Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων, 15/04/2011
Θετική η πρωτοβουλία για συζήτηση του θέματος στη Βουλή. Το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει και συμβολική αξία γιατί είναι ένα έργο μεγάλο που συνδέει όχι μόνο περιοχές του Μητροπολιτικού χώρου αλλά και τη Θεσσαλονίκη με το μέλλον της.
Η επιλογή πάντως να χρησιμοποιηθεί η οδός του κοινοβουλευτικού ελέγχου απαιτεί και πολιτικό θάρρος αφού η κρίση που ταλανίζει αυτό το έργο για κάποια χρόνια έχει τη ρίζα της σε απολύτως άστοχες επιλογές που έκανε η κυβέρνηση της Ν.Δ...
1. 1990: με αυθαίρετη χάραξη, χωρίς μελετητική τεκμηρίωση η περίφημη εκείνη τρύπα κατάπιε 2 δισ. δρχ. από τον κωδικό της αντισεισμικής προστασίας της Θεσσαλονίκη. 1992:Το έργο δημοπρατήθηκε με σύμβαση παραχώρησης πράγμα που θα έκανε απολύτως ασύμφορη τη λειτουργία του λόγω υψηλότατου κόστους.
2. Την περίοδο της Κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ προτάθηκε η ακύρωση και η επαναδημοπράτηση του έργου αυτού ως Δημόσιου έργου. Οι φορείς της πόλης αντέδρασαν λέγοντας χαρακτηριστικά πως η πόλη αναλαμβάνει την ευθύνη. Τη συνέχεια τη γνωρίζετε. Η ίδια η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων δεν προσέφερε τις απαραίτητες εγγυήσεις θεωρώντας το έργο μη βιώσιμο. Μετέπειτα η Κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ τόλμησε και ακύρωσε ορθά τη διαδικασία και επέλεξε να προωθήσει το έργο ως Δημόσιο έργο.
3. Με την Κυβερνητική αλλαγή το 2004 δεν απετέλεσε προτεραιότητα το έργο αυτό για τη Νέα Δημοκρατία. Παρήλθε χρόνος χωρίς το έργο να ωριμάσει. Υπογράφηκε η σύμβαση 7/4/2006 με συμβατικό χρόνο περαίωσης την 2/10/2012. Οι πραγματικές εργασίες ξεκίνησαν με καθυστέρηση 450 ημερών από τη συμβατική προθεσμία. Στις 20/10/2007 κόπηκαν οι κορδέλες και επιδείχθηκαν τα ΤΒΜ τα οποία όμως πρωτοχρησιμοποιήθηκαν στις 19/1/2009.
4. Είναι χαρακτηριστικό ότι στον αρχικό σχεδιασμό οι αρχαιολογικές έρευνες προβλέφθηκε πως θα ολοκληρωθούν σε 1 χρόνο με συνολικό κόστος 15 εκ. ευρώ. Σε αυτό τον τομέα η καθυστέρηση φτάνει και ξεπερνά τα 4 χρόνια και το κόστος ξεπέρασε τα 35 εκ. ευρώ και θα ανέβει κι άλλο. Στη συνέχεια η νέα Διοίκηση της εταιρείας το 2010 ζήτησε και έλαβε από την Αρχαιολογική Υπηρεσία τους χρόνους ολοκλήρωσης των εργασιών της. Στο σχετικό έγγραφο (Σεπτέμβριος 2010) αναφέρεται ότι για τον σταθμό Αγ. Σοφίας ο χρόνος αυτός είναι Νοέμβριος 2013, για Βενιζέλο τον Σεπτέμβριο 2013. Αφού ολοκληρώσει η αρχαιολογική Υπηρεσία τότε απαιτούνται τουλάχιστον 2 χρόνια για την ολοκλήρωση της κατασκευής στο συγκεκριμένο τμήμα. Εδώ προκύπτει και ένα ερώτημα. Στο πλαίσιο θητείας της δικής σας Κυβέρνησης συμπληρώθηκε το ένα έτος εντός του οποίου θα έπρεπε κατά τον τόσο «εύστοχο» σχεδιασμό να γίνουν οι έρευνες. Πέρασε και δεύτερος χρόνος, και τρίτος χρόνος. Ποια είναι η πρωτοβουλία αντιμετώπισης αυτής της αρνητικής εξέλιξης;
5. Ο προϋπολογισμός του έργου ήταν 950 εκ. ευρώ στην προκήρυξη και τελικώς 798 εκατ. ευρώ μετά την έκπτωση. Έως τον Οκτώβριο του 2009 (Κυβ. ΝΔ) δαπανήθηκαν 124 εκ. ευρώ για φυσικό αντικείμενο που αντιστοιχεί περίπου στο 13% του συνολικού φυσικού αντικειμένου ενώ είχε περάσει το 63% του συμβατικού χρόνου. Όλα αυτά σε 4 χρόνια. Για να έχετε και πληρέστερη εικόνα ας γνωρίζετε ότι δόθηκαν 47 εκατ. ευρώ ως προκαταβολή με Υπουργική απόφαση δηλαδή το 40% της δαπάνης και εν συνεχεία άλλα 4,3 εκατ. ευρώ με υιοθέτηση ένστασης του αναδόχου, της μόνης ένστασης από τις 52 με την οποία ασχολήθηκε το Υπουργείο.
