voria.gr,05/10/2015
Παρέμβαση Ζέρβα για το μετρό της Θεσσαλονίκης: Οι μελέτες για τα αρχαία της Βενιζέλου και ο κίνδυνος να μην έχουμε τελικά «ούτε αρχαία, ούτε μετρό»...
Του Κωνσταντίνου Ζέρβα, kzervas@otenet.gr
Αυτές τις μέρες ολοκληρώνεται η διαπραγμάτευση μεταξύ του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και της αναδόχου κοινοπραξίας που κατασκευάζει τη βασική γραμμή του μετρό Θεσσαλονίκης. Μια διαπραγμάτευση η οποία ξεκίνησε στις αρχές του 2015 και έχει διαρκέσει ήδη σημαντικό διάστημα, εξαιτίας της διακοπής της από τις πρόσφατες πολιτικές εξελίξεις.
Τι αφορά η διαπραγμάτευση και για ποιο λόγο είναι τόσο σημαντική; Αναζητείται μια αμοιβαία επωφελής και αποδεκτή οικονομική λύση στις πολύ υψηλές απαιτήσεις του αναδόχου από τις ως σήμερα αστοχίες του έργου, που βγήκε εκτός χρονοδιαγραμμάτων.
Είναι κάτι καινοφανές; Να υπενθυμίσω ότι με παρόμοιο τρόπο ολοκληρώθηκε η κατασκευή του μετρό της Αθήνας. Με μια συμπληρωματική σύμβαση, η οποία επικυρώθηκε από την τότε Βουλή, με τη σύμφωνη γνώμη όλων.
Εκτός όμως από τη διαπραγμάτευση, βρίσκεται σε εξέλιξη μια σειρά διαιτησιών. Διαδικασία στην οποία συμφώνησαν οι δύο πλευρές προκειμένου να επιλύσουν τις οικονομικές διαφορές τους. Μέχρις στιγμής η βασικότερη επιτυχία της αναδόχου κοινοπραξίας ήταν να αναγνωριστεί ως καταληκτική συμβατική ημερομηνία περαίωσης των εργασιών για το μετρό η 1η Δεκεμβρίου του 2014, ενώ στις οικονομικές διεκδικήσεις επιδικάζεται ένα μικρό μόνο τμήμα.
Πριν από λίγες μέρες εκπροσώπησα με άλλα στελέχη την «Αττικό Μετρό Α.Ε.» σε μια επίσκεψη - έλεγχο της επιτροπής Ελέγχου Προϋπολογισμού του Ευρωκοινοβουλίου. Το κλιμάκιο των ευρωβουλευτών πραγματοποίησε διερευνητική επίσκεψη σε διάφορα έργα, τα οποία χαρακτηρίστηκαν από την Task Force ως προβληματικά. Επίσκεψη καθόλου τυχαία, καθώς ήρθε να μας υπενθυμίσει ότι δεν πρέπει να κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, και ότι ο κίνδυνος της απένταξης του έργου και της επιστροφής των χρημάτων είναι πλέον ορατός.
Ας είμαστε ρεαλιστές. Σε περίπτωση που δεν έλθουν σε συμφωνία το ελληνικό δημόσιο και η ανάδοχος κοινοπραξία θα λυθεί η υφιστάμενη σύμβαση, με συνέπεια μια μακρά περίοδο καθυστερήσεων (επιμετρήσεων και παραλαβών, διεκδικήσεων και αποζημιώσεων) και την ανάγκη μετά από 2 τουλάχιστον χρόνια της επαναδημοπράτησης του έργου.
Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να βρεθούν τα κονδύλια και για τις αποζημιώσεις της υφιστάμενης εργολαβίας αλλά και για τη χρηματοδότηση της νέας. Τα λεφτά (γύρω στα 400 εκατομμύρια ευρώ), που υπάρχουν σήμερα στα ταμεία της «Αττικό Μετρό ΑΕ» περιμένοντας να απορροφηθούν από το έργο θα πρέπει να επιστραφούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων που τα προσέφεραν στη χώρα μας με εξαιρετικά ευνοϊκούς όρους για την κατασκευή ενός σημαντικού έργου υποδομής, και για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής αλλά και ελκυστικότητας της πόλης.
Όλα αυτά περιγράφουν το κρίσιμο σημείο στο οποίο βρίσκεται το έργο. Ένα έργο στο οποίο έχει σταματήσει σχεδόν κάθε εργασία από την αρχή του χρόνου.
