Μετέωρη πλέον η κατασκευή του μετρό

makthes, 31/08/2012

Στην κόψη του ξυραφιού φαίνεται ότι βρίσκεται το έργο της κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης που έχει βαλτώσει εδώ και έξι μήνες, παρατείνοντας τα προβλήματα που προκαλούν στην πόλη οι καθυστερήσεις και μεγεθύνοντας το αδιέξοδο που φαίνεται να αντιμετωπίζει το υπουργείο Ανάπτυξης στην προσπάθεια να επιλύσει το ζήτημα...

Του Φώτη Κουτσαμπάρη
fkoutsamparis@makthes.gr

Όπως δείχνουν τα σημερινά δεδομένα, εάν δεν βρεθεί λύση για την απρόσκοπτη συνέχιση των εργασιών μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου, ενδεχομένως η Αττικό Μετρό να επιλέξει το δρόμο της σύγκρουσης με τον εργολάβο και να τον κηρύξει έκπτωτο. Παρά το γεγονός ότι στελέχη του υπουργείου και της αναθέτουσας εταιρείας δηλώνουν ότι επιθυμούν να ξεπεραστούν τα εμπόδια, σύμφωνα με πληροφορίες υπάρχουν παράγοντες που προκρίνουν τη λύση της διακοπής της σύμβασης με τον σημερινό ανάδοχο. Έτσι, το έργο που αρχικά ήταν προγραμματισμένο να ολοκληρωθεί τον Οκτώβριο του 2012 και μετατέθηκε για τον Νοέμβριο του 2016, πιθανόν να πάρει παράταση για πολλά χρόνια ακόμη.
Το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης, αρχικού προϋπολογισμού 1,1 δισ. ευρώ, έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από ευρωπαϊκά κονδύλια και η Αττικό Μετρό Α.Ε. πληρώνει την ανάδοχο κοινοπραξία νωρίτερα από τη συμβατική της υποχρέωση, μέσα σε 20 ημέρες. Ωστόσο, ο ανάδοχος του έργου, με επικεφαλής την εταιρεία ΑΕΓΕΚ, αντιμετωπίζει χρηματοοικονομική δυσκολία και πρόβλημα ρευστότητας, λόγω της κρίσης και του περιορισμού των δανειοδοτήσεων από τις τράπεζες. Ο ανάδοχος έχει την υποχρέωση να εκτελεί τα έργα με δικούς του πόρους και στη συνέχεια να υποβάλλει τα τιμολόγια στην Αττικό Μετρό, για να πληρωθεί εντός 40 ημερών. Καθώς δεν μπορεί να πάρει δάνεια, δεν μπορεί να προχωρήσει με ταχείς ρυθμούς το έργο.
Η ανάδοχος κοινοπραξία, που φαίνεται αδύναμη να χρηματοδοτήσει το έργο, ζητά από το κράτος 240 εκατ. ευρώ επιπλέον της σύμβασης, προβάλλοντας διάφορα επιχειρήματα. Οι απαιτήσεις ξεκίνησαν από το 2007 και φθάνουν στο 2011, και αφορούν τεχνικά θέματα. Ο ανάδοχος υποστηρίζει ότι κάποιες εργασίες που έγιναν δεν περιελήφθησαν στην αρχική σύμβαση, ότι υπήρξε καθυστέρηση στην παράδοση χώρων, γεγονός που προξένησε ζημιά στην κοινοπραξία και ότι «άλλαξαν οι συνθήκες εκτέλεσης του έργου».
Η πολιτεία, από την άλλη πλευρά, φαίνεται διατεθειμένη να εξαντλήσει όλα τα περιθώρια για να λυθούν τα προβλήματα. «Η χρηματοδότηση του έργου είναι εξασφαλισμένη. Η κοινοπραξία φαίνεται να αντιμετωπίζει προβλήματα ρευστότητας. Εμείς κάνουμε προσπάθεια να διευκολύνουμε τον κατασκευαστή. Εξετάζουμε το ενδεχόμενο να αυξήσουμε την προκαταβολή που παίρνει ο ανάδοχος, από το 6% που έχει λάβει, στο 10%. Για να γίνει αυτό χρειάζεται νομοθετική ρύθμιση. Δεν σημαίνει πάντως ότι με την αύξηση του ποσοστού λύνεται το ζήτημα ρευστότητας», αναφέρει στη «Μ» ο γενικός γραμματέας Δημοσίων Έργων Στράτος Σιμόπουλος. Ο ίδιος θεωρεί ότι «κάποιες από τις απαιτήσεις του αναδόχου είναι εύλογες και θα τα εξετάσουμε στο πλαίσιο πάντα της σύμβασης. Δεν μπορούμε να εγκρίνουμε αιτήματα που είναι εκτός σύμβασης». Στο ερώτημα εάν η πολιτεία προτίθεται να κηρύξει έκπτωτη την κοινοπραξία ο κ. Σιμόπουλος απαντά ότι «θα εξαντλήσουμε όλες τις δυνατότητες που υπάρχουν για να επιλυθούν τα ζητήματα, ενώ γίνεται προσπάθεια να ξεμπλοκάρει το έργο. Προχωρούμε βήμα βήμα και στις επόμενες εβδομάδες, ανάλογα με τις εξελίξεις, θα συζητήσουμε με την ανάδοχο εταιρεία τι μπορεί να γίνει στη συνέχεια. Δεν σκεφτόμαστε την έκπτωση. Πάντως, σίγουρα η πολιτεία θα πάρει τις αποφάσεις της». Σε περίπτωση πάντως που κηρυχθεί έκπτωτος ο εργολάβος, θα πρέπει να αντικατασταθεί ή να επαναδημοπρατηθεί το έργο, εξέλιξη που θα είναι οδυνηρή για την πόλη της Θεσσαλονίκης.
Από τον περασμένο Μάρτιο το έργο είναι ουσιαστικά σταματημένο και σε τεχνικό επίπεδο γίνονται «απλώς μερεμέτια». «Θεωρούμε ότι δεν μπορεί πλέον να διατηρηθεί αυτή η κατάσταση με τη στασιμότητα του έργου. Μας προβληματίζει πάρα πολύ. Εκτός από κάποια μπετά που πέφτουν και κάποια μερεμέτια, δεν γίνονται εργασίες. Πιστώνονται περί τις 300.000 ευρώ το μήνα, ενώ έπρεπε να πιστώνονται περί τα 15 εκατ. ευρώ», περιγράφει στη «Μ» ο κ. Γιώργος Κόκκινος, πρόεδρος του σωματείου εργαζομένων στον κατασκευαστικό τομέα του μετρό. Οι μετροπόντικες είναι κολλημένοι στο σταθμό της Ανάληψης, οι απαλλοτριώσεις δεν έχουν γίνει και τα κατασκευαστικά μέτωπα παραμένουν ανοιχτά.