Την τελευταία περίοδο η πρόοδος είναι αλματώδης παρά τα προβλήματα. Ένα χρόνο πριν ανέλαβε η νέα διοίκηση του Μετρό. Σ’ αυτό το χρόνο οι απορροφήσεις έφτασαν μέχρι σήμερα τα 220 εκατ. ευρώ και το φυσικό αντικείμενο έφθασε στο περίπου 23% του συνολικού. Οι συγκρίσεις είναι εύκολες.
6. Ένα έργο δεν πρέπει να κάνει εχθρούς στο κοινωνικό περίγυρο. Κι όμως επί 3,5 χρόνια αγνοήθηκαν οι επαγγελματίες στην περιοχή Μοναστηρίου και οι λαμαρίνες του αίσχους λειτούργησαν σαν τείχος αποκλεισμού τους. Μας τιμά η ευχαριστήρια επιστολή τους (ο έπαινος ανήκει στον κ. Μαγκριώτη). Από την πλευρά μας θέλω να επαινέσω όλους όσοι με ευθύνη συμφώνησαν και δεσμεύτηκαν ώστε να δοθεί οριστική λύση στο γνωστό πρόβλημα του Παπάφειου, στον Μητροπολίτη και στη Διοίκηση.
7. Το έργο αυτό ξεκίνησε στηριγμένο σε ένα σχεδιασμό που ήταν βέβαιο ότι θα υπονόμευε την εξέλιξή του. Χαρακτηριστικά στοιχεία αυτού του σχεδιασμού:
· Σταθμός χωροθετημένος σε σεισμικό ρήγμα (Βούλγαρη)
· Σταθμός χωροθετημένος πάνω σε ρέμα (Νέα Ελβετία)
· Χάραξη γραμμής και σταθμός σε περιοχή που κανένα μοντέλο κυκλοφοριακό ή οικονομετρικό δεν θα υπεδείκνυε
· Σχεδιασμός για αμαξοστάσιο τριώροφο (όχι ασφαλές) σε χώρο 50 στρεμμάτων όταν απαιτούνται τουλάχιστον 100 στρέμματα, προσθέτω το δεδομένο της πρωτόδικης απόφασης που επιδικάζει για απαλλοτριώσεις αποζημιώσεις ύψους 22 εκατ. ευρώ
· Στο σταθμό Ανάληψης. Σχεδιασμός για κατασκευή κάτω απ’ τα μπαλκόνια της οδού Δελφών όπου τα μηχανήματα που πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τους διαφραγματικούς τοίχους δεν χωρούν παρά μόνο αν γκρεμιστούν μπαλκόνια!
8. Θέματα διοίκησης:
· Το έργο διοικείτο 100% από την Αθήνα. Τώρα πλέον η διευθύνουσα υπηρεσία έχει έδρα τη Θεσσαλονίκη το έργο διοικείται κατά 95% από τη Θεσσαλονίκη
· Δεν υπήρχε «επιβλέπων του έργου». Στελέχη του Μετρό από άλλες περιοχές μετακινούνταν στη Θεσσαλονίκη κατά ομάδες. Σήμερα εκτός Θεσσαλονίκης παραμένουν μόνο 3-4 από τα χρήσιμα στελέχη για το Μετρό Θεσσαλονίκης
· Ανεπαρκής οργανωτική δομή. Σκεφτείτε ότι στη Θεσσαλονίκη δεν υπήρχε καν πρωτόκολλο εισερχομένων. Ήταν στα γραφεία της Αθήνας.
· Και βέβαια ουδείς συντονισμός υπήρχε με το Υπουργείο Πολιτισμού. Δεν συνεδρίαζε καν το ΚΑΣ. Τώρα η συνεργασία είναι υποδειγματική και δίνονται αμέσως λύσεις στα προβλήματα που προκύπτουν. Ευχαριστούμε το ΥΠ.ΠΟ. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόλις προχθές την Παρασκευή η εφορία Βυζαντινών αρχαιοτήτων έστειλε με courier το αίτημα της και τη Τρίτη συνεδρίασε και αποφάσισε το ΚΑΣ. Η συνεργασία είναι υποδειγματική και με το Πανεπιστήμιο όπου η παρουσία του καθηγητή κου Τιβέριου έχει εξαιρετικά θετικά αποτελέσματα.
· Παπάφειο. Η απόφαση για την απόσυρση των προσφυγών στο Συμβούλιο Επικρατείας δικαιώνει τις πρωτοβουλίες που αναλάβαμε. Είναι γνωστό και λυπηρό ότι η επιστολή του Μητροπολίτη στον τότε Πρωθυπουργό ούτε καν απαντήθηκε. Τι κάνατε για να λύσετε το πρόβλημα αυτό; Με τις πρωτοβουλίες μας βρέθηκε λύση και επιτέλους δεν θα επιβαρύνει άλλο την εξέλιξη του έργου.
