rthess.gr,03/03/2013
"Να διατηρηθούν και να αναδειχθούν στο φυσικό τους τόπο οι αρχαιότητες της Εγνατίας που ήρθαν στο φως από τα έργα του Μετρό" ζητούν οι Οικολόγοι - Πράσινοι Θεσσαλονίκης σε ανακοίνωσή τους ενόψει της αυριανής ειδικής συνεδρίασης του δημοτικού συμβουλίου... Η τοποθέτηση των Ο-Π για τα αρχαία στο Μετρό
Τα τελευταία χρόνια, η ανασκαφή που πραγματοποιείται από την 9η Εφορία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων στα έργα του Μετρό, στην περιοχή του σταθμού Βενιζέλου, έφερε στο φως σημαντικά ευρήματα, σπάνια για Ευρωπαϊκή πόλη και οπωσδήποτε πολύτιμο κομμάτι της παγκόσμιας πολιτιστικής κληρονομιάς. Όπως αναφέρεται και σε κείμενο συλλογής υπογραφών στο διαδίκτυο, η απόφαση για τη μετακίνησή του σε άλλο μέρος της πόλης, όπως το πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά, με διαφορετικό κοινωνικό και ιστορικό υπόβαθρο, αντίκειται στην Ελληνική και διεθνή νομοθεσία. Η σήραγγα του Μετρό βρίσκεται σε βάθος περίπου 11 μ., και για το λόγο αυτό δεν «ενοχλεί» τις αρχαιότητες. Το πρόβλημα σχετίζεται με τις εγκαταστάσεις του σταθμού, που αναγκαστικά περνούν μέσα από τα στρώματα των αρχαιοτήτων.
Προφανώς υπό το άγχος της κατασκευαστικής εταιρείας για το ενδεχόμενο να αυξηθεί το κόστος ώστε να προστατευθούν και να αναδειχθούν τα μοναδικά αυτά ευρήματα, το τελευταίο διάστημα γίναμε μάρτυρες μιας εκστρατείας για να πειστεί η κοινή γνώμη ότι τα ευρήματα πρέπει να μεταφερθούν σε άλλο χώρο. Για «προσπάθεια εκβιασμού της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ περί κινδύνου ματαίωσης του έργου» έκαναν λόγο κάποιοι, ενώ αρνητικά σχολιάστηκε και η προχειρότητα με την οποία υπολογίζει το χρόνο καθυστέρησης (3 χρόνια) χωρίς να έχει προηγηθεί μελέτη, όπως και η άρνηση να δώσει οικονομικά στοιχεία για κάθε εναλλακτική λύση. Το ίδιο το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο, στις αρχές Ιανουαρίου, γνωμοδότησε θετικά για τη μεταφορά των ευρημάτων στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά, χωρίς να έχει προηγηθεί διάλογος με την τοπική κοινωνία και την τοπική αυτοδιοίκηση, ούτε και λεπτομερής αξιολόγηση των διαφορετικών εναλλακτικών λύσεων που προτάθηκαν. Οι εναλλακτικές λύσεις αφορούσαν αφενός την ενσωμάτωση και ανάδειξη των μνημείων εντός του νέου σταθμού, η οποία απορρίφθηκε για οικονομικούς λόγους και αφετέρου η πλήρης κατάργηση του σταθμού, η οποία απορρίφθηκε με το σκεπτικό ότι το Μετρό δεν θα ήταν λειτουργικό αφού η απόσταση μεταξύ του σταθμού «Δημοκρατίας» και, του αμέσως επόμενου, δηλαδή του σταθμού «Αγίας Σοφίας» θα ξεπερνούσε το ένα χιλιόμετρο.
