voria.gr,05/01/2016
Οι λόγοι που η Διυπουργική Μεγάλων Έργων Υποδομής αποφάσισε την «ταυτόχρονη» κατασκευή σταθμού μετρό στη Βενιζέλου. Οι δεσμεύσεις της σύμβασης.
Εάν το Μετρό Θεσσαλονίκης ήταν ....γέφυρα, θα κόντευε, πιθανότατα, να ολοκληρωθεί. To έργο έχει στην κυριολεξία γίνει γέφυρα μεταξύ τριών Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης, είναι στα «κόκκινα» από τα 181 έργα προτεραιότητες του ΕΣΠΑ 2007-2013 και, βρίσκεται μια ανάσα από την απένταξη, σαν συγχρηματοδοτούμενο, το οποίο σημαίνει ότι θα πρέπει να επιστραφούν στην Κοινότητα, εντόκως, τα κονδύλια που διατέθηκαν.
Το έργο που άρχισε με πολλά προβλήματα, έγραφε ήδη σοβαρές καθυστερήσεις, όταν το Δεκέμβριο του 2014, η ανάδοχος κοινοπραξία κατέβασε το διακόπτη. Σήμερα- αφού πέρασαν 13 μήνες, μεταξύ διαιτητικών δικαστηρίων, διαπραγματεύσεων, προσφυγών στο ΣτΕ για το σταθμό «Βενιζέλου»- προσπαθούν κυβέρνηση, Aττικό Μετρό Α.Ε. και ανάδοχος, να βάλουν το έργο ξανά στις ράγες. Μόνο που χάθηκε πολύτιμος χρόνος και τώρα, όλοι, «τρέχουν και δε φτάνουν».
Πέραν των άλλων, η κυβέρνηση, τουλάχιστον το τεχνικό επιτελείο, γνωρίζει το μέγεθος του εγχειρήματος αφού μάλιστα υπάρχει κι αυτό που η πόλη αντιλαμβάνεται ως μπέρδεμα και αφορά στην απόφαση Μπαλτά για το σταθμό «Βενιζέλου».
Τις προάλλες, μέσα μάλιστα στις γιορτές, το θέμα του Μετρό Θεσσαλονίκης ήταν ένα από αυτά που εξέτασε τη Διυπουργική Επιτροπή Συντονισμού Μεγάλων Έργων Υποδομής υπό τον Συντονιστή Υπουργό Επικρατείας Αλέκο Φλαμπουράρη.
Ειδικότερα για το Μετρό Θεσσαλονίκης η Διυπουργική αποφάσισε «να υλοποιηθεί ο σταθμός «Βενιζέλου», με ταυτόχρονη ανάδειξη των αρχαιολογικών ευρημάτων με ξεχωριστό έργο».
Αυτό ακριβώς είχε προηγουμένως δηλώσει και ο αναπλ. υπουργός Υποδομών Χρ. Σπίρτζης, στην ενημερωτική εκδήλωση που έγινε στο ΤΕΕ/ΤΚΜ. Ναι, αλλά πώς θα υλοποιηθεί ο σταθμός; Με τα αρχαία in situ ή απομακρυσμένα προσωρινά; Αυτό το «ταυτόχρονα» πώς θα γίνει, είτε μείνουν κατά χώρα, είτε απομακρυνθούν;
Το μόνο που μας λέει η απόφαση της Διυπουργικής, είναι, ότι θα κατασκευαστεί ο σταθμός «Βενιζέλου», οπότε λήγει τουλάχιστον η συζήτηση για πιθανή κατάργηση εξαιτίας της αρχαιολογικής πλάζας που πρέπει να προταχθεί. Το πώς θα τα καταφέρουν και τα δύο, αυτό ας απασχολήσει τους αρμοδίους, τόσο τεχνικά όσο και οικονομικά.
Και ο σταθμός θα γίνει, όχι επειδή οι φορείς της πόλης απαιτούν την κατασκευή του ή επειδή τίθεται ζήτημα βιώσιμης λειτουργίας. Ο σταθμός, πρώτα απ' όλα, θα γίνει γιατί είναι στη σύμβαση του συγχρηματοδοτούμενου έργου.
Σημειώνεται δε ότι για το συγκεκριμένο σταθμό, έχουν ήδη επενδυθεί περί τα 20 εκατ. ευρώ, τα περισσότερα για την αρχαιολογική ανασκαφή.