· Συμβούλιο της Eπικρατείας και Μίκρα. Η αναφορά σας έχει σχέση με άλλο έργο και όχι με τη δημοπράτηση της επέκτασης του Μετρό όπως αφήνετε να εννοηθεί εκτός κι εάν δεν το γνωρίζετε. Αφορά στη χωροθέτηση αμαξοστασίου στη Μίκρα, ως έργου αυτοτελούς που δεν είναι στοιχείο της προκήρυξης για την επέκταση του Μετρό. Άλλωστε αυτό έγινε πριν 3 χρόνια, τη δική σας κυβερνητική περίοδο. Εμείς με την κατάρτιση γενικού πολεοδομικού σχεδίου σε συνεργασία με ΟΡΘ και Δήμο Καλαμαριάς καλύπτουμε το σχετικό έλλειμμα και θα εκδοθεί σχετική άδεια με τη σωστή χωροθέτηση του αμαξοστασίου που είναι αναγκαίο για το έργο του Μετρό.
9. Δεν τίθεται θέμα αλλαγής σχεδιασμού όσον αφορά στην επέκταση στην Καλαμαριά. Η διαδικασία θα γίνει με κανόνες ανταγωνισμού. Όσον αφορά στον κλάδο προς την Πυλαία σας καλώ μακριά από λαϊκισμούς να σκεφτείτε ποιοι λόγοι λειτουργικοί, κοινωνικοί, οικονομικοί κόστους-όφελους επιβάλλουν αυτήν την επιλογή. Το σωστό είναι - και το εξετάζουμε - η σύνδεση της περιοχής με γραμμή Μετρό από το Πανεπιστήμιο προς Νέα Ελβετία που καλύπτει τις πυκνοκατοικημένες περιοχές Τούμπας και Χαριλάου
10. Πάρκινγκ. Από τη Ν.Δ. διατυπώνεται ο ισχυρισμός ότι υπήρχε ένα μνημόνιο για την κατασκευή πάρκινγκ. Η αλήθεια είναι πως τίποτα συγκεκριμένο δεν έχει αποτυπωθεί. Ουδέν προκύπτει καταγεγραμμένο με την ανάλογη χρηματοδότηση. Για τα δύο πάρκινγκ στο Πανεπιστήμιο είναι γνωστό ότι το Πανεπιστήμιο σας κατήγγειλε μέσω επιστολών ότι δεν συζητούσατε μαζί του. Τώρα πλέον όχι μόνο συζητούμε αλλά έχουμε συμφωνήσει. Το ίδιο και με το Δήμο είμαστε σε απόλυτη συνεννόηση για χώρο στάθμευσης στις οδούς Δελφών και Κρήτης.
11. Σε συγκεκριμένα ερωτήματα που θέτετε:
· Έως τον Οκτώβριο του 2009 είχαν κατατεθεί αιτήσεις θεραπείας ύψους 285 εκατ. ευρώ. Ουδεμία εξετάστηκε. Στη μετέπειτα περίοδο επί απορριπτικών απαντήσεων κατατέθηκαν ενστάσεις που αποτιμώνται σε 52 εκατ. ευρώ και για θέματα που αναφέρονται στη περίοδο Κυβέρνησης Ν.Δ.
Σε κάθε περίπτωση θέλουμε το καλύτερο και λειτουργικότερο έργο, τόσο στη φάση κατασκευής όσο και στη φάση λειτουργίας. Σημειώνω ότι η απόσταση από την Πυλαία ως τη Μίκρα είναι περίπου ένα χλμ. Εδώ χρειάζεται μια λογική απάντηση για το αν είναι αναγκαία δύο αμαξοστάσια σε τόσο μικρή απόσταση και με δεδομένη την ενοποίηση της γραμμής. Ποιος μπορεί να αγνοήσει τη δυνατότητα εξοικονόμησης ενός ποσού ύψους 250 εκ. ευρώ;
Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι μόνο το αμαξοστάσιο στην Πυλαία απαιτεί δαπάνη 130 εκατ. ευρώ. Με τα 250 εκατ. ευρώ εκτιμάται ότι μπορεί να κατασκευαστεί ο κλάδος από Πανεπιστήμιο έως Νέα Ελβετία.
· Κερδίζουμε σημαντικό χρόνο στις αρχαιολογικές ανασκαφές και πιστεύουμε ότι θα ολοκληρωθούν και πριν το 2013.
· Όπως προείπα το έργο διοικείται από τη Θεσσαλονίκη. Έχει ήδη μεταφερθεί η διοίκηση του Μετρό Θεσσαλονίκης στην πόλη αφού εκεί είναι η Διευθύνουσα Υπηρεσία. Προσθέτω πως όταν ένα τόσο μεγάλο έργο είναι σε εξέλιξη οι αλλαγές σε θέματα διοίκησης πρέπει να γίνονται με γνώμονα τη στήριξη και πρόοδό του και μόνο.
· Αν κάποιος συγκρίνει το προηγούμενο και το νέο οργανόγραμμα αντιλαμβάνεται τη διαφορά.