Από το χώρο της πολιτικής οικολογίας στη Θεσσαλονίκη είχε εκφραστεί η αντίθεση στα έργα του Μετρό από τη δεκαετία του 1980 ακόμη και πριν την περίφημη «τρύπα» Κούβελα. Οι μόνιμες αντιρρήσεις μας από τότε ήταν η βέβαιη εμπλοκή με σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα (γεγονός που τελικά οδήγησε σε τροποποίηση του αρχικού σχεδιασμού και μετακίνηση του ορύγματος σε μεγαλύτερα βάθη, η οποία επίσης αποδείχθηκε ανεπαρκής εξαιτίας των σταθμών), το μεγάλο κόστος κατασκευής σε σχέση με το Τραμ, η έλλειψη πρόβλεψης σύνδεσης με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, η αντιπαλότητα με τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς (αλλά όχι και του ΙΧ) και ιδιαίτερα η σκανδαλώδης πρόβλεψη στη σύμβαση για αποκλεισμό του Τραμ σε ακτίνα 300 μέτρων! Η εμμονή μιας αναξιόπιστης και διεφθαρμένης διοίκησης, σε τοπικό και εθνικό επίπεδο, με τη συνεννόηση των δύο τότε μεγάλων κομμάτων, κατάφερε και επέβαλε με αυταρχικούς τρόπους και υπό την πίεση στενόμυαλων τοπικών συμφερόντων, την πραγματοποίηση του εξ? αρχής προβληματικού αυτού έργου, στο οποίο ήρθε να προσθέσει θανάσιμα πλήγματα και η πρόσφατη οικονομική κρίση. Δεν μας προκαλεί καμιά ικανοποίηση το γεγονός της δραματικής επιβεβαίωσης των όσων λέγαμε τότε. Πράγματι, με πολύ μικρότερο κόστος θα μπορούσε η Θεσσαλονίκη να έχει σήμερα ένα ολοκληρωμένο και σύγχρονο δίκτυο Τραμ, το οποίο ήδη θα λειτουργούσε εδώ και 2 δεκαετίες!
Ωστόσο, το έργο βρίσκεται σε προχωρημένη φάση σήμερα και κανείς δεν θέλει να αποτελέσει άλλο ένα χαμένο έργο, ενώ η χρεοκοπία και η μελλοντική εξαγορά της κατασκευάστριας εταιρείας ευθύνονται κυρίως για τις τραγικές καθυστερήσεις. Θα θέλαμε και εμείς να προχωρήσουν τα έργα, αλλά χωρίς να μετακινηθούν τα ευρήματα από το φυσικό τους χώρο, από εκεί δηλαδή όπου ο επισκέπτης θα μπορεί να καταλάβει τη λειτουργικότητα και τη σύνδεσή τους με την ιστορία και την τοπογραφία της πόλης. Γι? αυτό καλούμε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς να καταβάλουν προσπάθειες ώστε να μπορέσει να περιλάβει η κατασκευή του σταθμού της Βενιζέλου και τα ευρήματα, με την κατάλληλη ανάδειξή τους. Εναλλακτικά, για να μην χαθεί χρόνος, θα μπορούσε η νέα μελέτη του σταθμού να πραγματοποιηθεί παράλληλα με την συνέχιση των εργασιών κατασκευής της σήραγγας ή ακόμη και με την έναρξη λειτουργίας του Μετρό, χωρίς να έχει ολοκληρωθεί ο σταθμός Βενιζέλου, ο οποίος μπορεί να αποδοθεί σε χρήση του κοινού αργότερα. Κάτι τέτοιο έγινε και στην Αθήνα (Αγία Παρασκευή, Χολαργός). Στην περίπτωση που απορριφθεί κάθε δυνατότητα τεχνικής λύσης και πρόσθετης χρηματοδότησης, τότε θα υποστηρίξουμε την εναλλακτική λύση της κατάργησης του συγκεκριμένου σταθμού και της ανάδειξης των μνημείων σε σύνδεση με το Αλκαζάρ και το Μπεζεστένι. Ήδη από πολύ νωρίς είχε αναφερθεί το γεγονός της πυκνής ύπαρξης σταθμών στο σχεδιασμό του έργου και δεν νομίζουμε ότι θα καταστήσει αυτή η τροποποίηση το έργο μη λειτουργικό.
Ελπίζουμε μόνο, τα τραγικά παθήματα των τελευταίων δεκαετιών να μας γίνουν μαθήματα και να μη φερθούμε ποτέ ξανά ως κοινωνία με αλαζονικό, σπάταλο και αυτάρεσκο τρόπο, στέλνοντας το λογαριασμό στα παιδιά μας. Αντίθετα, θα πρέπει να ξαναφέρουμε στο δημόσιο διάλογο ένα οικολογικό μοντέλο κυκλοφοριακού και αστικού σχεδιασμού, με τη συμμετοχή και του Τραμ, με ένα δίκτυο ποδηλατόδρομων και πεζόδρομων, αλλά και πράσινων και ελεύθερων χώρων, σε άμεση σύνδεση και ανάδειξη των ιστορικών μνημείων της πόλης, με τη μετατροπή των πρώην στρατοπέδων σε μητροπολιτικά πάρκα και την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων.
Είναι πλέον φανερό πιστεύουμε, ότι η αστική υποβάθμιση ενισχύει την κρίση, αλλά και τις επιπτώσεις στις πιο αδύναμες κατηγορίες των συμπολιτών μας. Απλές, οικονομικές και φιλοπεριβαλλοντικές λύσεις, σε μια διαφορετική κατεύθυνση, μπορούν όχι μόνο να απαλύνουν τις επιπτώσεις της κρίσης, αλλά και να θέσουν τις βάσεις για μια συνολικότερη κοινωνική, πολιτιστική και οικονομική αλλαγή.