Να υπογραμμίσω ότι η οικονομική κρίση και τα capital controls έχουν θέσει ουσιαστικά σε… αργία όλα τα μεγάλα έργα στη χώρα μας. Για όσους δε το γνωρίζουν, αντίστοιχη κατάσταση υπάρχει και στην κατασκευή του μετρό του Πειραιά. Ο ανάδοχος και εκεί έχει προχωρήσει σε διακοπή εργασιών. Τα εργοτάξια του Πειραιά έχουν δηλαδή την ίδια εικόνα με αυτά της Θεσσαλονίκης!
Προφανώς το μπαλάκι των αποφάσεων βρίσκεται στην κυβέρνηση που (κυρίως) κληρονόμησε ή και δημιούργησε μια σειρά προβλημάτων οικονομικής ρευστότητας σε όλα τα δημόσια έργα. Η επίλυση των οικονομικών διαφορών μαζί με την εξεύρεση των πόρων για τη χρηματοδότηση του μετρό είναι θέμα πολιτικής βούλησης και ικανότητας. Και για να μην εθελοτυφλούμε, παντού και πάντα οι κρίσεις ξεπεράστηκαν με την εκπόνηση δημόσιων έργων. Πόσο μάλλον όταν αυτά είναι ώριμα και με εξασφαλισμένη τη χρηματοδότηση τους όπως το μετρό Θεσσαλονίκης.
Σταθμός Βενιζέλου και προσχήματα
Όμως σ’ αυτήν την τόσο κρίσιμη περίοδο για την πορεία του μετρό Θεσσαλονίκης και όλων όσων συνεπάγεται (θέσεις εργασίας, εισροή κεφαλαίων στην οικονομία της περιοχής, ταλαιπωρία της πόλης) με τι ασχολείται η ίδια η πόλη; Με τον τρόπο διαχείρισης των αρχαιοτήτων της οδού Βενιζέλου! Στην κοινή γνώμη έχει περάσει εσφαλμένα ότι το πρόβλημα του μετρό είναι ο σταθμός Βενιζέλου και οι σπουδαίες αρχαιότητες που εντοπίστηκαν εκεί. Κι όλα τα προηγούμενα; Τα αγνοούμε ή τα παρακάμπτουμε;
Έχω καταγράψει τουλάχιστον έξι δημοτικά συμβούλια, 2 αιτήσεις ακύρωσης στο Συμβούλιο της Επικρατείας, τρεις εντελώς διαφορετικές αποφάσεις του ΚΑΣ (Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο), δεκάδες δημόσιες συζητήσεις και αμέτρητες αντιπαραθέσεις για την τύχη των αρχαιοτήτων.
Σκοπίμως αποκρύπτεται το γεγονός ότι αντίστοιχο τμήμα της βυζαντινής Μέσης Οδού βρέθηκε στην ανασκαφή του σταθμού της Αγίας Σοφίας. Ποια είναι η τύχη του; Ο εξίσου σημαντικός δρόμος αποσπάστηκε με κάθε προσοχή και σεβασμό, βρίσκεται αποθηκευμένος και αναμένει την επανατοποθέτηση του όταν κατασκευασθεί ο σταθμός της Αγίας Σοφίας! Ουδείς τότε είχε κάποια σχετική αντίρρηση.
Επιλεκτικές ευαισθησίες; Σύμπτωση που επαναλαμβάνεται δεν είναι σύμπτωση. Με την ίδια ευκολία που «θάβουμε» ευρήματα, με την ίδια ευκολία δίνουμε μάχες μέχρις εσχάτων για την ανάδειξή τους. Τα πειράματα της Πλατείας Διοικητηρίου (25 χρόνια… φαγούρα) ή της Οδού Απελλού (άλλα τόσα) απλώς επιβεβαιώνουν την κοινή διαπίστωση. Μια επίσκεψη σ’ αυτούς τους χώρους πείθει για τη βούληση και την αποτελεσματικότητα που έχουν οι εμπνευστές τέτοιων ακτιβισμών να αναδειχθούν οι αρχαιότητες, να αξιοποιηθούν οι χώροι. Και τις συνέπειες που επιφέρουν αυτοί οι «αγώνες» στη ζωή και την οικονομία της πόλης.