· Όσον αναφορά στις καθιζήσεις έχει εγκατασταθεί σύστημα παρακολούθησης. Διενεργούνται χιλιάδες μετρήσεις και έχουν τεθεί αυστηρά όρια επιφυλακής. Ακόμη γίνονται οι απαραίτητες επεμβάσεις όπως στην περίπτωση της Ανάληψης για τον εμπλουτισμό και την ενίσχυση των χαλαρών εδαφών. Είναι υψηλό το επίπεδο τεχνικής γνώσης που διαθέτει η χώρα. Πάντως μέχρι σήμερα δεν παρατηρείται κίνδυνος
· Κάνετε λόγο και για τους συμβούλους. Από τα στοιχεία προκύπτει ότι επί των ημερών σας ανέβαιναν από την Αθήνα στελέχη στη Θεσσαλονίκη και πληρώνονταν με αμοιβές και αποζημιώσεις μέσω εγκρίσεων για εκτός έδρας επί 30 ημέρες το μήνα! Επί των ημερών μας στελέχη άλλων υπηρεσιών του Υπουργείου δέχθηκαν να μετακινηθούν για να στελεχώσουν το έργο. Δύο συμβόλαια υπέγραψε η Ν.Δ. με την εταιρεία SYSTRA και τον εμπειρογνώμονα. Έγινε πλήρης εξορθολογισμός και βεβαίως πέραν της θεαματικής μείωσης προστέθηκε μόνο η συνεργασία με το Πανεπιστήμιο που έχει κόστος για το Μετρό μόλις 2.000 ευρώ το μήνα. Ευχαριστούμε τον κ. Τιβέριο για την συμβολή του.
· Μιλάτε για κόστος και δαπάνες όταν για διαφήμιση μόνο διατέθηκε την προηγούμενη περίοδο 1,5 εκατ. ευρώ, ενώ την τρέχουσα κυβερνητική περίοδο ούτε 1 ευρώ.
· Ως γνωστό το Γ΄ ΚΠΣ πήρε, λόγω πυρκαγιών, παράταση ως 31/12/2009. Το βέβαιο είναι και το 2006,07,08 χάθηκαν σημαντικοί πόροι. Δεν απορροφήθηκαν. Στο Γ΄ ΚΠΣ είχε προβλεφθεί ποσό 200 εκατ. ευρώ ενώ στο ΕΣΠΑ στο ΠΕΠ Μακεδονίας Θράκης το έργο του Μετρό εντάσσεται ως έργο γέφυρα με 450 εκατ. ευρώ τον Ιανουάριο του 2010. Οι έλεγχοι που διενεργούνται (προληπτικοί και κατασταλτικοί) είναι τακτικοί από την Διαχειριστική Αρχή, την Αρχή πληρωμών και άλλους. Το πιο σημαντικό ίσως είναι ότι το Μετρό διεκδικεί και σας βεβαιώ ότι θα λάβει πιστοποίηση ISO για το «Σύστημα Διαχείρισης ποιότητας έργων» και αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί «τα λέει όλα».
12.Το Μετρό της Θεσσαλονίκης προχωρά. Λύθηκαν σύνθετα τεχνικά θέματα κάθε μορφής και θέτουμε στόχο έως το 2015 την ολοκλήρωση πρώτα της βασικής γραμμής και μέχρι το τέλος του ίδιου χρόνου και της επέκτασης στην Καλαμαριά. Χαρακτηριστικά αναφέρω 5 νέα εργοτάξια σε μελλοντικούς σταθμούς που ξεκινούν δράση. Και συγκεκριμένα άμεσα η Ανάληψη, τον Ιούνιο Σιδηροδρομικός Σταθμός, τον Ιούλιο Παπάφειο, το Φθινόπωρο Πατρίκιος και Συντριβάνι. Περίπου 600 άτομα θα απασχοληθούν σε αυτά τα εργοτάξια. Θα κάνουμε τα πάντα για να μην έχει την τύχη της υποθαλάσσιας που ναυάγησε στα ρηχά του Θερμαϊκού και τώρα καλείται το κράτος να πληρώσει δεκάδες εκατομμυρίων ευρώ χωρίς να έχει το έργο. Τέτοια επιτυχία! Το Μετρό Θεσσαλονίκης δεν θα αφήσουμε να εκτροχιαστεί. Αυτό είναι το βασικότερο έργο της Θεσσαλονίκης. Η εταιρεία επιδεικνύει συνέπεια και ταχύτητα για την εξέλιξη του έργου αυτού, ενώ ταυτοχρόνως προωθεί την ωρίμανση της επέκτασης στις δυτικές συνοικίες ευρισκόμενη σε διαβούλευση με τους Δημάρχους της περιοχής. Έχει ήδη ξεκινήσει προμελέτη αρχαιολογικών ευρημάτων και στόχος είναι η δημοπράτηση να γίνει με οριστική μελέτη ώστε να ξεκινήσει το έργο χωρίς βάρη με καθαρό ορίζοντα κάτι που κάνουμε και για τη δημοπράτηση της νέας γραμμής 4 (γραμμή V) στην Αθήνα. Το Μετρό είναι σε διαρκή συνεργασία με τους τοπικούς φορείς, την Περιφέρεια και το Δήμο. Με εντολή μας έχει ολοκληρωθεί η αναγνωριστική χάραξη - την παρουσιάσαμε άλλωστε στις αρχές του περασμένου Σεπτεμβρίου στην εκδήλωση του ΤΕΕ- για ένα πλήρες δίκτυο γραμμών Μετρό μήκους 33 χλμ, που μέσα σε μια δεκαετία τόσο προς τα δυτικά όσο και προς το αεροδρόμιο μπορεί να ολοκληρωθεί και να καλύψει το σύνολο των αναγκών του πολεοδομικού συγκροτήματος.
