΟΥΛΓΑΡΗ που 9 χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης παραμένει αντί για εργοτάξιο ..δρόμος.
ΣΗΜΕΡΑ
Σήμερα το έργο παραμένει παγιδευμένο στα προβλήματα που έχει με την Αττικό Μετρό να προσπαθεί να δώσει συμβιβαστική λύση. Ωστόσο μέχρι σήμερα ο ανάδοχος δεν ανταποκρίνεται σε κανένα από τα καλέσματα της ΑΜ.
Η νέα Κυβέρνηση έχει εκφράσει την επιθυμία της να λύσει το "γόρδιο δεσμό" του έργου, όμως μέχρι σήμερα δεν έχουμε δει κάποια συγκεκριμένη δραστηριότητα. Αυτό μαθηματικά οδηγεί το έργο σε μαρασμό και όσο συνεχίζεται η σημερινή κατάσταση τόσο απομακρύνεται η έναρξη λειτουργίας του πολύπαθου έργου.
ΣΕΝΑΡΙΑ
Τα σενάρια είναι πολλά. Το κυρίαρχο είναι να βρεθεί συμβιβαστική λύση και να υπάρξει μία τμηματική λειτουργία του έργου το 2019 χωρίς τους σταθμούς ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ και ΒΟΥΛΓΑΡΗ οι οποίοι θα λειτουργήσουν 1-2 χρόνια αργότερα.
Το δεύτερο είναι να ξεκινήσει η λειτουργία όλης της βασικής γραμμής προς τα τέλη του 2019 αρχές του 2020 όταν θα ολοκληρωθεί και η επέκταση προς Καλαμαριά. Σήμερα είναι κοινό μυστικό πως η επέκταση αυτή δεν πρόκειται να λειτουργήσει μέχρι το τέλος του 2018 καθώς οι μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν παραμένουν εγκλωβισμένοι στη Νέα Ελβετία. Ακόμα και αν αύριο ξεκινούσαν το σκάψιμο των 4,8χλμ θα απαιτούνταν τουλάχιστον 3 χρόνια για να ολοκληρωθεί η διάνοιξη και ακόμα 1,5 έτους για να ολοκληρωθεί το έργο.
Το τρίτο και ίσως και χειρότερο είναι να διαλυθεί η εργολαβία και να έχουμε επαναπροκήρυξη του έργου. Αυτό αυτομάτως θα έστελνε την ολοκλήρωση του έργου μετά το 2020 καθώς θα έπρεπε να έχουμε νέα εξασφάλιση της χρηματοδότησης που θα ροκανίσει για τα καλά το νέο ΣΕΣ 2014-2020, νέα τεύχη δημοπράτησης, νέο διαγωνισμό που θα έστελνε τη εκκίνηση των έργων τουλάχιστον στα μέσα του 2016 και την ολοκλήρωση 4-5 χρόνια μετά.
Το έργο των 1,1 δις ευρώ που ξεκίνησε 9 χρόνια πριν σαν το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας, σήμερα είναι ο χειρότερος εφιάλτης της πόλης. Οι λύσεις αναζητούνται ακόμα...
Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.