real.gr,16/07/2012
ΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ ΧΑΪΝΗ
Την οριστική λύση στο χρόνιο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης φαίνεται να έχει βρει ο δήμος Θεσσαλονίκης.
Με το χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του μετρό να «φουσκώνει» διαρκώς και τους κατοίκους της πόλης να προσπαθούν να ελιχθούν μέσα σε ένα απέραντο εργοτάξιο, το τραμ επανέρχεται στο προσκήνιο, πλέον, ως η μοναδική, οικονομική και περιβαλλοντική σανίδα σωτηρίας. «Είχαμε αναστείλει την ανακοίνωση, εν αναμονή των εξελίξεων στο μετρό», εξηγεί στη Real planet ο αντιδήμαρχος Αστικού Σχεδιασμού, Πολεοδομίας και Δικτύων, Ανδρέας Κουράκης. «Αφότου ανακοινώθηκε, όμως, ότι το μετρό θα ολοκληρωθεί το 2016 (αν και υπολογίζω ότι δεν θα είναι έτοιμο πριν από το 2020), αποφασίσαμε να επαναφέρουμε το τραμ και την παράκτια συγκοινωνία με στόχο το έργο να είναι έτοιμο μέσα σε 3 χρόνια, από τη στιγμή έναρξης της χρηματοδότησής του». Ο δήμος φιλοδοξεί το μέσο να διευκολύνει τις μετακινήσεις των Θεσσαλονικιών και, ταυτόχρονα, να αποτελέσει ευκαιρία για πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις ευρείας κλίμακας στη συμπρωτεύουσα.
Παλιά ιστορία
Η ιδέα δεν είναι καινούργια για τη Θεσσαλονίκη. Ηλεκτροκίνητα τραμ υπήρχαν στην πόλη από το 1908 και μέχρι το 1957. Την τελευταία δεκαετία, μάλιστα, είχαν εκφραστεί αρκετές σκέψεις για την επαναφορά του, όμως ουδέποτε ξεκαθαρίστηκε ποιες γραμμές θα κατασκευάζονταν.
Σύμφωνα, πάντως, με τα σχέδια του δήμου Θεσσαλονίκης, που σε αυτή τη φάση ολοκληρώνει τις μελέτες και διερευνά τις δυνατότητες χρηματοδότησης, το τραμ θα ξεκινά από τον ανατολικό σταθμό των αστικών λεωφορείων, θα συνεχίζει επί της Εθνικής Αντιστάσεως και της Βασιλίσσης Ολγας, θα διασχίζει την οδό Τσιμισκή, θα κάνει αναστροφή από την 26ης Οκτωβρίου και θα περνάει στη συνέχεια είτε από τη λεωφόρο Νίκης είτε από τη Μητροπόλεως. Τέλος, μέσω της Μεγάλου Αλεξάνδρου θα φτάνει στην παραλία και, μετά, μέσω της Γεωργίου Παπανδρέου θα επιστρέφει στην αφετηρία του. «Με τη σχεδιαζόμενη ανάπλαση της παραλίας, ο κόσμος θα διευκολύνεται, καθώς η Βασιλίσσης Ολγας -για την οποία υπάρχει επίσης η σκέψη να γίνει διπλής γραμμής- δεν θα έχει τη σημερινή κίνηση», εκτιμά ο Α. Κουράκης.
Η γραμμή του τραμ θα έχει μήκος 26 χλμ. και θα έχει ολοκληρωθεί σε 3 χρόνια. Παράλληλα, ο δήμος εξετάζει και το ενδεχόμενο επέκτασής της από τον ανατολικό σταθμό των αστικών λεωφορείων μέχρι το αεροδρόμιο, καθώς και την προοπτική να ακολουθήσει τη γραμμή του μετρό προς δυσμάς. «Θα εξετάσουμε και τη σύνδεση του τραμ με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, για να λειτουργήσει ως “επιφανειακό μετρό”», καταλήγει ο αντιδήμαρχος.
Το τραμ της Αθήνας τρέχει με 25 χλμ. την ώρα, άρα, αν τοποθετηθεί παρόμοιο σύστημα και η κυκλοφορία των συρμών είναι ανεμπόδιστη, δεν πρόκειται να χρειάζεται περισσότερα από 10 λεπτά για να μεταβεί από τη μια στάση στην άλλη.