Η επιλογή πάντως να χρησιμοποιηθεί η οδός του κοινοβουλευτικού ελέγχου απαιτεί και πολιτικό θάρρος αφού η κρίση που ταλανίζει αυτό το έργο για κάποια χρόνια έχει τη ρίζα της σε απολύτως άστοχες επιλογές που έκανε η κυβέρνηση της Ν.Δ...
1. 1990: με αυθαίρετη χάραξη, χωρίς μελετητική τεκμηρίωση η περίφημη εκείνη τρύπα κατάπιε 2 δισ. δρχ. από τον κωδικό της αντισεισμικής προστασίας της Θεσσαλονίκη. 1992:Το έργο δημοπρατήθηκε με σύμβαση παραχώρησης πράγμα που θα έκανε απολύτως ασύμφορη τη λειτουργία του λόγω υψηλότατου κόστους.
2. Την περίοδο της Κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ προτάθηκε η ακύρωση και η επαναδημοπράτηση του έργου αυτού ως Δημόσιου έργου. Οι φορείς της πόλης αντέδρασαν λέγοντας χαρακτηριστικά πως η πόλη αναλαμβάνει την ευθύνη. Τη συνέχεια τη γνωρίζετε. Η ίδια η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων δεν προσέφερε τις απαραίτητες εγγυήσεις θεωρώντας το έργο μη βιώσιμο. Μετέπειτα η Κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ τόλμησε και ακύρωσε ορθά τη διαδικασία και επέλεξε να προωθήσει το έργο ως Δημόσιο έργο.
3. Με την Κυβερνητική αλλαγή το 2004 δεν απετέλεσε προτεραιότητα το έργο αυτό για τη Νέα Δημοκρατία. Παρήλθε χρόνος χωρίς το έργο να ωριμάσει. Υπογράφηκε η σύμβαση 7/4/2006 με συμβατικό χρόνο περαίωσης την 2/10/2012. Οι πραγματικές εργασίες ξεκίνησαν με καθυστέρηση 450 ημερών από τη συμβατική προθεσμία. Στις 20/10/2007 κόπηκαν οι κορδέλες και επιδείχθηκαν τα ΤΒΜ τα οποία όμως πρωτοχρησιμοποιήθηκαν στις 19/1/2009.
4. Είναι χαρακτηριστικό ότι στον αρχικό σχεδιασμό οι αρχαιολογικές έρευνες προβλέφθηκε πως θα ολοκληρωθούν σε 1 χρόνο με συνολικό κόστος 15 εκ. ευρώ. Σε αυτό τον τομέα η καθυστέρηση φτάνει και ξεπερνά τα 4 χρόνια και το κόστος ξεπέρασε τα 35 εκ. ευρώ και θα ανέβει κι άλλο. Στη συνέχεια η νέα Διοίκηση της εταιρείας το 2010 ζήτησε και έλαβε από την Αρχαιολογική Υπηρεσία τους χρόνους ολοκλήρωσης των εργασιών της. Στο σχετικό έγγραφο (Σεπτέμβριος 2010) αναφέρεται ότι για τον σταθμό Αγ. Σοφίας ο χρόνος αυτός είναι Νοέμβριος 2013, για Βενιζέλο τον Σεπτέμβριο 2013. Αφού ολοκληρώσει η αρχαιολογική Υπηρεσία τότε απαιτούνται τουλάχιστον 2 χρόνια για την ολοκλήρωση της κατασκευής στο συγκεκριμένο τμήμα. Εδώ προκύπτει και ένα ερώτημα. Στο πλαίσιο θητείας της δικής σας Κυβέρνησης συμπληρώθηκε το ένα έτος εντός του οποίου θα έπρεπε κατά τον τόσο «εύστοχο» σχεδιασμό να γίνουν οι έρευνες. Πέρασε και δεύτερος χρόνος, και τρίτος χρόνος. Ποια είναι η πρωτοβουλία αντιμετώπισης αυτής της αρνητικής εξέλιξης;
5. Ο προϋπολογισμός του έργου ήταν 950 εκ. ευρώ στην προκήρυξη και τελικώς 798 εκατ. ευρώ μετά την έκπτωση. Έως τον Οκτώβριο του 2009 (Κυβ. ΝΔ) δαπανήθηκαν 124 εκ. ευρώ για φυσικό αντικείμενο που αντιστοιχεί περίπου στο 13% του συνολικού φυσικού αντικειμένου ενώ είχε περάσει το 63% του συμβατικού χρόνου. Όλα αυτά σε 4 χρόνια. Για να έχετε και πληρέστερη εικόνα ας γνωρίζετε ότι δόθηκαν 47 εκατ. ευρώ ως προκαταβολή με Υπουργική απόφαση δηλαδή το 40% της δαπάνης και εν συνεχεία άλλα 4,3 εκατ. ευρώ με υιοθέτηση ένστασης του αναδόχου, της μόνης ένστασης από τις 52 με την οποία ασχολήθηκε το Υπουργείο.