Η προσχηματική επιχειρηματολογία για την προστασία και προβολή της πολιτιστικής και ιστορικής κληρονομιάς μας εξαντλείται σε κάποια πρωτοσέλιδα και εντέλει στην εκπόνηση πρόχειρων και ανεφάρμοστων μελετών. Οι οποίες διαχρονικά ωφέλησαν μόνο τους συντάκτες τους!
Άραγε αυτή τη μοίρα μας επιφυλάσσουν και για το μέλλον του σταθμού Βενιζέλου;
Μέχρις στιγμής για τις αρχαιολογικές ανασκαφές στο μετρό Θεσσαλονίκης έχουν δαπανηθεί 90 εκατομμύρια ευρώ, ενώ έχουν εγκριθεί άλλα τουλάχιστον 25. Το συνολικό κόστος των αρχαιολογικών ανασκαφών θα ανέλθει στα 135 εκατομμύρια, όταν το Μουσείο της Ακρόπολης στοίχισε 108 εκατομμύρια ευρώ και είναι χώρος αναφοράς και πόλος έλξης παγκοσμίως. Ενώ από τα 20 εκ. ευρώ που δαπανήθηκαν για την κατασκευή του σταθμού της Βενιζέλου μέχρι σήμερα τα 16 αφορούν αρχαιολογικές δαπάνες και από αυτά τα 13 εργατικό κόστος.
Η προηγούμενη απόφαση του ΚΑΣ για τον πολύπαθο σταθμό προέβλεπε την απόσπαση των αρχαιοτήτων και την επανατοποθέτηση και έκθεση τους κατά 85% περίπου στην ίδια ακριβώς θέση στην οποία βρέθηκαν. Με εξασφαλισμένες την εκπόνηση των μελετών και τη χρηματοδότηση του έργου. Το συνεργείο που θα αναλάμβανε το τόσο σημαντικό αυτό έργο είναι αυτό που μετέφερε πριν λίγα χρόνια τις Καρυάτιδες από τον Παρθενώνα στο Μουσείο της Ακρόπολης. Μπορεί κανείς να αμφισβητήσει την επάρκεια του εγχειρήματος; Αυτήν την απόφαση, αυτήν την προοπτική ήρθε (δυστυχώς όχι αυτόκλητα) το ΚΑΣ να ανατρέψει με πρόσφατη απόφαση του. Κάθε υπουργός Πολιτισμού και μία διαφορετική απόφαση!
Ακόμη και στο αισιόδοξο σενάριο κατά το οποίο το έργο κατασκευής του μετρό ξεκινούσε άμεσα ο σταθμός Βενιζέλου λόγω των 2 και πλέον ετών μπλοκαρίσματος κάθε εργασίας αλλά και της πρόσφατης απόφασης του ΚΑΣ θα είναι εκτός του νέου χρονοδιαγράμματος και των πλάνων ολοκλήρωσης του έργου. Οι 67.000 καθημερινοί επιβάτες που θα χρησιμοποιούσαν το σταθμό θα βλέπουν μια ταμπέλα που θα αναγράφει: «Προσεχώς σταθμός»! Η όμορη περιοχή θα παραμείνει ένα εργοτάξιο.
Δυστυχώς ο διχασμός της πόλης αποτελεί μια μόνιμη παθογένεια. Θεμιτή για συζητήσεις, αλλά επικίνδυνη όταν αφορά στο μέλλον της. Όποιος όμως θέτει αμφιβολίες πρέπει να είναι σε θέση να προβλέψει το κόστος. Όποιος προτείνει νέες μελέτες ας εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση τους ή ας αποποιηθεί την αμοιβή του.
Πρωταγωνιστές είναι αυτοί που κοπιάζουν καθημερινά για την ολοκλήρωση ενός έργου που ξεκίνησε με πολλά προβλήματα. Αυτοί που συμβάλλουν στην ολοκλήρωση του προσπερνώντας αγκυλώσεις και διαδικαστικές καθυστερήσεις. Η πόλη δεν μπορεί να έχει μέλλον χωρίς υποδομές, χωρίς ανάπτυξη.