Ο... λογαριασμός
Οσο για το κόστος, υπολογίζεται στο 1/6 σε σχέση με το μετρό, δηλαδή, σύμφωνα με τον δήμο, δεν θα χρειαστούν περισσότερα από 500 εκατ. ευρώ. Τα χρήματα αναμένεται να έρθουν από το πρόγραμμα Jessica ή από κάποια αναπτυξιακά προγράμματα που ο δήμος Θεσσαλονίκης ελπίζει να αναπτύξει η νέα κυβέρνηση για τη χρηματοδότηση των μεταφορών. Ανοιχτό παραμένει, επίσης, το ενδεχόμενο δανεισμού με χαμηλό επιτόκιο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
«Το τραμ είναι η ναυαρχίδα της δημόσιας συγκοινωνίας», τονίζει ο Θάνος Βλαστός, συγκοινωνιολόγος-πολεοδόμος, αν. καθηγητής ΕΜΠ και ένθερμος υποστηρικτής του μέσου.
«Πάντα τόνιζα ότι δεν έπρεπε να ρίχνουμε τόσα χρήματα στο μετρό, γιατί με τα ίδια θα μπορούσαμε να είχαμε τραμ με πολλαπλάσια περιβαλλοντικά οφέλη: το τραμ αφαιρεί χώρο από το ΙΧ, ενώ με το μετρό, καθότι υπόγειο, διατηρείται το χάος στην επιφάνεια» συμπληρώνει. Οι μεγάλοι κερδισμένοι, θα είναι κατά τον ίδιο, οι πεζοί και οι ποδηλάτες, διότι, όπως αναφέρει, «ο δρόμος δίπλα τους αποκτά ένα ελεύθερο διάδρομο πλάτους τουλάχιστον 7,5 μέτρων, όμορφο πλακοστρωμένο ή με γκαζόν, καθαρό και αθόρυβο, εκεί όπου πριν υπήρχαν ουρές αυτοκινήτων».
Ο Θ. Βλαστός απορρίπτει τα επιχειρήματα περί καθυστερήσεων στα δρομολόγια του τραμ, εξηγώντας ότι το μέσο είναι «αργό» όταν δεν του δίνεται προτεραιότητα στις διασταυρώσεις. «Το θέμα αυτό το έχει λύσει η τεχνολογία εδώ και 30 χρόνια. Τα τραμ πλέον είναι άνετα, πολυτελή, γρήγορα και φιλικά για το περιβάλλον. Είναι όμως σχεδιασμένα να κινούνται κατά κανόνα σε αποκλειστικούς διαδρόμους. Στην Αθήνα δεν δούλεψε γιατί δεν το ήθελαν, εκτός από τους εργολάβους, ούτε οι ιδιοκτήτες Ι.Χ., γιατί περιορίζει τον δρόμο. Να δούμε πόσο θα τολμήσουν οι Θεσσαλονικείς».
ΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ ΧΑΪΝΗΤην οριστική λύση στο χρόνιο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης φαίνεται να έχει βρει ο δήμος Θεσσαλονίκης.
Με το χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του μετρό να «φουσκώνει» διαρκώς και τους κατοίκους της πόλης να προσπαθούν να ελιχθούν μέσα σε ένα απέραντο εργοτάξιο, το τραμ επανέρχεται στο προσκήνιο, πλέον, ως η μοναδική, οικονομική και περιβαλλοντική σανίδα σωτηρίας. «Είχαμε αναστείλει την ανακοίνωση, εν αναμονή των εξελίξεων στο μετρό», εξηγεί στη Real planet ο αντιδήμαρχος Αστικού Σχεδιασμού, Πολεοδομίας και Δικτύων, Ανδρέας Κουράκης. «Αφότου ανακοινώθηκε, όμως, ότι το μετρό θα ολοκληρωθεί το 2016 (αν και υπολογίζω ότι δεν θα είναι έτοιμο πριν από το 2020), αποφασίσαμε να επαναφέρουμε το τραμ και την παράκτια συγκοινωνία με στόχο το έργο να είναι έτοιμο μέσα σε 3 χρόνια, από τη στιγμή έναρξης της χρηματοδότησής του». Ο δήμος φιλοδοξεί το μέσο να διευκολύνει τις μετακινήσεις των Θεσσαλονικιών και, ταυτόχρονα, να αποτελέσει ευκαιρία για πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις ευρείας κλίμακας στη συμπρωτεύουσα.
Παλιά ιστορία
Η ιδέα δεν είναι καινούργια για τη Θεσσαλονίκη. Ηλεκτροκίνητα τραμ υπήρχαν στην πόλη από το 1908 και μέχρι το 1957. Την τελευταία δεκαετία, μάλιστα, είχαν εκφραστεί αρκετές σκέψεις για την επαναφορά του, όμως ουδέποτε ξεκαθαρίστηκε ποιες γραμμές θα κατασκευάζονταν.