Την τελευταία περίοδο η πρόοδος είναι αλματώδης παρά τα προβλήματα. Ένα χρόνο πριν ανέλαβε η νέα διοίκηση του Μετρό. Σ’ αυτό το χρόνο οι απορροφήσεις έφτασαν μέχρι σήμερα τα 220 εκατ. ευρώ και το φυσικό αντικείμενο έφθασε στο περίπου 23% του συνολικού. Οι συγκρίσεις είναι εύκολες.
6. Ένα έργο δεν πρέπει να κάνει εχθρούς στο κοινωνικό περίγυρο. Κι όμως επί 3,5 χρόνια αγνοήθηκαν οι επαγγελματίες στην περιοχή Μοναστηρίου και οι λαμαρίνες του αίσχους λειτούργησαν σαν τείχος αποκλεισμού τους. Μας τιμά η ευχαριστήρια επιστολή τους (ο έπαινος ανήκει στον κ. Μαγκριώτη). Από την πλευρά μας θέλω να επαινέσω όλους όσοι με ευθύνη συμφώνησαν και δεσμεύτηκαν ώστε να δοθεί οριστική λύση στο γνωστό πρόβλημα του Παπάφειου, στον Μητροπολίτη και στη Διοίκηση.
7. Το έργο αυτό ξεκίνησε στηριγμένο σε ένα σχεδιασμό που ήταν βέβαιο ότι θα υπονόμευε την εξέλιξή του. Χαρακτηριστικά στοιχεία αυτού του σχεδιασμού:
· Σταθμός χωροθετημένος σε σεισμικό ρήγμα (Βούλγαρη)
· Σταθμός χωροθετημένος πάνω σε ρέμα (Νέα Ελβετία)
· Χάραξη γραμμής και σταθμός σε περιοχή που κανένα μοντέλο κυκλοφοριακό ή οικονομετρικό δεν θα υπεδείκνυε
· Σχεδιασμός για αμαξοστάσιο τριώροφο (όχι ασφαλές) σε χώρο 50 στρεμμάτων όταν απαιτούνται τουλάχιστον 100 στρέμματα, προσθέτω το δεδομένο της πρωτόδικης απόφασης που επιδικάζει για απαλλοτριώσεις αποζημιώσεις ύψους 22 εκατ. ευρώ
· Στο σταθμό Ανάληψης. Σχεδιασμός για κατασκευή κάτω απ’ τα μπαλκόνια της οδού Δελφών όπου τα μηχανήματα που πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τους διαφραγματικούς τοίχους δεν χωρούν παρά μόνο αν γκρεμιστούν μπαλκόνια!
8. Θέματα διοίκησης:
· Το έργο διοικείτο 100% από την Αθήνα. Τώρα πλέον η διευθύνουσα υπηρεσία έχει έδρα τη Θεσσαλονίκη το έργο διοικείται κατά 95% από τη Θεσσαλονίκη
· Δεν υπήρχε «επιβλέπων του έργου». Στελέχη του Μετρό από άλλες περιοχές μετακινούνταν στη Θεσσαλονίκη κατά ομάδες. Σήμερα εκτός Θεσσαλονίκης παραμένουν μόνο 3-4 από τα χρήσιμα στελέχη για το Μετρό Θεσσαλονίκης
· Ανεπαρκής οργανωτική δομή. Σκεφτείτε ότι στη Θεσσαλονίκη δεν υπήρχε καν πρωτόκολλο εισερχομένων. Ήταν στα γραφεία της Αθήνας.
· Και βέβαια ουδείς συντονισμός υπήρχε με το Υπουργείο Πολιτισμού. Δεν συνεδρίαζε καν το ΚΑΣ. Τώρα η συνεργασία είναι υποδειγματική και δίνονται αμέσως λύσεις στα προβλήματα που προκύπτουν. Ευχαριστούμε το ΥΠ.ΠΟ. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόλις προχθές την Παρασκευή η εφορία Βυζαντινών αρχαιοτήτων έστειλε με courier το αίτημα της και τη Τρίτη συνεδρίασε και αποφάσισε το ΚΑΣ. Η συνεργασία είναι υποδειγματική και με το Πανεπιστήμιο όπου η παρουσία του καθηγητή κου Τιβέριου έχει εξαιρετικά θετικά αποτελέσματα.
· Παπάφειο. Η απόφαση για την απόσυρση των προσφυγών στο Συμβούλιο Επικρατείας δικαιώνει τις πρωτοβουλίες που αναλάβαμε. Είναι γνωστό και λυπηρό ότι η επιστολή του Μητροπολίτη στον τότε Πρωθυπουργό ούτε καν απαντήθηκε. Τι κάνατε για να λύσετε το πρόβλημα αυτό; Με τις πρωτοβουλίες μας βρέθηκε λύση και επιτέλους δεν θα επιβαρύνει άλλο την εξέλιξη του έργου.