Ας κρατήσουμε την ανάσα μας για τις οικονομικές εξελίξεις τόσο της χώρας όσο και του έργου. Ας προσπαθήσουμε όμως όλοι να μην προσθέτουμε νέα προβλήματα, νέα αδιέξοδα. Να μην κοιτάμε το δέντρο ξεχνώντας το δάσος. Από την τελευταία δημόσια ανούσια συζήτηση για το επίμαχο θέμα συγκράτησα τη σοφή κρίση του προέδρου του Γεωτεχνικού Επιμελητηρίου: «Όταν ένας ασθενής είναι σε κρίσιμη κατάσταση ένα απλό κρύωμα μπορεί να αποβεί μοιραίο».
Στους διάφορους λοιπόν συνδυασμούς των λέξεων «αρχαία» και «μετρό» ας μην καταλήξουμε στο «ούτε αρχαία, ούτε Μετρό». Μια βόλτα στην Πλατεία Διοικητηρίου, στην οδό Απελλού θα σας πείσουν για του λόγου το αληθές! Θα πρότεινα και το λιμάνι, αλλά πληγώνει τόσο πολύ την πόλη μας αυτή η ιστορία της υποθαλάσσιας… Από αυτά τα εργοτάξια, που χρυσοπληρώσαμε άλλωστε δεν υπάρχει ούτε απομεινάρι. Θέλουμε την ίδια τύχη και για το μετρό;
ΥΓ: Σ’ αυτούς που εκπονούν μελέτες και υπόσχονται εξεύρεση πόρων για την ανάδειξη της εξαιρετικά σημαντικής βυζαντινής οδού θα πρότεινα να συναινέσουν στην προηγούμενη απόφαση του ΚΑΣ για τη διαχείριση της οδού Βενιζέλου και να εφαρμόσουν τα σχέδια τους σε μια νέα καθαρά αρχαιολογική ανασκαφή στο ύψος της οδού Αριστοτέλους. Κατά την άποψη τους ο ίδιος σημαντικός δρόμος θα βρίσκεται και σε εκείνο το σημείο. Το έργο του μετρό δε θα επιβαρυνθεί και δεν μπορώ να φαντασθώ ωραιότερη «αρχαιολογική πλάζα», εντυπωσιακότερο αρχαιολογικό περίπατο από αυτόν της οδού Αριστοτέλους με το σύνολο των αρχαιοτήτων και μνημείων που ήδη βρίσκονται εκεί.
* Ο Κωνσταντίνος Ζέρβας είναι δημοτικός σύμβουλος και μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Αττικό Μετρό.
Του Κωνσταντίνου Ζέρβα, kzervas@otenet.gr
Αυτές τις μέρες ολοκληρώνεται η διαπραγμάτευση μεταξύ του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και της αναδόχου κοινοπραξίας που κατασκευάζει τη βασική γραμμή του μετρό Θεσσαλονίκης. Μια διαπραγμάτευση η οποία ξεκίνησε στις αρχές του 2015 και έχει διαρκέσει ήδη σημαντικό διάστημα, εξαιτίας της διακοπής της από τις πρόσφατες πολιτικές εξελίξεις.
Τι αφορά η διαπραγμάτευση και για ποιο λόγο είναι τόσο σημαντική; Αναζητείται μια αμοιβαία επωφελής και αποδεκτή οικονομική λύση στις πολύ υψηλές απαιτήσεις του αναδόχου από τις ως σήμερα αστοχίες του έργου, που βγήκε εκτός χρονοδιαγραμμάτων.
Είναι κάτι καινοφανές; Να υπενθυμίσω ότι με παρόμοιο τρόπο ολοκληρώθηκε η κατασκευή του μετρό της Αθήνας. Με μια συμπληρωματική σύμβαση, η οποία επικυρώθηκε από την τότε Βουλή, με τη σύμφωνη γνώμη όλων.
Εκτός όμως από τη διαπραγμάτευση, βρίσκεται σε εξέλιξη μια σειρά διαιτησιών. Διαδικασία στην οποία συμφώνησαν οι δύο πλευρές προκειμένου να επιλύσουν τις οικονομικές διαφορές τους. Μέχρις στιγμής η βασικότερη επιτυχία της αναδόχου κοινοπραξίας ήταν να αναγνωριστεί ως καταληκτική συμβατική ημερομηνία περαίωσης των εργασιών για το μετρό η 1η Δεκεμβρίου του 2014, ενώ στις οικονομικές διεκδικήσεις επιδικάζεται ένα μικρό μόνο τμήμα.