Απολύσεις εργαζομένων
Ενώ το τεχνικό έργο έχει σταματήσει, δεν συμβαίνει το ίδιο με την αρχαιολογική ανασκαφή που προχωρά με γοργούς ρυθμούς, καθώς χρηματοδοτείται από κονδύλια του ΕΣΠΑ και υπολογίζεται να τελειώσει τον Φεβρουάριο του 2013. Καθώς κλείνουν κάποια μέτωπα, συνεχίζονται οι απολύσεις των εργαζομένων στο αρχαιολογικό έργο. Χθες απολύθηκαν άλλοι 21 εργαζόμενοι, γεγονός που προκάλεσε την αντίδραση του σωματείου τους.
«Είμαστε θεατές στο ίδιο έργο, για άλλη μια φορά. Γινόμαστε μάρτυρες 21 νέων απολύσεων», αναφέρει στη «Μ» ο κ. Δημήτρης Παππάς, αντιπρόεδρος του σωματείου εργαζομένων στην αρχαιολογία.
«Παράλληλα, τα πραγματικά και ουσιώδη προβλήματα στην κατασκευή του έργου, όπως είναι οι απαλλοτριώσεις, οι απλήρωτοι υπεργολάβοι, το απλήρωτο τεχνικό προσωπικό, η τύχη των ‘μετροπόντικων’, οι κατεστραμμένοι οικονομικά επαγγελματίες στις περιοχές που αναπτύσσονται τα εργοτάξια, τα λάθη στο σχεδιασμό και τη μελέτη του έργου, για τα οποία ουδέποτε αναζητήθηκαν ή αποδόθηκαν ευθύνες, όχι μόνο παραμένουν, αλλά παρατηρούμε και μία συστηματική διαδικασία συγκάλυψής τους με προπέτασμα τα ‘εμπόδια’ που θέτει η αρχαιολογική υπηρεσία, το κόστος των αρχαιολογικών εργασιών, ο αριθμός των εργαζομένων και η απόδοσή τους», αναφέρει το σωματείο.