Τι θα σημάνει όμως για το ελληνικό δημόσιο, απένταξη του έργου του Μετρό; Από το Γ' ΚΠΣ και ως το 2009 το έργο χρηματοδοτήθηκε με 303 εκατ. από την ΕΕ(και με 103 εκατ. από εθνικούς πόρους). Μετά, σαν έργο-γέφυρα, από το ΕΣΠΑ 2007-2013, χρηματοδοτήθηκε με 309 εκατ. από την ΕΕ(και με 103 εκατ. από εθνικούς πόρους). Το έργο, ως γνωστόν, σα γέφυρα, πέρασε και στο ΣΕΣ 2014-2020, με 609 εκατ. ευρώ από την Κοινότητα και 22 εκατ. ευρώ από εθνικούς πόρους.
Από αυτά τα 1,1 δισ. ευρώ, ένα μεγάλο μέρος, περίπου 650 εκατ. ευρώ, αντιπροσωπεύουν χαμηλότοκα δάνεια της ΕΤΕπ και, τα υπόλοιπα, περί τα 450 εκατ. ευρώ, είναι πόροι των Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης. Τα κονδύλια που έχουν δοθεί από το ΚΠΣ και το ΕΣΠΑ, σε περίπτωση απένταξης, επιστρέφονται και μάλιστα εντόκως.
Επειδή ακριβώς η κυβέρνηση θέλει με κάθε τρόπο να αποφευχθεί αυτό το εφιαλτικό σενάριο και οι αρνητικές επιπτώσεις που θα έχει, καταλήγει σε συμφωνία με τον ανάδοχο, μη τυχόν και προλάβουν, με ολοκλήρωση της α΄φάσης του έργου, την εκκαθάριση του ΕΣΠΑ τον Μάρτιο του 2017. Για τον ίδιο δε λόγο, τονίζεται από τη Διυπουργική η απόφασή της για «υλοποίηση του σταθμού Βενιζέλου».
Βεβαίως, ουδείς μπορεί να παραβλέψει, το τι θα συνεπάγεται μία τέτοια αρνητική εξέλιξη για την πόλη, που επί μία δεκαετία περίπου ταλαιπωρήθηκε και συνεχίζει να ταλαιπωρείται, ελπίζοντας ότι κάποια στιγμή θα αποκτήσει υπόγειο μέσο σταθερής τροχιάς και αναβαθμισμένες συγκοινωνίες.
Εάν το Μετρό Θεσσαλονίκης ήταν ....γέφυρα, θα κόντευε, πιθανότατα, να ολοκληρωθεί. To έργο έχει στην κυριολεξία γίνει γέφυρα μεταξύ τριών Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης, είναι στα «κόκκινα» από τα 181 έργα προτεραιότητες του ΕΣΠΑ 2007-2013 και, βρίσκεται μια ανάσα από την απένταξη, σαν συγχρηματοδοτούμενο, το οποίο σημαίνει ότι θα πρέπει να επιστραφούν στην Κοινότητα, εντόκως, τα κονδύλια που διατέθηκαν.
Το έργο που άρχισε με πολλά προβλήματα, έγραφε ήδη σοβαρές καθυστερήσεις, όταν το Δεκέμβριο του 2014, η ανάδοχος κοινοπραξία κατέβασε το διακόπτη. Σήμερα- αφού πέρασαν 13 μήνες, μεταξύ διαιτητικών δικαστηρίων, διαπραγματεύσεων, προσφυγών στο ΣτΕ για το σταθμό «Βενιζέλου»- προσπαθούν κυβέρνηση, Aττικό Μετρό Α.Ε. και ανάδοχος, να βάλουν το έργο ξανά στις ράγες. Μόνο που χάθηκε πολύτιμος χρόνος και τώρα, όλοι, «τρέχουν και δε φτάνουν».
Πέραν των άλλων, η κυβέρνηση, τουλάχιστον το τεχνικό επιτελείο, γνωρίζει το μέγεθος του εγχειρήματος αφού μάλιστα υπάρχει κι αυτό που η πόλη αντιλαμβάνεται ως μπέρδεμα και αφορά στην απόφαση Μπαλτά για το σταθμό «Βενιζέλου».
Τις προάλλες, μέσα μάλιστα στις γιορτές, το θέμα του Μετρό Θεσσαλονίκης ήταν ένα από αυτά που εξέτασε τη Διυπουργική Επιτροπή Συντονισμού Μεγάλων Έργων Υποδομής υπό τον Συντονιστή Υπουργό Επικρατείας Αλέκο Φλαμπουράρη.