Πριν από λίγες μέρες εκπροσώπησα με άλλα στελέχη την «Αττικό Μετρό Α.Ε.» σε μια επίσκεψη - έλεγχο της επιτροπής Ελέγχου Προϋπολογισμού του Ευρωκοινοβουλίου. Το κλιμάκιο των ευρωβουλευτών πραγματοποίησε διερευνητική επίσκεψη σε διάφορα έργα, τα οποία χαρακτηρίστηκαν από την Task Force ως προβληματικά. Επίσκεψη καθόλου τυχαία, καθώς ήρθε να μας υπενθυμίσει ότι δεν πρέπει να κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, και ότι ο κίνδυνος της απένταξης του έργου και της επιστροφής των χρημάτων είναι πλέον ορατός.
Ας είμαστε ρεαλιστές. Σε περίπτωση που δεν έλθουν σε συμφωνία το ελληνικό δημόσιο και η ανάδοχος κοινοπραξία θα λυθεί η υφιστάμενη σύμβαση, με συνέπεια μια μακρά περίοδο καθυστερήσεων (επιμετρήσεων και παραλαβών, διεκδικήσεων και αποζημιώσεων) και την ανάγκη μετά από 2 τουλάχιστον χρόνια της επαναδημοπράτησης του έργου.
Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να βρεθούν τα κονδύλια και για τις αποζημιώσεις της υφιστάμενης εργολαβίας αλλά και για τη χρηματοδότηση της νέας. Τα λεφτά (γύρω στα 400 εκατομμύρια ευρώ), που υπάρχουν σήμερα στα ταμεία της «Αττικό Μετρό ΑΕ» περιμένοντας να απορροφηθούν από το έργο θα πρέπει να επιστραφούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων που τα προσέφεραν στη χώρα μας με εξαιρετικά ευνοϊκούς όρους για την κατασκευή ενός σημαντικού έργου υποδομής, και για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής αλλά και ελκυστικότητας της πόλης.
Όλα αυτά περιγράφουν το κρίσιμο σημείο στο οποίο βρίσκεται το έργο. Ένα έργο στο οποίο έχει σταματήσει σχεδόν κάθε εργασία από την αρχή του χρόνου.
Να υπογραμμίσω ότι η οικονομική κρίση και τα capital controls έχουν θέσει ουσιαστικά σε… αργία όλα τα μεγάλα έργα στη χώρα μας. Για όσους δε το γνωρίζουν, αντίστοιχη κατάσταση υπάρχει και στην κατασκευή του μετρό του Πειραιά. Ο ανάδοχος και εκεί έχει προχωρήσει σε διακοπή εργασιών. Τα εργοτάξια του Πειραιά έχουν δηλαδή την ίδια εικόνα με αυτά της Θεσσαλονίκης!
Προφανώς το μπαλάκι των αποφάσεων βρίσκεται στην κυβέρνηση που (κυρίως) κληρονόμησε ή και δημιούργησε μια σειρά προβλημάτων οικονομικής ρευστότητας σε όλα τα δημόσια έργα. Η επίλυση των οικονομικών διαφορών μαζί με την εξεύρεση των πόρων για τη χρηματοδότηση του μετρό είναι θέμα πολιτικής βούλησης και ικανότητας. Και για να μην εθελοτυφλούμε, παντού και πάντα οι κρίσεις ξεπεράστηκαν με την εκπόνηση δημόσιων έργων. Πόσο μάλλον όταν αυτά είναι ώριμα και με εξασφαλισμένη τη χρηματοδότηση τους όπως το μετρό Θεσσαλονίκης.
Σταθμός Βενιζέλου και προσχήματα
Όμως σ’ αυτήν την τόσο κρίσιμη περίοδο για την πορεία του μετρό Θεσσαλονίκης και όλων όσων συνεπάγεται (θέσεις εργασίας, εισροή κεφαλαίων στην οικονομία της περιοχής, ταλαιπωρία της πόλης) με τι ασχολείται η ίδια η πόλη; Με τον τρόπο διαχείρισης των αρχαιοτήτων της οδού Βενιζέλου! Στην κοινή γνώμη έχει περάσει εσφαλμένα ότι το πρόβλημα του μετρό είναι ο σταθμός Βενιζέλου και οι σπουδαίες αρχαιότητες που εντοπίστηκαν εκεί. Κι όλα τα προηγούμενα; Τα αγνοούμε ή τα παρακάμπτουμε;
Έχω καταγράψει τουλάχιστον έξι δημοτικά συμβούλια, 2 αιτήσεις ακύρωσης στο Συμβούλιο της Επικρατείας, τρεις εντελώς διαφορετικές αποφάσεις του ΚΑΣ (Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο), δεκάδες δημόσιες συζητήσεις και αμέτρητες αντιπαραθέσεις για την τύχη των αρχαιοτήτων.