Οι αιτίες των καθηστερήσεων
Η κατασκευή του μετρό ξεκίνησε λάθος από την πρώτη στιγμή της δημοπράτησης. Οι βασικοί λόγοι των καθυστερήσεων είναι:

1. Σύστημα δημοπράτησης. Το έργο δημοπρατήθηκε με τη μέθοδο της μελετοκατασκευής, δηλαδή, όπως περιγράφεται στη λαϊκή γλώσσα, «βλέποντας και κάνοντας». Ο κατασκευαστής προχωρά χωρίς ουσιαστικά να γνωρίζει τι έχει να αντιμετωπίσει στην πορεία και κάθε ζήτημα που ανακύπτει λύνεται με μελέτη «της στιγμής». Ενδεικτικό του λάθους σχεδιασμού είναι ότι ο σταθμός της Βούλγαρη χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα και έπρεπε να αλλάξει η μελέτη και η χωροθέτηση. Ο σταθμός Νέας Ελβετίας χωροθετήθηκε επίσης πάνω σε ρέμα. Η χάραξη των σταθμών και της γραμμής έγιναν χωρίς να στηρίζονται σε συγκοινωνιακά μοντέλα. Σχεδιάστηκε τριώροφο αμαξοστάσιο σε έκταση 50 στρμ., όταν απαιτούνται 100 στρμ. Ο σταθμός της Ανάληψης σχεδιάστηκε κάτω από τα μπαλκόνια της οδού Δελφών, όπου δεν μπορούν να δουλέψουν γεωτρύπανα. Δεν έγιναν απαλλοτριώσεις. Δεν είχε λυθεί το ζήτημα παραχώρησης έκτασης από το «Παπάφειο». Όλο το έργο σχεδιάζεται κατά τη διάρκεια της κατασκευής.
Το γεγονός αυτό φέρνει καθυστερήσεις. Ένα έργο πρέπει να μελετηθεί, να γίνουν γεωτεχνικές έρευνες, να εξεταστούν όλες οι παράμετροι και αφού αντιμετωπιστούν όλα τα ενδεχόμενα προβλήματα, τουλάχιστον θεωρητικά, να δημοπρατηθεί. Για να ωριμάσει μελετητικά ένα έργο εκτιμάται ότι απαιτούνται πέντε χρόνια.

2. Η αρχαιολογική έρευνα. Η καθυστέρηση από τις αρχαιολογικές έρευνες υπολογιζόταν αρχικά στον ένα χρόνο και θα φθάσει στα πέντε χρόνια. Η εμπλοκή που σημειώθηκε στη χρηματοδότηση των ανασκαφών (η οποία επιλύθηκε) και το πλήθος των ευρημάτων, με τις απαραίτητες μετακινήσεις αστικών εγκαταστάσεων, παρέτειναν το χρόνο των ερευνών. Το εύρος των ανασκαφών δεν είχε εκτιμηθεί σωστά και δεν μπορούσε να εκτιμηθεί πριν από την ανάπτυξη των εργοταξίων.

