Μετρό Θεσσαλονίκης - Εκατό χρόνια εξαγγελίες

ΤΟ ΒΗΜΑ, 05/09/2010

Από το τραμ του Αβδούλ Χαμίτ το 1889 στην «τρύπα του Κούβελα» - Τα σχέδια για τον υπόγειο...

ΑΧΙΛΛΕΑΣ ΧΕΚΙΜΟΓΛΟΥ 

Στις πολυτεχνικές σχολές της χώρας αποτελεί σταθερή και μόνιμη επωδό των καθηγητών η φράση ότι «στην Ελλάδα τα μεγάλα έργα από τη σύλληψή τους ως και την εκτέλεσή τους χρειάζονται περίπου 25 χρόνια για να ολοκληρωθούν». Σε κάποιες περιπτώσεις, όπως αυτή της Θεσσαλονίκης, μπορεί να χρειαστούν και παραπάνω.

«Είναι μεγάλη κατάρα η ΔΕΘ. Στην υπόλοιπη χώρα οι πολίτες κάνουν ταμείο στις εκλογές κάθε τέσσερα χρόνια. Εδώ στη Θεσσαλονίκη τα ακούμε ξανά και ξανά κάθε χρόνο και τα εμπεδώνουμε. Αποτέλεσμα; Μηδέν!». Η διαπίστωση ανήκει σε πεπειραμένο επαγγελματία της πόλης, ο οποίος τα «βρόντηξε» και κατέβηκε στην Αθήνα, αφού οι προοπτικές του στη Θεσσαλονίκη ήταν πια λειψές.

Κακά τα ψέματα, η ετήσια Διεθνής Εκθεση της Θεσσαλονίκης δεν θα ήταν αυτό που είναι αν δεν έδινε εκεί το «παρών» ο εκάστοτε πρωθυπουργός, προκειμένου να εξαγγείλει την οικονομική του πολιτική (και όχι μόνο). Αλλωστε είναι και η τριβή του χρόνου που δημιούργησε και ακόμη μία παράδοση: Αυτή της εξαγγελίας των μεγάλων έργων.

Πριν από λίγες ημέρες η κυβέρνηση ανακοίνωσε μια δέσμη μεγάλων συγκοινωνιακών έργων στη Θεσσαλονίκη, με επεκτάσεις του δικτύου του- υπό κατασκευή- μετρό, μελέτες για τη δημιουργία τραμ, επέκταση του ΣΕΜΠΟ, οδικών αξόνων, προαστιακού σιδηροδρόμου και άλλων. Είχαν προηγηθεί άλλωστε τους προηγούμενους μήνες απανωτές εξαγγελίες εκ μέρους των παραγωγικών υπουργείων για την πόλη. Ουδείς βέβαια μίλησε για το κόστος των έργων, το οποίο με πρόχειρους υπολογισμούς ξεπερνά τα 7 δισ. ευρώ! Και αυτό διότι υπάρχει έτοιμη «συνταγή» από το παρελθόν.

Οι γαλάζιες υποσχέσεις
«Ξέρω πολύ καλά ότι οι Θεσσαλονικείς, χρόνια τώρα, ακούτε μεγάλα λόγια για μεγάλα έργα. Αντιλαμβάνομαι πόσο δύσπιστοι δικαιούστε να είστε απέναντι σε εξαγγελίες και υποσχέσεις. Δεν πρόκειται να συμπράξουμε στη διαιώνιση της αναξιοπιστίας. Η κυβέρνηση πήρε τις αποφάσεις της για τα έργα υποδομών που έχει ανάγκη η πόλη. Και οι αποφάσεις αυτές είναι ξεκάθαρες». Αυτά έλεγε ο κ. Κ. Καραμανλής στη ΔΕΘ του 2004, όταν και έκανε την πρώτη του ομιλία ως πρωθυπουργός της χώρας. Από τα μεγάλα έργα που είχε εξαγγείλει η κυβέρνησή του, ουσιαστικά μόνο το μετρό προχώρησε- και αυτό χάρη στην επιμονή του πρώην υπουργού ΠΕΧΩΔΕ κ. Γ. Σιουφλιά - αλλά και αυτό με συνεχή προβλήματα ως τις ημέρες μας.