Τα τελευταία χρόνια, η ανασκαφή που πραγματοποιείται από την 9η Εφορία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων στα έργα του Μετρό, στην περιοχή του σταθμού Βενιζέλου, έφερε στο φως σημαντικά ευρήματα, σπάνια για Ευρωπαϊκή πόλη και οπωσδήποτε πολύτιμο κομμάτι της παγκόσμιας πολιτιστικής κληρονομιάς. Όπως αναφέρεται και σε κείμενο συλλογής υπογραφών στο διαδίκτυο, η απόφαση για τη μετακίνησή του σε άλλο μέρος της πόλης, όπως το πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά, με διαφορετικό κοινωνικό και ιστορικό υπόβαθρο, αντίκειται στην Ελληνική και διεθνή νομοθεσία. Η σήραγγα του Μετρό βρίσκεται σε βάθος περίπου 11 μ., και για το λόγο αυτό δεν «ενοχλεί» τις αρχαιότητες. Το πρόβλημα σχετίζεται με τις εγκαταστάσεις του σταθμού, που αναγκαστικά περνούν μέσα από τα στρώματα των αρχαιοτήτων.
Προφανώς υπό το άγχος της κατασκευαστικής εταιρείας για το ενδεχόμενο να αυξηθεί το κόστος ώστε να προστατευθούν και να αναδειχθούν τα μοναδικά αυτά ευρήματα, το τελευταίο διάστημα γίναμε μάρτυρες μιας εκστρατείας για να πειστεί η κοινή γνώμη ότι τα ευρήματα πρέπει να μεταφερθούν σε άλλο χώρο. Για «προσπάθεια εκβιασμού της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ περί κινδύνου ματαίωσης του έργου» έκαναν λόγο κάποιοι, ενώ αρνητικά σχολιάστηκε και η προχειρότητα με την οποία υπολογίζει το χρόνο καθυστέρησης (3 χρόνια) χωρίς να έχει προηγηθεί μελέτη, όπως και η άρνηση να δώσει οικονομικά στοιχεία για κάθε εναλλακτική λύση. Το ίδιο το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο, στις αρχές Ιανουαρίου, γνωμοδότησε θετικά για τη μεταφορά των ευρημάτων στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά, χωρίς να έχει προηγηθεί διάλογος με την τοπική κοινωνία και την τοπική αυτοδιοίκηση, ούτε και λεπτομερής αξιολόγηση των διαφορετικών εναλλακτικών λύσεων που προτάθηκαν. Οι εναλλακτικές λύσεις αφορούσαν αφενός την ενσωμάτωση και ανάδειξη των μνημείων εντός του νέου σταθμού, η οποία απορρίφθηκε για οικονομικούς λόγους και αφετέρου η πλήρης κατάργηση του σταθμού, η οποία απορρίφθηκε με το σκεπτικό ότι το Μετρό δεν θα ήταν λειτουργικό αφού η απόσταση μεταξύ του σταθμού «Δημοκρατίας» και, του αμέσως επόμενου, δηλαδή του σταθμού «Αγίας Σοφίας» θα ξεπερνούσε το ένα χιλιόμετρο.
Από το χώρο της πολιτικής οικολογίας στη Θεσσαλονίκη είχε εκφραστεί η αντίθεση στα έργα του Μετρό από τη δεκαετία του 1980 ακόμη και πριν την περίφημη «τρύπα» Κούβελα. Οι μόνιμες αντιρρήσεις μας από τότε ήταν η βέβαιη εμπλοκή με σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα (γεγονός που τελικά οδήγησε σε τροποποίηση του αρχικού σχεδιασμού και μετακίνηση του ορύγματος σε μεγαλύτερα βάθη, η οποία επίσης αποδείχθηκε ανεπαρκής εξαιτίας των σταθμών), το μεγάλο κόστος κατασκευής σε σχέση με το Τραμ, η έλλειψη πρόβλεψης σύνδεσης με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, η αντιπαλότητα με τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς (αλλά όχι και του ΙΧ) και ιδιαίτερα η σκανδαλώδης πρόβλεψη στη σύμβαση για αποκλεισμό του Τραμ σε ακτίνα 300 μέτρων! Η εμμονή μιας αναξιόπιστης και διεφθαρμένης διοίκησης, σε τοπικό και εθνικό επίπεδο, με τη συνεννόηση των δύο τότε μεγάλων κομμάτων, κατάφερε και επέβαλε με αυταρχικούς τρόπους και υπό την πίεση στενόμυαλων τοπικών συμφερόντων, την πραγματοποίηση του εξ? αρχής προβληματικού αυτού έργου, στο οποίο ήρθε να προσθέσει θανάσιμα πλήγματα και η πρόσφατη οικονομική κρίση. Δεν μας προκαλεί καμιά ικανοποίηση το γεγονός της δραματικής επιβεβαίωσης των όσων λέγαμε τότε. Πράγματι, με πολύ μικρότερο κόστος θα μπορούσε η Θεσσαλονίκη να έχει σήμερα ένα ολοκληρωμένο και σύγχρονο δίκτυο Τραμ, το οποίο ήδη θα λειτουργούσε εδώ και 2 δεκαετίες!