3. Οι απαλλοτριώσεις. Εκτός από το ζήτημα του «Παπαφείου», το έργο ξεκίνησε χωρίς να έχει λυθεί το πρόβλημα των απαλλοτριώσεων στους ανατολικούς σταθμούς του μετρό (Πατρικίου, Βούλγαρη, Νέα Ελβετία, Αμαξοστάσιο) το οποίο υφίσταται ακόμη και σήμερα. Η ανάδοχος κοινοπραξία μάλιστα έχει χρησιμοποιήσει την καθυστέρηση στις απαλλοτριώσεις προκειμένου να απαιτήσει επιπλέον κονδύλια.

4. Τα οικονομικά του αναδόχου. Τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπιζε η ΑΕΓΕΚ κατά το έτος 2008, που επαναλαμβάνονται σήμερα, έγιναν αιτία βραδυπορίας του έργου.

5. Η χρηματοδότηση. Η χρηματοδότηση του έργου κατά τα πρώτα χρόνια δεν ήταν ομαλή και αποκαταστάθηκε το τελευταίο διάστημα. Η εθνική συμμετοχή για την κατασκευή της κεντρικής γραμμής γινόταν μέσα από δανεισμό. Λόγω των δύσκολων δημοσιονομικών είχαν χαθεί περίπου 100 εκατ. ευρώ από το Γ’ ΚΠΣ.

6. Συνεργασία υπηρεσιών. Στα πρώτα χρόνια κατασκευής υπήρξε έλλειψη συνεργασίας μεταξύ των υπουργείων Υποδομών και Πολιτισμού, με αποτέλεσμα να προκαλείται αρρυθμία στις εργασίες, που συχνά κολλούσαν στα αρχαιολογικά ευρήματα. Το πρόβλημα λύθηκε.

7. Διοίκηση εξ αποστάσεως. Η εποπτεία του έργου γίνεται από τη διοίκηση της Αττικό Μετρό που εδρεύει στην Αθήνα και σημειώνεται καθυστέρηση στη λήψη αποφάσεων για την άμεση αντιμετώπιση ζητημάτων.

ΙΣΤΟΡΙΚΟ Από το 1992 έως σήμερα
Περίοδος 1992 - 2003: Προσπάθειες για κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης με τη μέθοδο της παραχώρησης, οι οποίες αποτυγχάνουν.
Σεπτέμβριος 2003: Αποφασίζεται να δημοπρατηθεί το μετρό ως δημόσιο έργο.
Δεκέμβριος 2003: Ανατίθεται με νομοθετική ρύθμιση στην Αττικό Μετρό Α.Ε. η υλοποίηση του έργου. Τον ίδιο μήνα ξεκινούν οι διαδικασίες προεπιλογής αναδόχων.
Ιούνιος 2004: Κατάθεση εκδηλώσεων ενδιαφέροντος. Υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου.
Νοέμβριος 2004: Προεπιλέγονται τέσσερις κοινοπραξίες για το δεύτερο στάδιο.
Ιανουάριος 2005: Ολοκληρώνονται η μελέτη και τα τεύχη δημοπράτησης. Προχωρά η δεύτερη φάση δημοπράτησης.
Μάιος 2005: Υποβάλλονται οι τεχνικές και οικονομικές προσφορές.
Αύγουστος 2005: Αναδεικνύεται προσωρινός ανάδοχος η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA.
Απρίλιος 2006: Υπογράφεται η σύμβαση και ξεκινά η κατασκευή του έργου από το εργοτάξιο του σιδηροδρομικού σταθμού.
Ιανουάριος 2009: Ξεκίνησε η λειτουργία του πρώτου μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων.
Απρίλιος 2009: Ξεκίνησε η λειτουργία του δεύτερου μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων.
Σήμερα: Έχει ολοκληρωθεί το 77% του αρχαιολογικού και το 45% του τεχνικού έργου.