Επί Εκσυγχρονισμού και παλαιότερα
«Στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης και στην ευρύτερη περιοχήπροωθούνται σημαντικά έργα υποδομής, κατασκευάζονται, δημοπρατούνται, εξελίσσονται και ολοκληρώνονται συγκοινωνιακά έργα, έργα ύδρευσης, αποχέτευσης, αντιπλημμυρικά και άλλα έργα στο όριο της πόλης, που μαζί με την πολιτιστική υποδομήξεπερνούν τα 230 δισεκατομμύρια». Μη σας εκπλήσσει το ποσόν! Είναι ακόμη 1997, η Ελλάδα έχει τη δραχμή και υπουργός ΠΕΧΩΔΕ είναι ο κ. Κ. Λαλιώτης. Είναι η εποχή που το ΠαΣοΚ προσπαθεί μάταια να προχωρήσει το μετρό της Θεσσαλονίκης με σύμβαση παραχώρησης, η σύναψη της οποίας ωστόσο ναυάγησε, παρ΄ όλες τις πολυετείς διαπραγματεύσεις της τότε κυβέρνησης με τα εμπλεκόμενα μέρη.

Είχαν προηγηθεί η δημοπράτηση του έργου επί ΝΔ το 1992(!) και η υποβολή των προσφορών για την εν λόγω σύμβαση παραχώρησης. Βέβαια, λίγα χρόνια νωρίτερα, το 1987, ήταν ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης κ. Σ.Κούβελας πουεγκαινίασε την κατασκευή του έργου, το οποίο στη συνέχεια έμελλε να χρηματοδοτηθεί από τα κέρδη του δημοτικού ραδιοφώνου! Φυσικά το μόνο που έμεινε ήταν η διάσημη παρακαταθήκη, γνωστή ως «τρύπα Κούβελα»! Ιστορίες απότην...κρύπτη
Η εικοσαετία μετά τον πόλεμο ήταν εχθρική με τα μέσα σταθερής τροχιάς.Οι μετεμφυλιακές κυβερνήσεις «ξήλωσαν» το τραμ από τη Θεσσαλονίκη- αλλά και από την Αθήνα- με το επιχείρημα ότι«η λειτουργία του επιβαρύνει τον κρατικόν προϋπολογισμόν».Ωστόσο σημαντικό ρόλο σε αυτή την εξέλιξη έπαιξε η πίεση του αυτοκινητιστικού κεφαλαίου.Στη Θεσσαλονίκη οι αυτοκινητιστές μέσα από το Επαγγελματικό Επιμελητήριο πίεσαν αφόρητα για το ξήλωμα του τραμ και την αντικατάστασή του με λεωφορεία.

ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΑ ΟΙ ΟΘΩΜΑΝΟΙ

Ο σουλτάνος Αβδούλ Χαμίτ Β΄ είχε αναθέσει την κατασκευή και την εκμετάλλευση του ιππήλατου τραμ της Θεσσαλονίκης στην Compagnie de Τramways et d΄Εclairage Εlectrique de Salonique το μακρινό 1889

Η περίοδος πριν από τον πόλεμο ήταν μια εποχήραγδαίας ανάπτυξης των μέσων σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη, με τον πρόγονο του μετρό,δηλαδή το τραμ,να επεκτείνεται.Το 1934,όταν το άστρο τουΕλευθερίου Βενιζέλουέδυε, η πόλη διέθετε αρκετές γραμμές τραμ συνολικού μήκους 25 χλμ.αλλά και 102 οχήματα.Μάλιστα οι ειδικοί μελετούσαν την επέκτασή του προς Καλαμαριά και Τούμπα, όπως κάνει και σήμερα η κυβέρνηση με το μετρό,76 χρόνια αργότερα! Βέβαια η επέκταση του μέσου δεν έγινε τυχαία. Είχε προηγηθεί ειδική μελέτη του βρετανού αρχιτέκτονα Τόμας Μόσον, στενού συνεργάτη του αειμνήστου γάλλου πολεοδόμουΕρνέστου Εμπράρ, το σωτήριον έτος 1918, η οποία προέβλεπε την εξάπλωσή του εν είδει επίγειου μετρό σε όλη την πόλη.

Αυτή η μελέτη,η οποία έγινε ως συνέχεια των μεγάλων έργων του μετρό που είχαν προηγηθεί στο Παρίσι,στη Μόσχα και στο Βερολίνο εκείνη την εποχή,ήλθε απλώς να συμπληρώσει την ηλεκτροκίνηση του οθωμανικού τραμ της Θεσσαλονίκης,η οποία πραγματοποιήθηκε το 1907, πέντε χρόνια προτού την καταλάβει ο ελληνικός στρατός. Ωστόσο όλα οφείλονται στον οθωμανό σουλτάνοΑβδούλ Χαμίτ Β΄,ο οποίος με σουλτανικό ιραδέ είχε αναθέσει την κατασκευή και εκμετάλλευση του ιππήλατου τραμ της Θεσσαλονίκης στην Compagnie de Tramways et d΄Εclairage Εlectrique de Salonique το μακρινό 1889. Μάλιστα χρειάστηκε κάτι λιγότερο από τέσσερα χρόνια για να ολοκληρωθεί!