Σύμφωνα, πάντως, με τα σχέδια του δήμου Θεσσαλονίκης, που σε αυτή τη φάση ολοκληρώνει τις μελέτες και διερευνά τις δυνατότητες χρηματοδότησης, το τραμ θα ξεκινά από τον ανατολικό σταθμό των αστικών λεωφορείων, θα συνεχίζει επί της Εθνικής Αντιστάσεως και της Βασιλίσσης Ολγας, θα διασχίζει την οδό Τσιμισκή, θα κάνει αναστροφή από την 26ης Οκτωβρίου και θα περνάει στη συνέχεια είτε από τη λεωφόρο Νίκης είτε από τη Μητροπόλεως. Τέλος, μέσω της Μεγάλου Αλεξάνδρου θα φτάνει στην παραλία και, μετά, μέσω της Γεωργίου Παπανδρέου θα επιστρέφει στην αφετηρία του. «Με τη σχεδιαζόμενη ανάπλαση της παραλίας, ο κόσμος θα διευκολύνεται, καθώς η Βασιλίσσης Ολγας -για την οποία υπάρχει επίσης η σκέψη να γίνει διπλής γραμμής- δεν θα έχει τη σημερινή κίνηση», εκτιμά ο Α. Κουράκης.
Η γραμμή του τραμ θα έχει μήκος 26 χλμ. και θα έχει ολοκληρωθεί σε 3 χρόνια. Παράλληλα, ο δήμος εξετάζει και το ενδεχόμενο επέκτασής της από τον ανατολικό σταθμό των αστικών λεωφορείων μέχρι το αεροδρόμιο, καθώς και την προοπτική να ακολουθήσει τη γραμμή του μετρό προς δυσμάς. «Θα εξετάσουμε και τη σύνδεση του τραμ με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, για να λειτουργήσει ως “επιφανειακό μετρό”», καταλήγει ο αντιδήμαρχος.
Το τραμ της Αθήνας τρέχει με 25 χλμ. την ώρα, άρα, αν τοποθετηθεί παρόμοιο σύστημα και η κυκλοφορία των συρμών είναι ανεμπόδιστη, δεν πρόκειται να χρειάζεται περισσότερα από 10 λεπτά για να μεταβεί από τη μια στάση στην άλλη.
Ο... λογαριασμός
Οσο για το κόστος, υπολογίζεται στο 1/6 σε σχέση με το μετρό, δηλαδή, σύμφωνα με τον δήμο, δεν θα χρειαστούν περισσότερα από 500 εκατ. ευρώ. Τα χρήματα αναμένεται να έρθουν από το πρόγραμμα Jessica ή από κάποια αναπτυξιακά προγράμματα που ο δήμος Θεσσαλονίκης ελπίζει να αναπτύξει η νέα κυβέρνηση για τη χρηματοδότηση των μεταφορών. Ανοιχτό παραμένει, επίσης, το ενδεχόμενο δανεισμού με χαμηλό επιτόκιο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
«Το τραμ είναι η ναυαρχίδα της δημόσιας συγκοινωνίας», τονίζει ο Θάνος Βλαστός, συγκοινωνιολόγος-πολεοδόμος, αν. καθηγητής ΕΜΠ και ένθερμος υποστηρικτής του μέσου.
«Πάντα τόνιζα ότι δεν έπρεπε να ρίχνουμε τόσα χρήματα στο μετρό, γιατί με τα ίδια θα μπορούσαμε να είχαμε τραμ με πολλαπλάσια περιβαλλοντικά οφέλη: το τραμ αφαιρεί χώρο από το ΙΧ, ενώ με το μετρό, καθότι υπόγειο, διατηρείται το χάος στην επιφάνεια» συμπληρώνει. Οι μεγάλοι κερδισμένοι, θα είναι κατά τον ίδιο, οι πεζοί και οι ποδηλάτες, διότι, όπως αναφέρει, «ο δρόμος δίπλα τους αποκτά ένα ελεύθερο διάδρομο πλάτους τουλάχιστον 7,5 μέτρων, όμορφο πλακοστρωμένο ή με γκαζόν, καθαρό και αθόρυβο, εκεί όπου πριν υπήρχαν ουρές αυτοκινήτων».
Ο Θ. Βλαστός απορρίπτει τα επιχειρήματα περί καθυστερήσεων στα δρομολόγια του τραμ, εξηγώντας ότι το μέσο είναι «αργό» όταν δεν του δίνεται προτεραιότητα στις διασταυρώσεις. «Το θέμα αυτό το έχει λύσει η τεχνολογία εδώ και 30 χρόνια. Τα τραμ πλέον είναι άνετα, πολυτελή, γρήγορα και φιλικά για το περιβάλλον. Είναι όμως σχεδιασμένα να κινούνται κατά κανόνα σε αποκλειστικούς διαδρόμους. Στην Αθήνα δεν δούλεψε γιατί δεν το ήθελαν, εκτός από τους εργολάβους, ούτε οι ιδιοκτήτες Ι.Χ., γιατί περιορίζει τον δρόμο. Να δούμε πόσο θα τολμήσουν οι Θεσσαλονικείς».
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.