Ωστόσο, το έργο βρίσκεται σε προχωρημένη φάση σήμερα και κανείς δεν θέλει να αποτελέσει άλλο ένα χαμένο έργο, ενώ η χρεοκοπία και η μελλοντική εξαγορά της κατασκευάστριας εταιρείας ευθύνονται κυρίως για τις τραγικές καθυστερήσεις. Θα θέλαμε και εμείς να προχωρήσουν τα έργα, αλλά χωρίς να μετακινηθούν τα ευρήματα από το φυσικό τους χώρο, από εκεί δηλαδή όπου ο επισκέπτης θα μπορεί να καταλάβει τη λειτουργικότητα και τη σύνδεσή τους με την ιστορία και την τοπογραφία της πόλης. Γι? αυτό καλούμε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς να καταβάλουν προσπάθειες ώστε να μπορέσει να περιλάβει η κατασκευή του σταθμού της Βενιζέλου και τα ευρήματα, με την κατάλληλη ανάδειξή τους. Εναλλακτικά, για να μην χαθεί χρόνος, θα μπορούσε η νέα μελέτη του σταθμού να πραγματοποιηθεί παράλληλα με την συνέχιση των εργασιών κατασκευής της σήραγγας ή ακόμη και με την έναρξη λειτουργίας του Μετρό, χωρίς να έχει ολοκληρωθεί ο σταθμός Βενιζέλου, ο οποίος μπορεί να αποδοθεί σε χρήση του κοινού αργότερα. Κάτι τέτοιο έγινε και στην Αθήνα (Αγία Παρασκευή, Χολαργός). Στην περίπτωση που απορριφθεί κάθε δυνατότητα τεχνικής λύσης και πρόσθετης χρηματοδότησης, τότε θα υποστηρίξουμε την εναλλακτική λύση της κατάργησης του συγκεκριμένου σταθμού και της ανάδειξης των μνημείων σε σύνδεση με το Αλκαζάρ και το Μπεζεστένι. Ήδη από πολύ νωρίς είχε αναφερθεί το γεγονός της πυκνής ύπαρξης σταθμών στο σχεδιασμό του έργου και δεν νομίζουμε ότι θα καταστήσει αυτή η τροποποίηση το έργο μη λειτουργικό.
Ελπίζουμε μόνο, τα τραγικά παθήματα των τελευταίων δεκαετιών να μας γίνουν μαθήματα και να μη φερθούμε ποτέ ξανά ως κοινωνία με αλαζονικό, σπάταλο και αυτάρεσκο τρόπο, στέλνοντας το λογαριασμό στα παιδιά μας. Αντίθετα, θα πρέπει να ξαναφέρουμε στο δημόσιο διάλογο ένα οικολογικό μοντέλο κυκλοφοριακού και αστικού σχεδιασμού, με τη συμμετοχή και του Τραμ, με ένα δίκτυο ποδηλατόδρομων και πεζόδρομων, αλλά και πράσινων και ελεύθερων χώρων, σε άμεση σύνδεση και ανάδειξη των ιστορικών μνημείων της πόλης, με τη μετατροπή των πρώην στρατοπέδων σε μητροπολιτικά πάρκα και την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων.
Είναι πλέον φανερό πιστεύουμε, ότι η αστική υποβάθμιση ενισχύει την κρίση, αλλά και τις επιπτώσεις στις πιο αδύναμες κατηγορίες των συμπολιτών μας. Απλές, οικονομικές και φιλοπεριβαλλοντικές λύσεις, σε μια διαφορετική κατεύθυνση, μπορούν όχι μόνο να απαλύνουν τις επιπτώσεις της κρίσης, αλλά και να θέσουν τις βάσεις για μια συνολικότερη κοινωνική, πολιτιστική και οικονομική αλλαγή.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.