Ειδικότερα για το Μετρό Θεσσαλονίκης η Διυπουργική αποφάσισε «να υλοποιηθεί ο σταθμός «Βενιζέλου», με ταυτόχρονη ανάδειξη των αρχαιολογικών ευρημάτων με ξεχωριστό έργο».
Αυτό ακριβώς είχε προηγουμένως δηλώσει και ο αναπλ. υπουργός Υποδομών Χρ. Σπίρτζης, στην ενημερωτική εκδήλωση που έγινε στο ΤΕΕ/ΤΚΜ. Ναι, αλλά πώς θα υλοποιηθεί ο σταθμός; Με τα αρχαία in situ ή απομακρυσμένα προσωρινά; Αυτό το «ταυτόχρονα» πώς θα γίνει, είτε μείνουν κατά χώρα, είτε απομακρυνθούν;
Το μόνο που μας λέει η απόφαση της Διυπουργικής, είναι, ότι θα κατασκευαστεί ο σταθμός «Βενιζέλου», οπότε λήγει τουλάχιστον η συζήτηση για πιθανή κατάργηση εξαιτίας της αρχαιολογικής πλάζας που πρέπει να προταχθεί. Το πώς θα τα καταφέρουν και τα δύο, αυτό ας απασχολήσει τους αρμοδίους, τόσο τεχνικά όσο και οικονομικά.
Και ο σταθμός θα γίνει, όχι επειδή οι φορείς της πόλης απαιτούν την κατασκευή του ή επειδή τίθεται ζήτημα βιώσιμης λειτουργίας. Ο σταθμός, πρώτα απ' όλα, θα γίνει γιατί είναι στη σύμβαση του συγχρηματοδοτούμενου έργου.
Σημειώνεται δε ότι για το συγκεκριμένο σταθμό, έχουν ήδη επενδυθεί περί τα 20 εκατ. ευρώ, τα περισσότερα για την αρχαιολογική ανασκαφή.
Τι θα σημάνει όμως για το ελληνικό δημόσιο, απένταξη του έργου του Μετρό; Από το Γ' ΚΠΣ και ως το 2009 το έργο χρηματοδοτήθηκε με 303 εκατ. από την ΕΕ(και με 103 εκατ. από εθνικούς πόρους). Μετά, σαν έργο-γέφυρα, από το ΕΣΠΑ 2007-2013, χρηματοδοτήθηκε με 309 εκατ. από την ΕΕ(και με 103 εκατ. από εθνικούς πόρους). Το έργο, ως γνωστόν, σα γέφυρα, πέρασε και στο ΣΕΣ 2014-2020, με 609 εκατ. ευρώ από την Κοινότητα και 22 εκατ. ευρώ από εθνικούς πόρους.
Από αυτά τα 1,1 δισ. ευρώ, ένα μεγάλο μέρος, περίπου 650 εκατ. ευρώ, αντιπροσωπεύουν χαμηλότοκα δάνεια της ΕΤΕπ και, τα υπόλοιπα, περί τα 450 εκατ. ευρώ, είναι πόροι των Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης. Τα κονδύλια που έχουν δοθεί από το ΚΠΣ και το ΕΣΠΑ, σε περίπτωση απένταξης, επιστρέφονται και μάλιστα εντόκως.
Επειδή ακριβώς η κυβέρνηση θέλει με κάθε τρόπο να αποφευχθεί αυτό το εφιαλτικό σενάριο και οι αρνητικές επιπτώσεις που θα έχει, καταλήγει σε συμφωνία με τον ανάδοχο, μη τυχόν και προλάβουν, με ολοκλήρωση της α΄φάσης του έργου, την εκκαθάριση του ΕΣΠΑ τον Μάρτιο του 2017. Για τον ίδιο δε λόγο, τονίζεται από τη Διυπουργική η απόφασή της για «υλοποίηση του σταθμού Βενιζέλου».
Βεβαίως, ουδείς μπορεί να παραβλέψει, το τι θα συνεπάγεται μία τέτοια αρνητική εξέλιξη για την πόλη, που επί μία δεκαετία περίπου ταλαιπωρήθηκε και συνεχίζει να ταλαιπωρείται, ελπίζοντας ότι κάποια στιγμή θα αποκτήσει υπόγειο μέσο σταθερής τροχιάς και αναβαθμισμένες συγκοινωνίες.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.