· Συμβούλιο της Eπικρατείας και Μίκρα. Η αναφορά σας έχει σχέση με άλλο έργο και όχι με τη δημοπράτηση της επέκτασης του Μετρό όπως αφήνετε να εννοηθεί εκτός κι εάν δεν το γνωρίζετε. Αφορά στη χωροθέτηση αμαξοστασίου στη Μίκρα, ως έργου αυτοτελούς που δεν είναι στοιχείο της προκήρυξης για την επέκταση του Μετρό. Άλλωστε αυτό έγινε πριν 3 χρόνια, τη δική σας κυβερνητική περίοδο. Εμείς με την κατάρτιση γενικού πολεοδομικού σχεδίου σε συνεργασία με ΟΡΘ και Δήμο Καλαμαριάς καλύπτουμε το σχετικό έλλειμμα και θα εκδοθεί σχετική άδεια με τη σωστή χωροθέτηση του αμαξοστασίου που είναι αναγκαίο για το έργο του Μετρό.
9. Δεν τίθεται θέμα αλλαγής σχεδιασμού όσον αφορά στην επέκταση στην Καλαμαριά. Η διαδικασία θα γίνει με κανόνες ανταγωνισμού. Όσον αφορά στον κλάδο προς την Πυλαία σας καλώ μακριά από λαϊκισμούς να σκεφτείτε ποιοι λόγοι λειτουργικοί, κοινωνικοί, οικονομικοί κόστους-όφελους επιβάλλουν αυτήν την επιλογή. Το σωστό είναι - και το εξετάζουμε - η σύνδεση της περιοχής με γραμμή Μετρό από το Πανεπιστήμιο προς Νέα Ελβετία που καλύπτει τις πυκνοκατοικημένες περιοχές Τούμπας και Χαριλάου
10. Πάρκινγκ. Από τη Ν.Δ. διατυπώνεται ο ισχυρισμός ότι υπήρχε ένα μνημόνιο για την κατασκευή πάρκινγκ. Η αλήθεια είναι πως τίποτα συγκεκριμένο δεν έχει αποτυπωθεί. Ουδέν προκύπτει καταγεγραμμένο με την ανάλογη χρηματοδότηση. Για τα δύο πάρκινγκ στο Πανεπιστήμιο είναι γνωστό ότι το Πανεπιστήμιο σας κατήγγειλε μέσω επιστολών ότι δεν συζητούσατε μαζί του. Τώρα πλέον όχι μόνο συζητούμε αλλά έχουμε συμφωνήσει. Το ίδιο και με το Δήμο είμαστε σε απόλυτη συνεννόηση για χώρο στάθμευσης στις οδούς Δελφών και Κρήτης.
11. Σε συγκεκριμένα ερωτήματα που θέτετε:
· Έως τον Οκτώβριο του 2009 είχαν κατατεθεί αιτήσεις θεραπείας ύψους 285 εκατ. ευρώ. Ουδεμία εξετάστηκε. Στη μετέπειτα περίοδο επί απορριπτικών απαντήσεων κατατέθηκαν ενστάσεις που αποτιμώνται σε 52 εκατ. ευρώ και για θέματα που αναφέρονται στη περίοδο Κυβέρνησης Ν.Δ.
Σε κάθε περίπτωση θέλουμε το καλύτερο και λειτουργικότερο έργο, τόσο στη φάση κατασκευής όσο και στη φάση λειτουργίας. Σημειώνω ότι η απόσταση από την Πυλαία ως τη Μίκρα είναι περίπου ένα χλμ. Εδώ χρειάζεται μια λογική απάντηση για το αν είναι αναγκαία δύο αμαξοστάσια σε τόσο μικρή απόσταση και με δεδομένη την ενοποίηση της γραμμής. Ποιος μπορεί να αγνοήσει τη δυνατότητα εξοικονόμησης ενός ποσού ύψους 250 εκ. ευρώ;
Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι μόνο το αμαξοστάσιο στην Πυλαία απαιτεί δαπάνη 130 εκατ. ευρώ. Με τα 250 εκατ. ευρώ εκτιμάται ότι μπορεί να κατασκευαστεί ο κλάδος από Πανεπιστήμιο έως Νέα Ελβετία.
· Κερδίζουμε σημαντικό χρόνο στις αρχαιολογικές ανασκαφές και πιστεύουμε ότι θα ολοκληρωθούν και πριν το 2013.
· Όπως προείπα το έργο διοικείται από τη Θεσσαλονίκη. Έχει ήδη μεταφερθεί η διοίκηση του Μετρό Θεσσαλονίκης στην πόλη αφού εκεί είναι η Διευθύνουσα Υπηρεσία. Προσθέτω πως όταν ένα τόσο μεγάλο έργο είναι σε εξέλιξη οι αλλαγές σε θέματα διοίκησης πρέπει να γίνονται με γνώμονα τη στήριξη και πρόοδό του και μόνο.
· Αν κάποιος συγκρίνει το προηγούμενο και το νέο οργανόγραμμα αντιλαμβάνεται τη διαφορά.