Σκοπίμως αποκρύπτεται το γεγονός ότι αντίστοιχο τμήμα της βυζαντινής Μέσης Οδού βρέθηκε στην ανασκαφή του σταθμού της Αγίας Σοφίας. Ποια είναι η τύχη του; Ο εξίσου σημαντικός δρόμος αποσπάστηκε με κάθε προσοχή και σεβασμό, βρίσκεται αποθηκευμένος και αναμένει την επανατοποθέτηση του όταν κατασκευασθεί ο σταθμός της Αγίας Σοφίας! Ουδείς τότε είχε κάποια σχετική αντίρρηση.
Επιλεκτικές ευαισθησίες; Σύμπτωση που επαναλαμβάνεται δεν είναι σύμπτωση. Με την ίδια ευκολία που «θάβουμε» ευρήματα, με την ίδια ευκολία δίνουμε μάχες μέχρις εσχάτων για την ανάδειξή τους. Τα πειράματα της Πλατείας Διοικητηρίου (25 χρόνια… φαγούρα) ή της Οδού Απελλού (άλλα τόσα) απλώς επιβεβαιώνουν την κοινή διαπίστωση. Μια επίσκεψη σ’ αυτούς τους χώρους πείθει για τη βούληση και την αποτελεσματικότητα που έχουν οι εμπνευστές τέτοιων ακτιβισμών να αναδειχθούν οι αρχαιότητες, να αξιοποιηθούν οι χώροι. Και τις συνέπειες που επιφέρουν αυτοί οι «αγώνες» στη ζωή και την οικονομία της πόλης.
Η προσχηματική επιχειρηματολογία για την προστασία και προβολή της πολιτιστικής και ιστορικής κληρονομιάς μας εξαντλείται σε κάποια πρωτοσέλιδα και εντέλει στην εκπόνηση πρόχειρων και ανεφάρμοστων μελετών. Οι οποίες διαχρονικά ωφέλησαν μόνο τους συντάκτες τους!
Άραγε αυτή τη μοίρα μας επιφυλάσσουν και για το μέλλον του σταθμού Βενιζέλου;
Μέχρις στιγμής για τις αρχαιολογικές ανασκαφές στο μετρό Θεσσαλονίκης έχουν δαπανηθεί 90 εκατομμύρια ευρώ, ενώ έχουν εγκριθεί άλλα τουλάχιστον 25. Το συνολικό κόστος των αρχαιολογικών ανασκαφών θα ανέλθει στα 135 εκατομμύρια, όταν το Μουσείο της Ακρόπολης στοίχισε 108 εκατομμύρια ευρώ και είναι χώρος αναφοράς και πόλος έλξης παγκοσμίως. Ενώ από τα 20 εκ. ευρώ που δαπανήθηκαν για την κατασκευή του σταθμού της Βενιζέλου μέχρι σήμερα τα 16 αφορούν αρχαιολογικές δαπάνες και από αυτά τα 13 εργατικό κόστος.
Η προηγούμενη απόφαση του ΚΑΣ για τον πολύπαθο σταθμό προέβλεπε την απόσπαση των αρχαιοτήτων και την επανατοποθέτηση και έκθεση τους κατά 85% περίπου στην ίδια ακριβώς θέση στην οποία βρέθηκαν. Με εξασφαλισμένες την εκπόνηση των μελετών και τη χρηματοδότηση του έργου. Το συνεργείο που θα αναλάμβανε το τόσο σημαντικό αυτό έργο είναι αυτό που μετέφερε πριν λίγα χρόνια τις Καρυάτιδες από τον Παρθενώνα στο Μουσείο της Ακρόπολης. Μπορεί κανείς να αμφισβητήσει την επάρκεια του εγχειρήματος; Αυτήν την απόφαση, αυτήν την προοπτική ήρθε (δυστυχώς όχι αυτόκλητα) το ΚΑΣ να ανατρέψει με πρόσφατη απόφαση του. Κάθε υπουργός Πολιτισμού και μία διαφορετική απόφαση!