· Όσον αναφορά στις καθιζήσεις έχει εγκατασταθεί σύστημα παρακολούθησης. Διενεργούνται χιλιάδες μετρήσεις και έχουν τεθεί αυστηρά όρια επιφυλακής. Ακόμη γίνονται οι απαραίτητες επεμβάσεις όπως στην περίπτωση της Ανάληψης για τον εμπλουτισμό και την ενίσχυση των χαλαρών εδαφών. Είναι υψηλό το επίπεδο τεχνικής γνώσης που διαθέτει η χώρα. Πάντως μέχρι σήμερα δεν παρατηρείται κίνδυνος
· Κάνετε λόγο και για τους συμβούλους. Από τα στοιχεία προκύπτει ότι επί των ημερών σας ανέβαιναν από την Αθήνα στελέχη στη Θεσσαλονίκη και πληρώνονταν με αμοιβές και αποζημιώσεις μέσω εγκρίσεων για εκτός έδρας επί 30 ημέρες το μήνα! Επί των ημερών μας στελέχη άλλων υπηρεσιών του Υπουργείου δέχθηκαν να μετακινηθούν για να στελεχώσουν το έργο. Δύο συμβόλαια υπέγραψε η Ν.Δ. με την εταιρεία SYSTRA και τον εμπειρογνώμονα. Έγινε πλήρης εξορθολογισμός και βεβαίως πέραν της θεαματικής μείωσης προστέθηκε μόνο η συνεργασία με το Πανεπιστήμιο που έχει κόστος για το Μετρό μόλις 2.000 ευρώ το μήνα. Ευχαριστούμε τον κ. Τιβέριο για την συμβολή του.
· Μιλάτε για κόστος και δαπάνες όταν για διαφήμιση μόνο διατέθηκε την προηγούμενη περίοδο 1,5 εκατ. ευρώ, ενώ την τρέχουσα κυβερνητική περίοδο ούτε 1 ευρώ.
· Ως γνωστό το Γ΄ ΚΠΣ πήρε, λόγω πυρκαγιών, παράταση ως 31/12/2009. Το βέβαιο είναι και το 2006,07,08 χάθηκαν σημαντικοί πόροι. Δεν απορροφήθηκαν. Στο Γ΄ ΚΠΣ είχε προβλεφθεί ποσό 200 εκατ. ευρώ ενώ στο ΕΣΠΑ στο ΠΕΠ Μακεδονίας Θράκης το έργο του Μετρό εντάσσεται ως έργο γέφυρα με 450 εκατ. ευρώ τον Ιανουάριο του 2010. Οι έλεγχοι που διενεργούνται (προληπτικοί και κατασταλτικοί) είναι τακτικοί από την Διαχειριστική Αρχή, την Αρχή πληρωμών και άλλους. Το πιο σημαντικό ίσως είναι ότι το Μετρό διεκδικεί και σας βεβαιώ ότι θα λάβει πιστοποίηση ISO για το «Σύστημα Διαχείρισης ποιότητας έργων» και αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί «τα λέει όλα».
12.Το Μετρό της Θεσσαλονίκης προχωρά. Λύθηκαν σύνθετα τεχνικά θέματα κάθε μορφής και θέτουμε στόχο έως το 2015 την ολοκλήρωση πρώτα της βασικής γραμμής και μέχρι το τέλος του ίδιου χρόνου και της επέκτασης στην Καλαμαριά. Χαρακτηριστικά αναφέρω 5 νέα εργοτάξια σε μελλοντικούς σταθμούς που ξεκινούν δράση. Και συγκεκριμένα άμεσα η Ανάληψη, τον Ιούνιο Σιδηροδρομικός Σταθμός, τον Ιούλιο Παπάφειο, το Φθινόπωρο Πατρίκιος και Συντριβάνι. Περίπου 600 άτομα θα απασχοληθούν σε αυτά τα εργοτάξια. Θα κάνουμε τα πάντα για να μην έχει την τύχη της υποθαλάσσιας που ναυάγησε στα ρηχά του Θερμαϊκού και τώρα καλείται το κράτος να πληρώσει δεκάδες εκατομμυρίων ευρώ χωρίς να έχει το έργο. Τέτοια επιτυχία! Το Μετρό Θεσσαλονίκης δεν θα αφήσουμε να εκτροχιαστεί. Αυτό είναι το βασικότερο έργο της Θεσσαλονίκης. Η εταιρεία επιδεικνύει συνέπεια και ταχύτητα για την εξέλιξη του έργου αυτού, ενώ ταυτοχρόνως προωθεί την ωρίμανση της επέκτασης στις δυτικές συνοικίες ευρισκόμενη σε διαβούλευση με τους Δημάρχους της περιοχής. Έχει ήδη ξεκινήσει προμελέτη αρχαιολογικών ευρημάτων και στόχος είναι η δημοπράτηση να γίνει με οριστική μελέτη ώστε να ξεκινήσει το έργο χωρίς βάρη με καθαρό ορίζοντα κάτι που κάνουμε και για τη δημοπράτηση της νέας γραμμής 4 (γραμμή V) στην Αθήνα. Το Μετρό είναι σε διαρκή συνεργασία με τους τοπικούς φορείς, την Περιφέρεια και το Δήμο. Με εντολή μας έχει ολοκληρωθεί η αναγνωριστική χάραξη - την παρουσιάσαμε άλλωστε στις αρχές του περασμένου Σεπτεμβρίου στην εκδήλωση του ΤΕΕ- για ένα πλήρες δίκτυο γραμμών Μετρό μήκους 33 χλμ, που μέσα σε μια δεκαετία τόσο προς τα δυτικά όσο και προς το αεροδρόμιο μπορεί να ολοκληρωθεί και να καλύψει το σύνολο των αναγκών του πολεοδομικού συγκροτήματος.
and where is Polish flag ...
ΑπάντησηΔιαγραφή