Ακόμη και στο αισιόδοξο σενάριο κατά το οποίο το έργο κατασκευής του μετρό ξεκινούσε άμεσα ο σταθμός Βενιζέλου λόγω των 2 και πλέον ετών μπλοκαρίσματος κάθε εργασίας αλλά και της πρόσφατης απόφασης του ΚΑΣ θα είναι εκτός του νέου χρονοδιαγράμματος και των πλάνων ολοκλήρωσης του έργου. Οι 67.000 καθημερινοί επιβάτες που θα χρησιμοποιούσαν το σταθμό θα βλέπουν μια ταμπέλα που θα αναγράφει: «Προσεχώς σταθμός»! Η όμορη περιοχή θα παραμείνει ένα εργοτάξιο.
Δυστυχώς ο διχασμός της πόλης αποτελεί μια μόνιμη παθογένεια. Θεμιτή για συζητήσεις, αλλά επικίνδυνη όταν αφορά στο μέλλον της. Όποιος όμως θέτει αμφιβολίες πρέπει να είναι σε θέση να προβλέψει το κόστος. Όποιος προτείνει νέες μελέτες ας εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση τους ή ας αποποιηθεί την αμοιβή του.
Πρωταγωνιστές είναι αυτοί που κοπιάζουν καθημερινά για την ολοκλήρωση ενός έργου που ξεκίνησε με πολλά προβλήματα. Αυτοί που συμβάλλουν στην ολοκλήρωση του προσπερνώντας αγκυλώσεις και διαδικαστικές καθυστερήσεις. Η πόλη δεν μπορεί να έχει μέλλον χωρίς υποδομές, χωρίς ανάπτυξη.
Ας κρατήσουμε την ανάσα μας για τις οικονομικές εξελίξεις τόσο της χώρας όσο και του έργου. Ας προσπαθήσουμε όμως όλοι να μην προσθέτουμε νέα προβλήματα, νέα αδιέξοδα. Να μην κοιτάμε το δέντρο ξεχνώντας το δάσος. Από την τελευταία δημόσια ανούσια συζήτηση για το επίμαχο θέμα συγκράτησα τη σοφή κρίση του προέδρου του Γεωτεχνικού Επιμελητηρίου: «Όταν ένας ασθενής είναι σε κρίσιμη κατάσταση ένα απλό κρύωμα μπορεί να αποβεί μοιραίο».
Στους διάφορους λοιπόν συνδυασμούς των λέξεων «αρχαία» και «μετρό» ας μην καταλήξουμε στο «ούτε αρχαία, ούτε Μετρό». Μια βόλτα στην Πλατεία Διοικητηρίου, στην οδό Απελλού θα σας πείσουν για του λόγου το αληθές! Θα πρότεινα και το λιμάνι, αλλά πληγώνει τόσο πολύ την πόλη μας αυτή η ιστορία της υποθαλάσσιας… Από αυτά τα εργοτάξια, που χρυσοπληρώσαμε άλλωστε δεν υπάρχει ούτε απομεινάρι. Θέλουμε την ίδια τύχη και για το μετρό;
ΥΓ: Σ’ αυτούς που εκπονούν μελέτες και υπόσχονται εξεύρεση πόρων για την ανάδειξη της εξαιρετικά σημαντικής βυζαντινής οδού θα πρότεινα να συναινέσουν στην προηγούμενη απόφαση του ΚΑΣ για τη διαχείριση της οδού Βενιζέλου και να εφαρμόσουν τα σχέδια τους σε μια νέα καθαρά αρχαιολογική ανασκαφή στο ύψος της οδού Αριστοτέλους. Κατά την άποψη τους ο ίδιος σημαντικός δρόμος θα βρίσκεται και σε εκείνο το σημείο. Το έργο του μετρό δε θα επιβαρυνθεί και δεν μπορώ να φαντασθώ ωραιότερη «αρχαιολογική πλάζα», εντυπωσιακότερο αρχαιολογικό περίπατο από αυτόν της οδού Αριστοτέλους με το σύνολο των αρχαιοτήτων και μνημείων που ήδη βρίσκονται εκεί.
* Ο Κωνσταντίνος Ζέρβας είναι δημοτικός σύμβουλος και μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Αττικό Μετρό.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.